RU2145933C1

RU2145933C1 - Method and device for mooring ship to submerged mooring member

Info

Publication number: RU2145933C1
Application number: RU96124366A
Authority: RU
Inventors: Корсгорд Енс
Original assignee: Корсгорд Енс
Priority date: 1995-05-11
Filing date: 1995-05-25
Publication date: 2000-02-27
Also published as: NO964969D0; CA2190637A1; AU2762795A; NZ288410A; CN1072150C; EP0824447A1; NO964969L; WO1996035608A1; CN1148835A; AU711751B2; EP0824447A4

Abstract

FIELD: mooring procedures. SUBSTANCE: ship mooring system having attachment zone of surface of bottom includes mooring member connected with sea bottom by means of many anchor cables; when not in use, it is held at preset depth below sea level. Upper surface of mooring member has sealing surface surrounding the target zone connected with attachment zone. Mooring system includes also device for raising the mooring member from inoperative position to mooring position whose sealing surface is in contact with surface of ship's bottom in such way that attachment zone is sealed between surface of ship's bottom and target zone; mooring system is also provided with pump for reducing the pressure between surface of ship's bottom and target zone on upper surface of mooring member to first level for immobilization of mooring member relative to surface of ship's bottom and to second level so that mooring member is held in sliding contact with surface of ship's bottom. Mooring system is also provided with device for finding out shift of mooring member from required position in attachment zone. EFFECT: possibility of aligning in attachment zone without separating mooring member from bottom. 40 cl, 6 dwg

Description

Настоящее изобретение в целом относится к системам для постановки танкеров и других судов на мертвый якорь в открытом море. Более конкретно, настоящее изобретение относится к системам швартовки, в которых применяется перепад гидростатического давления для крепления погружаемой подводной якорной бочки к днищу судна. The present invention generally relates to systems for placing tankers and other vessels on a dead anchor in the open sea. More specifically, the present invention relates to mooring systems that utilize a hydrostatic differential pressure to secure a submersible underwater anchor barrel to the bottom of the vessel.

Несколько конфигураций якорных бочек описаны в патенте США N 5305703, описание к которому полностью включено в настоящую заявку путем отсылки. Одним из описанных вариантов является якорная бочка, верхняя поверхность которой по существу представляет собой плоский диск. Эта якорная бочка крепится к днищу судна посредством дифференциального гидростатического давления, создаваемого помпой, расположенной на борту судна. Однако швартовка к якорной бочке, имеющей плоскую верхнюю поверхность, связана с проблемой, которая заключается в том, что якорная бочка может быть не отцентрована относительно швартовочного углубления, когда она прижимается к корпусу судна дифференциальным гидростатическим давлением. Эту проблему пытаются решить просто останавливая помпу, освобождая якорную бочку и повторяя попытку. При волнении на море эта процедура может привести к необходимости многочисленного повторения попыток, прежде чем будет достигнуто удовлетворительное положение якорной бочки. Подобная процедура отнимает много времени и является рискованной. Several configurations of anchor barrels are described in US patent N 5305703, the description of which is fully incorporated into this application by reference. One of the options described is an anchor barrel, the top surface of which is essentially a flat disk. This anchor barrel is attached to the bottom of the vessel by means of differential hydrostatic pressure generated by a pump located on board the vessel. However, the mooring to the anchor barrel having a flat upper surface is associated with the problem that the anchor barrel may not be centered relative to the mooring recess when it is pressed against the hull of the vessel by differential hydrostatic pressure. They try to solve this problem simply by stopping the pump, releasing the anchor barrel and retrying. If the sea is agitated, this procedure may lead to the need for numerous attempts to be repeated before a satisfactory position of the anchor barrel is achieved. Such a procedure is time consuming and risky.

Целью настоящего изобретения является создание системы, позволяющей управляемо перемещать якорную бочку с верхней почти плоской поверхностью вдоль корпуса судна, используя дифференциальное гидростатическое давление, что позволяет центрировать якорную бочку относительно швартовочного углубления, не отводя ее от днища судна. The aim of the present invention is to provide a system that allows you to manage to move the anchor barrel with an upper almost flat surface along the hull of the vessel using differential hydrostatic pressure, which allows you to center the anchor barrel relative to the mooring recess, without taking it away from the bottom of the vessel.

Другой целью настоящего изобретения является приложение усилий от якорных цепей бочки в комбинации с двигательной установкой судна для создания требуемого вектора силы для перемещения бочки вдоль днища судна в нужном направлении. Another objective of the present invention is the application of force from the anchor chains of the barrel in combination with the ship's propulsion system to create the required force vector for moving the barrel along the bottom of the vessel in the desired direction.

Настоящее изобретение относится к системе швартовки судна, включая швартовочный элемент, соединенный с морским дном множеством якорных тросов, и, когда к нему не пришвартовано судно, швартовочный элемент удерживается в нерабочем положении на заранее выбранной глубине под поверхностью, при этом верхняя поверхность швартовочного элемента содержит уплотняющую поверхность, окружающую область мишени для сцепления со швартовочным углублением, в комбинации со средством для подъема швартовочного элемента из нерабочего положения в положение постановки на мертвый якорь, в котором уплотняющая поверхность находится в контакте с нижней поверхностью судна так, что между поверхностью днища судна и участком, окруженным уплотняющей поверхностью, создается уплотненная зона крепления. Помпа понижает давление между поверхностью днища судна и верхней поверхностью швартовочного элемента для создания первого перепада между давлением окружающей среды и давлением в зоне крепления для иммобилизации швартовочного элемента относительно поверхности днища судна и второго перепада между давлением окружающей среды и давлением в зоне крепления так, чтобы швартовочный элемент удерживался в скользящем контакте с поверхностью днища судна. Система содержит средство для определения смещения швартовочного элемента от заданного положения этого швартовочного элемента на днище судна. The present invention relates to a ship mooring system, including a mooring element connected to the seabed by a plurality of anchor cables, and when the vessel is not moored to it, the mooring element is held inoperative at a predetermined depth below the surface, while the upper surface of the mooring element contains a sealing the surface surrounding the area of the target for engagement with the mooring recess, in combination with means for lifting the mooring element from an idle position to a position setting a dead anchor, wherein the sealing surface is in contact with the bottom surface of the vessel so that the vessel bottom between the surface and the portion surrounded by the sealing surface forms a seal mounting area. The pump lowers the pressure between the surface of the bottom of the vessel and the upper surface of the mooring element to create a first differential between the ambient pressure and the pressure in the fastening zone to immobilize the mooring element relative to the surface of the bottom of the vessel and the second differential between the ambient pressure and the pressure in the fastening zone so that the mooring element kept in sliding contact with the surface of the bottom of the vessel. The system comprises means for determining the displacement of the mooring element from the predetermined position of this mooring element on the bottom of the vessel.

Способ швартовки судна к швартовочному элементу по настоящему изобретению содержит этапы, при которых позиционируют судно над швартовочным элементом, находящимся в нерабочем положении, и поднимают швартовочный элемент в контакт с поверхностью днища судна. Затем швартовочный элемент закрепляют на поверхности днища судна путем понижения гидростатического давления в зоне крепления, расположенной между верхней поверхностью швартовочного элемента и поверхностью днища судна для создания первого перепада между давлением в зоне крепления и давлением окружающей среды. Затем определяют смещение швартовочного элемента от требуемого положения на поверхности днища судна и судно перемещают с прикрепленным к его днищу швартовочным элементом так, чтобы сила натяжения, прилагаемая к швартовочному элементу через швартовочные тросы, была направлена к требуемому положению швартовочного элемента. Затем увеличивают перепад между гидростатическим давлением внутри зоны крепления, пока перепад между гидростатическим давлением внутри зоны крепления и давлением окружающей среды не достигнет величины второго перепада так, чтобы швартовочный элемент скользил вдоль поверхности днища судна по направлению к требуемому положению швартовочного элемента. При достижении требуемого положения давление в зоне крепления быстро понижают для создания третьего перепада между гидростатическим давлением внутри зоны крепления и давлением окружающей среды для крепления судна к швартовочному элементу в требуемом положении. The method of mooring a vessel to a mooring element of the present invention comprises the steps of positioning a vessel over a mooring element in an inoperative position and raising the mooring element in contact with the surface of the bottom of the vessel. Then, the mooring element is fixed on the surface of the bottom of the vessel by lowering the hydrostatic pressure in the attachment area located between the upper surface of the mooring element and the surface of the bottom of the vessel to create the first difference between the pressure in the attachment area and the ambient pressure. Then, the displacement of the mooring element from the required position on the bottom surface of the vessel is determined, and the vessel is moved with the mooring element attached to its bottom so that the tension applied to the mooring element through the mooring cables is directed to the desired position of the mooring element. Then, the difference between the hydrostatic pressure inside the attachment zone is increased until the difference between the hydrostatic pressure inside the attachment zone and the ambient pressure reaches the second differential so that the mooring element slides along the surface of the bottom of the vessel towards the desired position of the mooring element. When the desired position is reached, the pressure in the fastening zone is quickly reduced to create a third difference between the hydrostatic pressure inside the fastening zone and the ambient pressure for fastening the vessel to the mooring element in the required position.

Фиг. 1 - вид сбоку якорной бочки по первому варианту настоящего изобретения, где якорная бочка находится в погруженном положении;
фиг. 2 - вид сбоку якорной бочки по второму варианту настоящего изобретения, где якорная бочка находится в погруженном положении;
фиг. 3 - вид сбоку якорной бочки по настоящему изобретению на подходе к днищу судна, к которому она должна крепиться;
фиг. 4 - вид сбоку якорной бочки по настоящему изобретению в положении рядом с днищем судна, к которому она должна крепиться;
фиг. 5 - вид снизу якорной бочки по настоящему изобретению в смещенном от центра положении на днище судна, к которому она крепится, и
фиг. 6 - вид сбоку приемника помпы, расположенной на расстоянии от зоны крепления.FIG. 1 is a side view of an anchor barrel according to a first embodiment of the present invention, where the anchor barrel is in a submerged position;
FIG. 2 is a side view of an anchor barrel according to a second embodiment of the present invention, where the anchor barrel is in a submerged position;
FIG. 3 is a side view of the anchor barrel of the present invention on the approach to the bottom of the vessel to which it should be attached;
FIG. 4 is a side view of the anchor barrel of the present invention in a position near the bottom of the vessel to which it should be attached;
FIG. 5 is a bottom view of the anchor barrel of the present invention in an offset position from the center on the bottom of the vessel to which it is attached, and
FIG. 6 is a side view of a pump receiver located at a distance from the attachment zone.

На фиг. 1 показана погруженная якорная бочка 10, плавающая в положении равновесия под поверхностью моря на глубине, где направленная вниз сила якорных цепей 11 точно уравновешивает чистую направленную вверх плавучесть якорной бочки 10. Якорная бочка 10 оснащена поисковым линем 12, обладающим положительной плавучестью и верхний конец 13 которого плавает на поверхности 14 моря. Погруженная якорная бочка крепится к морскому дну 15 множеством радиально разнесенных якорных цепей или тросов 11, каждый из которых соединен с соответствующим якорем 16, внедренным в морское дно. In FIG. 1 shows a submerged anchor barrel 10 floating in an equilibrium position below the surface of the sea at a depth where the downward force of the anchor chains 11 accurately balances the net upward buoyancy of the anchor barrel 10. The anchor barrel 10 is equipped with a search line 12 with positive buoyancy and whose upper end 13 is floats on the surface of the 14th sea. A submerged anchor barrel is attached to the seabed 15 with a plurality of radially spaced anchor chains or cables 11, each of which is connected to a corresponding anchor 16 embedded in the seabed.

Верхняя часть 13 линя 12 выполнена с возможностью захвата судном 30 и соединения с подъемным устройством, например, лебедкой (не показана), установленным на борту судна 30. Когда к поисковому линю 12 подъемным устройством прилагается направленное вверх усилие, якорные цепи 11 поднимаются с морского дна 15 и якорная бочка 10 поднимается к днищу судна 30. Процесс крепления судна 30 к якорной бочке 10 после того, как якорная бочка 10 подведена к днищу судна 30, идентичен для якорных бочек 10 по первому и по второму варианту настоящего изобретения. Эта операция подробно описывается со ссылками на фиг. 3-6 после описания якорной бочки 10 по второму варианту настоящего изобретения. The upper part 13 of the line 12 is made to be captured by the vessel 30 and connected to a lifting device, for example, a winch (not shown) mounted on board the vessel 30. When an upward force is applied to the search line 12 by the lifting device, the anchor chains 11 rise from the seabed 15 and the anchor barrel 10 rises to the bottom of the vessel 30. The process of fastening the vessel 30 to the anchor barrel 10 after the anchor barrel 10 is brought to the bottom of the vessel 30 is identical for the anchor barrels 10 in the first and second embodiment of the present invention. This operation is described in detail with reference to FIG. 3-6 after the description of the anchor barrel 10 according to the second embodiment of the present invention.

На фиг. 2 показана альтернативная погружная якорная бочка 10, подобная якорной бочке 10, показанной на фиг. 1, за исключением того, что у этой бочки отсутствует поисковый линь. На эту бочку может подаваться сжатый воздух через стояк 20, соединенный подводным трубопроводом 21 с удаленным источником (не показан) сжатого воздуха. Альтернативно, якорная бочка 10 может быть оснащена баллонами для хранения сжатого воздуха (не показаны), которые могут перезаряжаться каждый раз, когда судно 30 пришвартовано к якорной бочке 10. Якорная бочка 10 плавает в нерабочем положении 22 на глубине под килем проходящих судов. Как известно специалистам, судно 30 может встать над якорной бочкой 10 используя данные, получаемые от спутника глобальной навигационной системы в привязке к известному фиксированному положению. Когда судно 30 находится в положении швартовки, якорную бочку 10 можно поднять к днищу судна 30 посылая сигнал сонара на приемник, установленный на якорной бочке 10, что приведет к вытеснению сжатым воздухом балласта, в качестве которого используется вода. Полученное увеличение чистой плавучести бочки заставляет якорную бочку 10 поднять дополнительные участки якорных цепей 11 с морского дна и всплыть в положение швартовки 23, где верхняя поверхность якорной бочки вступает во взаимодействие с днищем судна 30. In FIG. 2 shows an alternative submersible anchor barrel 10 similar to the anchor barrel 10 shown in FIG. 1, except that this barrel does not have a search line. Compressed air can be supplied to this barrel through a riser 20 connected by an underwater pipe 21 to a remote source (not shown) of compressed air. Alternatively, the anchor barrel 10 may be equipped with compressed air storage cylinders (not shown) that can be recharged each time the vessel 30 is moored to the anchor barrel 10. The anchor barrel 10 floats in the idle position 22 at a depth below the keel of passing vessels. As is known to those skilled in the art, the vessel 30 may rise above the anchor barrel 10 using data received from the satellite of the global navigation system in conjunction with a known fixed position. When the vessel 30 is in the mooring position, the anchor barrel 10 can be raised to the bottom of the vessel 30 by sending a sonar signal to the receiver mounted on the anchor barrel 10, which will lead to the displacement of compressed air ballast, which is used as water. The resulting increase in the net buoyancy of the barrel forces the anchor barrel 10 to lift additional sections of the anchor chains 11 from the seabed and float to the mooring position 23, where the upper surface of the anchor barrel interacts with the bottom of the vessel 30.

Более конкретно, когда судно 30 подходит к якорной бочке 10, на бочку 10 посылается сигнал, управляющий подъемом бочки в столбе воды, пока якорная бочка 10 не поднимается на предшвартовочную глубину, чуть ниже осадки судна 30. Предшвартовочная глубина обычно составляет от одного до трех метров ниже осадка судна. Специалисты поймут, что при волнении на море предшвартовочная глубина выбирается большей относительно осадки судна, а на относительно спокойной воде предшвартовочная глубина может быть относительно близка к осадке судна 30. После этого, в момент, когда расчеты с учетом дрейфа судна показывают, что якорная бочка 10 войдет в контакт с днищем судна 30 непосредственно под приемником 32, на якорную бочку 10 посылается сигнал на подъем на оставшееся расстояние до поверхности днища судна. Якорная бочка 10 обычно поднимается с предшвартовочной глубины со скоростью приблизительно 0,05-0,3 м/сек в зависимости от окончательной плавучести якорной бочки 10. Таким образом, якорная бочка 10 войдет в контакт с поверхностью днища судна через 3-60 секунд после окончательного сброса балласта. Крепление якорной бочки 10 к судну 30 первым перепадом давления обычно занимает 2-8 секунд, и весь процесс швартовки может быть завершен в пределах 5 секунд, хотя может занять и более одной минуты. Непродолжительность процесса швартовки позволяет швартоваться даже если двигательная установка судна 30 неспособна удерживать судно 30 в положении над якорной бочкой 10 в заданных пределах, которые обычно составляют от 5 до 10 метров. То есть, команда на подъем якорной бочки с предшвартовочной глубины может подаваться за требуемое число секунд до того, как приемник 32 пройдет над якорной бочкой 10, поэтому приемник будет полностью находиться в пределах внешней уплотняющей поверхности 17 якорной бочки 10. В том случае, если судно 30 не может адекватно управляться и якорная бочка 10 сползает с днища судна 30, судно 30 отводят от позиции швартовки и на якорную бочку 10 посылают сигнал на забор балластной воды для погружения на предшвартовочную глубину. Когда якорная бочка стабилизируется на требуемой глубине, попытку швартовки повторяют. Если во время повторных попыток швартовки запас сжатого воздуха на якорной бочке 10 иссякнет, сервисное судно может его пополнить. More specifically, when the vessel 30 approaches the anchor barrel 10, a signal is sent to the barrel 10 that controls the rise of the barrel in the water column until the anchor barrel 10 rises to the pre-mooring depth, just below the draft 30. The pre-mooring depth is usually from one to three meters lower draft. Specialists will understand that when the sea is rough, the pre-mooring depth is chosen greater relative to the draft, and in relatively calm water, the pre-mooring depth can be relatively close to the draft 30. After that, at the time when the calculations taking into account the drift of the vessel show that the anchor barrel 10 will come into contact with the bottom of the vessel 30 immediately below the receiver 32, a signal is sent to the anchor barrel 10 to raise the remaining distance to the surface of the bottom of the vessel. Anchor barrel 10 usually rises from the pre-mooring depth at a speed of approximately 0.05-0.3 m / s, depending on the final buoyancy of the anchor barrel 10. Thus, the anchor barrel 10 will come into contact with the surface of the bottom of the vessel 3-60 seconds after the final ballast discharge. Fastening the anchor barrel 10 to the vessel 30 with the first pressure drop usually takes 2-8 seconds, and the entire mooring process can be completed within 5 seconds, although it can take more than one minute. The short mooring process allows you to moor even if the propulsion system of the vessel 30 is unable to hold the vessel 30 in position above the anchor barrel 10 within predetermined limits, which are usually 5 to 10 meters. That is, the command to raise the anchor barrel from the pre-mooring depth can be given for the required number of seconds before the receiver 32 passes over the anchor barrel 10, so the receiver will be completely within the outer sealing surface 17 of the anchor barrel 10. In the case that the vessel 30 cannot be controlled adequately and the anchor barrel 10 slides off the bottom of the vessel 30, the vessel 30 is diverted from the mooring position and a signal is sent to the anchor barrel 10 to draw ballast water for immersion to the pre-mooring depth. When the anchor barrel stabilizes at the required depth, the mooring attempt is repeated. If, during repeated mooring attempts, the supply of compressed air on the anchor barrel 10 runs out, the service vessel can replenish it.

Специалисты признают, что якорную бочку 10 можно оснастить и системой сброса балласта, описанной выше, и поисковым линем, тем самым уменьшая усилие на поисковый линь. Система сброса балласта может активироваться сигналом сонара, как описано выше, или, альтернативно, направленным вверх усилием, приложенным к поисковому линю. Experts recognize that the anchor barrel 10 can be equipped with both the ballast discharge system described above and the search line, thereby reducing the effort on the search line. The ballast dumping system can be activated by a sonar signal, as described above, or, alternatively, upwardly by the force applied to the search line.

На фиг. 3 показано судно 30 в процессе швартовки к якорной бочке 10 типа, показанного на фиг. 2, которая предварительно была поднята в положение швартовки 23. Судно 30 оснащено помпой 31, которая имеет приемник 32, расположенный в зоне 33 на днище судна 30, и к которой требуется крепить якорную бочку 10. Помпа 31, которая предпочтительно является высокообъемной низконапорной помпой, откачивает воду, сливая ее обратно в море через один или более выпускных портов 34, удаленных от зоны 33. Каждый из выпускных портов 34 может оснащаться дефлектором для направления выпускаемой струи так, чтобы помпа 31 могла, с помощью одного или нескольких выпускных портов, создавать тягу в требуемом направлении. Помпа 31 также оснащена вторым приемником 35, удаленным от зоны 33. Второй приемник 35 оснащен клапаном 36, который используется для регулирования потока через второй приемник 35. Клапан 36 открывается и закрывается силовым исполнительным механизмом 37 и дистанционно управляется экипажем судна 30. In FIG. 3 shows the vessel 30 during mooring to the anchor barrel 10 of the type shown in FIG. 2, which was previously raised to the mooring position 23. The vessel 30 is equipped with a pump 31, which has a receiver 32 located in zone 33 on the bottom of the vessel 30 and to which the anchor barrel 10 needs to be attached. The pump 31, which is preferably a high-volume low-pressure pump, pumps out water, draining it back to sea through one or more outlet ports 34 remote from zone 33. Each of the outlet ports 34 may be equipped with a baffle to direct the outlet jet so that the pump 31 can, using one or more outlet unit vectors to create thrust in the desired direction. The pump 31 is also equipped with a second receiver 35, remote from zone 33. The second receiver 35 is equipped with a valve 36, which is used to control the flow through the second receiver 35. The valve 36 is opened and closed by the power actuator 37 and is remotely controlled by the crew of the vessel 30.

Когда судно 30 подходит к зоне швартовки над якорной бочкой 10, клапан 36 закрыт и помпа 31 засасывает воду только через приемник 32. Как указано выше, положение судна 30 с высокой степенью точности можно определить используя спутниковые данные и/или данные сонара, поэтому судно можно позиционировать непосредственно над якорной бочкой 10. После этого якорную бочку 10 поднимают до контакта с днищем судна 30 так, чтобы приемник 32 полностью находился внутри внешнего уплотнения 17, установленного на верхней поверхности якорной бочки 10. После этого помпа 31 откачивает воду из замкнутого объема, изолированного закрытым клапаном 36 и якорной бочкой 10. Это прижимает якорную бочку 10 к днищу судна 30, пока уплотнения 17 и кранцы 18 не сожмутся в такой степени, что сжимающая сила между корпусом судна 30 и уплотнениями 17 и кранцами 18 якорной бочки уравнивается с комбинированной силой, создаваемой чистой плавучестью швартовочной системы и перепадом гидростатического давления, создаваемого между днищем и вершиной якорной бочки 10. Минимальное давление на вершине якорной бочки 10 достигается при кавитационном давлении всасывания помпы 31. Для регулирования давления над якорной бочкой 10 клапан 36 на приемнике 35 может быть частично или полностью открыт, позволяя воде протекать как к помпе 31, так и обратно на вершину якорной бочки 10 через приемник 32. Это приводит к повышению гидростатического давления, уменьшая силу, прижимающую кранцы 18 и уплотнения 17 на якорной бочке 10 к корпусу судна 30. После уменьшения силы, воздействующей на кранцы 18 и уплотнения 17, сила трения, препятствующая горизонтальным перемещениям якорной бочки 10 вдоль днища судна 30, также уменьшается и силы, прилагаемые к якорной бочке якорными цепями 11, могут сдвинуть якорную бочку вдоль поверхности днища судна 30. When the vessel 30 approaches the mooring area above the anchor barrel 10, the valve 36 is closed and the pump 31 only draws water through the receiver 32. As indicated above, the position of the vessel 30 can be determined with a high degree of accuracy using satellite data and / or sonar data, so the vessel can position directly above the anchor barrel 10. After that, the anchor barrel 10 is raised to contact with the bottom of the vessel 30 so that the receiver 32 is completely inside the outer seal 17 mounted on the upper surface of the anchor barrel 10. After that, the pump 31 pumps water out of a closed volume isolated by a closed valve 36 and an anchor barrel 10. This presses the anchor barrel 10 to the bottom of the vessel 30 until the seals 17 and fenders 18 are compressed to such an extent that the compressive force between the hull 30 and the seals 17 and fenders 18 of the anchor barrel is equalized with the combined force created by the pure buoyancy of the mooring system and the differential pressure generated between the bottom and top of the anchor barrel 10. The minimum pressure at the top of the anchor barrel 10 is achieved by cavitation the suction pressure of the pump 31. To regulate the pressure above the anchor barrel 10, the valve 36 on the receiver 35 can be partially or completely open, allowing water to flow both to the pump 31 and back to the top of the anchor barrel 10 through the receiver 32. This leads to an increase in hydrostatic pressure, reducing the force pressing the fenders 18 and seals 17 on the anchor barrel 10 to the hull of the vessel 30. After reducing the force acting on the fenders 18 and seals 17, the frictional force that prevents horizontal movements of the anchor barrel 10 along the bottom of the vessel 30, akzhe reduced and forces applied to the anchor barrel anchor chains 11 may move the anchor along the barrel 30 of the bottom surface of the vessel.

На фиг. 4 более подробно показана якорная бочка 10, прикрепленная к судну 30. Как указано выше, верхняя поверхность якорной бочки 10 оснащена множеством кранцев 18 и уплотнений 17. Уплотнения 17 являются складными непрерывными уплотнениями, размещенными концентрично вокруг центра якорной бочки 10. Уплотнения 17 предпочтительно могут быть выполнены из полиэтилена или тефлона. Якорная бочка 10 оснащена по меньшей мере одним уплотнением 17, но может иметь и несколько таких уплотнений 17. Уплотнения 17 обычно выступают выше верхней поверхности якорной бочки 10, чем кранцы 18. Это обеспечивает воздействие достаточного давления на уплотнение 17, в результате чего соединение между днищем судна 30 и якорной бочкой 10 является по существу водонепроницаемым. Кранцы 18 выполняют три функции: 1) они являются полушками для днища судна 30, защищая его от вертикальных ударов якорной бочки 10 при швартовке на большой волне; 2) когда якорная бочка 10 крепится к судну 30, они распределяют большие сжимающие усилия между днищем судна 30 и якорной бочкой 10 и 3) они создают трение между судном 30 и якорной бочкой 10, когда бочка прочно прикреплена к судну 30, чтобы якорная бочка 10 не смещалась по днищу судна 30, когда на нее воздействуют усилия от судна 30. In FIG. 4 shows in more detail the anchor barrel 10 attached to the vessel 30. As indicated above, the upper surface of the anchor barrel 10 is equipped with a plurality of fenders 18 and seals 17. Seals 17 are foldable continuous seals located concentrically around the center of the anchor barrel 10. Seals 17 may preferably be made of polyethylene or teflon. The anchor barrel 10 is equipped with at least one seal 17, but may have several such seals 17. The seals 17 usually protrude above the upper surface of the anchor barrel 10 than the fenders 18. This provides sufficient pressure to the seal 17, resulting in a connection between the bottom the vessel 30 and the anchor barrel 10 is substantially waterproof. Fenders 18 perform three functions: 1) they are half-shells for the bottom of the vessel 30, protecting it from vertical impacts of the anchor barrel 10 when mooring on a large wave; 2) when the anchor barrel 10 is attached to the vessel 30, they distribute large compressive forces between the bottom of the vessel 30 and the anchor barrel 10 and 3) they create friction between the vessel 30 and the anchor barrel 10 when the barrel is firmly attached to the vessel 30 so that the anchor barrel 10 it didn’t move along the bottom of the vessel 30 when it is affected by forces from the vessel 30.

Якорная бочка 10, закрепленная на днище судна посредством всасывания помпы 31, остается прочно прикрепленной, пока помпа 31 продолжает работать. Для того, чтобы снизить энергопотребление помпы 31, можно применить вторую помпу 38, имеющую более низкое давление всасывания и значительно меньшую вместимость, чем помпа 31. Это позволяет снизить давление между днищем судна 30 и якорной бочкой 10 по сравнению с давлением, достигаемым с помощью одной лишь помпы 31. В данном случае клапан 39 между помпой 31 и приемником 32 закрыт. Это позволяет отключить помпу 31. Альтернативно, приемник 35 может быть полностью открыт и помпа 31 может продолжать работать в качестве водомета для корректировки швартовочных нагрузок на якорную бочку 10. An anchor barrel 10, mounted on the bottom of the vessel by suction of the pump 31, remains firmly attached while the pump 31 continues to operate. In order to reduce the energy consumption of the pump 31, a second pump 38 can be used having a lower suction pressure and significantly lower capacity than the pump 31. This allows the pressure between the bottom of the vessel 30 and the anchor barrel 10 to be reduced in comparison with the pressure achieved with one only the pump 31. In this case, the valve 39 between the pump 31 and the receiver 32 is closed. This allows you to disable the pump 31. Alternatively, the receiver 35 can be fully open and the pump 31 can continue to operate as a water jet to adjust the mooring loads on the anchor barrel 10.

При наличии двух или более концентрических уплотнений 17 на якорной бочке 10 вторая помпа 38 может быть оснащена вторым приемником 40 для понижения давления в зоне 42 между уплотнениями 17. Может оказаться желательным понизить это давление до давления паров морской воды. Поскольку центр якорной бочки 10 изолирован от зоны 42 низкого давления внутренним уплотнением 17, центральный объем 41 можно откачать с помощью трюмной помпы (не показана) и в центральный объем 41 можно впустить атмосферный воздух. Центральный объем 41 можно, кроме того, оснастить люком 43 для персонала, что позволяет персоналу проникать в центральный объем 41 для подсоединения муфт 55 для перекачки груза из стояка 44 из трубопровода 45, проложенного на морском дне, для установки структурных швартовочных тросов (не показаны) между якорной бочкой 10 и судном 30 или для проведения регламентных работ на якорной бочке 10. Как известно в данной области техники, муфты 55 обычно выполняются с возможностью дистанционного соединения с муфтами на якорной бочке 10. Если для соединения муфт 55 с муфтами на якорной бочке 10 персонал не требуется, объем 41 можно оставить заполненным водой или инертным газом для уменьшения риска, связанного с утечками нефти или газа, соединяющимися с воздухом в объеме 41 и образующими взрывоопасную смесь. If there are two or more concentric seals 17 on the anchor barrel 10, the second pump 38 may be equipped with a second receiver 40 to lower the pressure in the zone 42 between the seals 17. It may be desirable to lower this pressure to the vapor pressure of sea water. Since the center of the anchor barrel 10 is isolated from the low pressure zone 42 by the inner seal 17, the central volume 41 can be pumped out using a bilge pump (not shown) and atmospheric air can be let into the central volume 41. The central volume 41 can also be equipped with a hatch 43 for personnel, which allows personnel to enter the central volume 41 for connecting couplings 55 for transferring cargo from the riser 44 from the pipeline 45 laid on the seabed to install structural mooring cables (not shown) between the anchor barrel 10 and the vessel 30 or for routine maintenance on the anchor barrel 10. As is known in the art, couplings 55 are typically configured to remotely connect to couplings on the anchor barrel 10. If, for coupling couplings 55 with couplings on the anchor barrel 10 personnel are not required, volume 41 can be left filled with water or inert gas to reduce the risk associated with leaks of oil or gas, which are connected to air in volume 41 and form an explosive mixture.

Предпочтительно, чтобы пришвартованное к якорной бочке 10 судно имело возможность вращаться вокруг вертикальной оси под воздействием погодных условий. В пришвартованном состоянии судно 30 может под воздействием ветра, течений или волн совершить один или более полный оборот. Для того, чтобы судно 30 имело возможность вращаться вокруг вертикальной оси, якорная бочка 10 состоит из двух частей 46 и 47, разделенных структурным подшипником 49, имеющим вертикальную ось. Между частями 46 и 47 якорной бочки 10 установлены уплотнения 50 для предотвращения проникновения морской воды в центральный объем 41 якорной бочки 10. Будучи прочно прикрепленной к судну 30, часть 46 остается неподвижной относительно судна, вращаясь вместе с судном вокруг вертикальной оси. В то же время часть 47 не вращается относительно морского дна 15. Кроме того, муфты 55 содержат вертлюги так, что трубопроводы на судне 30 могут вращаться вокруг вертикальной оси относительно трубопроводов в части 47 якорной бочки 10. Preferably, the vessel moored to the anchor barrel 10 is able to rotate around a vertical axis under the influence of weather conditions. In the moored state, the vessel 30 may, under the influence of wind, currents or waves, make one or more full turns. In order for the vessel 30 to be able to rotate around a vertical axis, the anchor barrel 10 consists of two parts 46 and 47 separated by a structural bearing 49 having a vertical axis. Between portions 46 and 47 of the anchor barrel 10 seals 50 are installed to prevent the penetration of sea water into the central volume 41 of the anchor barrel 10. Being firmly attached to the vessel 30, part 46 remains stationary relative to the vessel, rotating together with the vessel around a vertical axis. At the same time, part 47 does not rotate relative to the seabed 15. In addition, the couplings 55 contain swivels so that the pipelines on the vessel 30 can rotate around a vertical axis relative to the pipelines in part 47 of the anchor barrel 10.

На фиг. 5 показано в плане днище судна 30 с иллюстрацией перемещения якорной бочки 10 вдоль днища судна 30 не отсоединяясь от него. In FIG. 5 is a plan view of the bottom of the vessel 30, illustrating the movement of the anchor barrel 10 along the bottom of the vessel 30 without being disconnected from it.

Как указано выше, уплотнения 17 предпочтительно выступают выше кранцев 18 и выполнены из материала, имеющего низкий коэффициент трения относительно материала покрытия днища судна 30. В отличие от них кранцы 18 предпочтительно выполнены из материала с очень высоким коэффициентом трения относительно материала покрытия днища судна 30. Кранцы 18 предпочтительно могут выполняться из стандартной резины, применяемой для изготовления известных доковых кранцев, а также из материала, аналогичного тому, из которого выполняются автомобильные шины. As indicated above, the seals 17 preferably extend above the fenders 18 and are made of material having a low coefficient of friction with respect to the coating material of the bottom of the vessel 30. In contrast, the fenders 18 are preferably made of material with a very high coefficient of friction with respect to the coating material of the bottom of the vessel 30. 18 can preferably be made of standard rubber used for the manufacture of known dock fenders, as well as of a material similar to that from which car tires are made.

На фиг. 5 судно 30 показано снизу, с якорной бочкой 10, прикрепленной эксцентрично, в положении 51 смещенного относительно приемника 32. Для осуществления соединения судна 30 с якорной бочкой 10 с возможностью перекачки среды необходимо сдвинуть якорную бочку 10 в центральное положение 52. Более конкретно, для якорной бочки 10, имеющей единственное соединение с судном для перекачки среды, ее необходимо установить так, чтобы ее центр находился приблизительно в 0,8 r от центра приемника 32, где r - радиус приемника 32. Для того, чтобы правильно установить якорную бочку 10, ее необходимо сместить на расстояние 53 в направлении 54 относительно днища судна 30. Первоначально, для сдвига судна 30 и бочки 10 в направлении, противоположном направлению 54, используются главная двигательная установка судна и носовой водомет судна 30, натягивающие якорные цепи 11 в направлении 54. Когда величина отклонения в этом направлении становится достаточной для создания необходимого натяжения якорных канатов 11, гидростатическое давление между судном 30 и якорной бочкой 10 повышают, как показано на фиг. 3 и 4, пока якорная бочка не начнет скользить по днищу судна в направлении 54. Когда расстояние скольжения приближается к расстоянию 53, давление над якорной бочкой 10 быстро понижают и скольжение прекращается. Если эта процедура не увенчалась успехом, ее можно повторять с другими величинами направления 54 и расстояния 53, пока центральное положение 52 не будет достигнуто с приемлемым допуском. Сразу после контакта между якорной бочкой 10 и судном 30 разницу между давлением окружающей среды и давлением в зоне между якорной бочкой 10 и поверхностью днища судна 30 предпочтительно увеличивают до величины между 10 и 100 кПа. Для того, чтобы сдвинуть якорную бочку 10 вдоль поверхности днища судна 30, перепад гидростатического давления снижают до величины между 2 и 50 кПа. Когда якорная бочка 10 отцентрирована в требуемом положении, судно 30 крепят к якорной бочке 30 увеличивая перепад гидростатического давления до величины между 60 и 300 кПа. Специалисты в данной области поймут, что величина реально применяемого перепада давления зависит в каждом случае от диаметра якорной бочки 10 и от осадки судна 30. In FIG. 5, the vessel 30 is shown from below, with the anchor barrel 10 attached eccentrically, in position 51 offset from the receiver 32. To connect the vessel 30 to the anchor barrel 10 with the possibility of pumping the medium, it is necessary to move the anchor barrel 10 to the central position 52. More specifically, for the anchor barrels 10, having a single connection with the vessel for pumping the medium, it must be installed so that its center is approximately 0.8 r from the center of the receiver 32, where r is the radius of the receiver 32. In order to correctly install the anchor the yoke 10, it must be shifted to a distance 53 in the direction 54 relative to the bottom of the vessel 30. Initially, to move the vessel 30 and the barrel 10 in the opposite direction to 54, the main propulsion system of the vessel and the bow of the vessel 30 are used, pulling the anchor chains 11 in 54. When the deviation in this direction becomes sufficient to create the necessary tension of the anchor ropes 11, the hydrostatic pressure between the vessel 30 and the anchor barrel 10 is increased, as shown in FIG. 3 and 4, until the anchor barrel begins to slide along the bottom of the vessel in direction 54. When the sliding distance approaches distance 53, the pressure above the anchor barrel 10 is quickly reduced and the slip stops. If this procedure is unsuccessful, it can be repeated with other values of direction 54 and distance 53, until the central position 52 is reached with an acceptable tolerance. Immediately after contact between the anchor barrel 10 and the vessel 30, the difference between the ambient pressure and the pressure in the area between the anchor barrel 10 and the bottom surface of the vessel 30 is preferably increased to between 10 and 100 kPa. In order to move the anchor barrel 10 along the surface of the bottom of the vessel 30, the differential pressure is reduced to between 2 and 50 kPa. When the anchor barrel 10 is centered in the desired position, the vessel 30 is attached to the anchor barrel 30 increasing the hydrostatic pressure drop to between 60 and 300 kPa. Specialists in this field will understand that the magnitude of the actually applied pressure drop depends in each case on the diameter of the anchor barrel 10 and on the draft of the vessel 30.

Специалисты в данной области поймут, что положения якорной бочки 10 относительно центра приемника 32 можно определять визуально, наблюдая за якорной бочкой 10 через смотровое окно, выполненное в люке 43 для доступа персонала, или применяя подводную телевизионную камеру для наблюдения либо за концентрическими кругами, выполненными на верхней поверхности якорной бочки, либо за одним или более световыми сигналами, установленными на верхней поверхности якорной бочки 10. Альтернативно, якорная бочка 10 может оснащаться акустическим транспондером (не показан), который передает сигналы на датчик (не показан), установленный на поверхности днища судна 30. Specialists in this field will understand that the position of the anchor barrel 10 relative to the center of the receiver 32 can be determined visually by observing the anchor barrel 10 through a viewing window made in the hatch 43 for access by personnel, or using an underwater television camera to observe or concentric circles made on the upper surface of the anchor barrel, or behind one or more light signals mounted on the upper surface of the anchor barrel 10. Alternatively, the anchor barrel 10 may be equipped with an acoustic transponder (Not shown) which sends signals to a sensor (not shown) mounted on the bottom surface of the vessel 30.

На фиг. 6 подробно показан приемник 35, где приемник 35 закрыт люком 60, который одновременно служит клапаном-регулятором давления. Открывание люка 60 осуществляется механической системой, например гидроцилиндром 61, который может полностью закрыть люк 60, когда судно 30 на ходу, или удерживать люк 60 в любом положении между полностью открытым и полностью закрытым. Цилиндр 61 может далее быть соединен с сервосистемой (не показана) для автоматического регулирования степени открытия люка, необходимой для достижения выбранного давления, на которое настроена сервосистема. In FIG. 6 shows in detail the receiver 35, where the receiver 35 is closed by a hatch 60, which at the same time serves as a pressure control valve. The hatch 60 is opened by a mechanical system, such as a hydraulic cylinder 61, which can completely close the hatch 60 when the vessel 30 is on the move, or hold the hatch 60 in any position between fully open and fully closed. Cylinder 61 may then be connected to a servo system (not shown) to automatically control the degree of opening of the hatch necessary to achieve the selected pressure at which the servo system is configured.

Приемник 32 может оснащаться аналогичным люком (не показан) для сохранения гидродинамической обтекаемости корпуса судна 30, когда оно на ходу. Таким образом, после определения направления и степени смещения якорной бочки 10 от центра приемника 32 швартовочная система по настоящему изобретению применяет мощность судовой двигательной установки судна 30 в комбинации с силами ветра, течения и волн так, чтобы судно 30 и якорная бочка 10 отклонялись в направлении, противоположном требуемому направлению 54 перемещения якорной бочки по поверхности днища судна 30. При достижении требуемой величины реактивного усилия в системе швартовки, что определяется отклонением якорной бочки 10 от ее естественного или равновесного положения, гидростатическое давление над якорной бочкой 10 быстро повышают, тем самым снижая силу, прижимающую якорную бочку к судну 30, что в свою очередь ведет к уменьшению силы трения между якорной бочкой 10 и днищем судна 30. Вследствие этого якорная бочка начинает скользить по днищу судна 30 в направлении нейтрального положения якорной бочки 10. The receiver 32 may be equipped with a similar hatch (not shown) to maintain the hydrodynamic streamlining of the hull 30 when it is on the move. Thus, after determining the direction and degree of displacement of the anchor barrel 10 from the center of the receiver 32, the mooring system of the present invention applies the power of the ship’s propulsion system of the vessel 30 in combination with the forces of wind, flow and waves so that the vessel 30 and the anchor barrel 10 deviate in the direction opposite to the desired direction 54 of movement of the anchor barrel along the surface of the bottom of the vessel 30. When the desired value of the reactive force in the mooring system is reached, which is determined by the deviation of the anchor barrel 10 from it of the natural or equilibrium position, the hydrostatic pressure above the anchor barrel 10 is rapidly increased, thereby reducing the force pressing the anchor barrel against the vessel 30, which in turn leads to a decrease in the friction force between the anchor barrel 10 and the bottom of the vessel 30. As a result, the anchor barrel begins to slide on the bottom of the vessel 30 in the direction of the neutral position of the anchor barrel 10.

Это движение уменьшает силу упругого восстановления, воздействующего на якорную бочку 10, что приводит к остановке скольжения после прохождения короткого расстояния. Якорную бочку 10 можно остановить в любом положении, быстро понизив гидростатическое давление над якорной бочкой 10, по мере того, как она приближается к заданному положению. This movement reduces the force of elastic recovery acting on the anchor barrel 10, which leads to a stop of sliding after a short distance. Anchor barrel 10 can be stopped in any position by quickly lowering the hydrostatic pressure above the anchor barrel 10 as it approaches a predetermined position.

Повторяя эти операции якорную бочку 10 можно сместить в любое положение при условии, что приемник 32 остается полностью в пределах внутреннего уплотнения 17, которое остается плотно прижатым к судну 30. Repeating these operations, the anchor barrel 10 can be shifted to any position, provided that the receiver 32 remains completely within the inner seal 17, which remains tightly pressed against the vessel 30.

Специалистам в данной области известно, что поддержание равномерного гидростатического давления облегчается, если поверхность днища судна 30 будет относительно свободно от морских наростов. Specialists in this field know that maintaining uniform hydrostatic pressure is facilitated if the surface of the bottom of the vessel 30 is relatively free of marine growths.

Вышеописанные варианты представлены для иллюстрации и не ограничивают объем изобретения. Специалисты в данной области признают, что в описанные варианты можно внести различные варианты, не выходящие за пределы объема, которые определяются прилагаемой формулой изобретения. The above options are presented for illustration and do not limit the scope of the invention. Specialists in this field recognize that in the described options you can make various options that do not go beyond the scope of which are defined by the attached claims.

Claims

1. A method of mooring a vessel to a mooring element connected to the seabed by a plurality of anchor cables, where a mooring element not attached to the vessel is kept inoperative at a predetermined depth below sea level, where the surface of the bottom of the vessel contains a fastening zone at which the vessel is positioned above the idle position of the mooring element, raise the mooring element until it contacts the surface of the bottom of the vessel, fasten the mooring element to the surface of the bottom of the vessel, lowering the hydrostatic pressure in the zone the fastening between the upper surface of the mooring element and the surface of the bottom of the vessel so that the first difference between the pressure in the fastening zone and the ambient pressure occurs, the displacement of the mooring element from the desired position of the mooring element in the fastening zone is determined, the vessel is moved with the mooring element attached to the surface of the bottom of the vessel , so that there is a tension force that is applied to the mooring element through the anchor cables, is directed to the desired position of the mooring element, the hydrostatic pressure in the fastening zone is released until the difference between the hydrostatic pressure inside the fastening zone and the ambient pressure reaches the second differential, where the second differential is less than the first differential so that the mooring element slides along the surface of the bottom of the vessel towards the desired position of the mooring element, and quickly reduce the pressure in the attachment zone when the mooring element reaches the desired position in the attachment zone to create a third differential between the hydrostat pressure in the attachment zone and environmental pressure to secure the vessel to the mooring element in the required position.

2. The method according to claim 1, where the displacement of the mooring element from the desired position is determined visually using an optical device for creating images.

3. The method according to claim 1, where the mooring element is brought into contact with the vessel, pulling the search line, which is connected to the mooring element, on board the vessel until the mooring element comes into contact with the surface of the bottom of the vessel.

4. The method according to claim 1, where the fastening zone in which the hydrostatic pressure is reduced is an annular space that surrounds the couplings between the mooring element and the vessel so that after fastening the mooring element in the desired position in the fastening zone from the central volume inside the annular fastening zone in which the coupling is located, water can be removed.

5. The method according to claim 1, where the first and third differences between the ambient pressure and the pressure in the mounting zone are 10 to 300 kPa.

6. The method according to claim 1, where the second difference between the ambient pressure and the pressure in the mounting zone is 2 to 50 kPa.

7. The method according to claim 1, where the displacement of the mooring element from the desired position is determined by a variety of sensors connected to the vessel, which receive signals from an acoustic transponder connected to the mooring element.

8. The method according to claim 1, where the mooring element consists of a first part, which, being attached to the surface of the bottom of the vessel does not rotate relative to the vessel, and a second part, made to rotate relative to the vessel.

9. Ship mooring system, where the ship contains a fastening zone formed on the bottom surface of the ship, containing a mooring element connected to the seabed by a multitude of anchor cables, while the mooring element not attached to the vessel is kept inoperative at a predetermined depth below the level sea, while the upper surface of the mooring element contains a sealing surface surrounding the target area, which is attached to the fastening zone, a search line connected to the mooring element, where the search line floats on the surface, a winch mounted on board the vessel to catch the search line and thereby lift the mooring element from the inoperative element to the fastening position, in which the sealing surface is in contact with the bottom surface of the vessel so that the attachment area between the bottom surface of the vessel and the target zone is sealed, the first pump to lower the pressure between the surface of the bottom of the vessel and the target zone on the upper surface of the mooring element, where the first pump works to create the difference between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone to immobilize the mooring element relative to the surface of the bottom of the vessel and the second difference between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone, where the magnitude of the second differential is less than the value of the first differential so that the mooring element is held in a sliding contact with the surface of the bottom of the vessel, and an optical device for creating an image to determine the displacement of the mooring element from the desired position in the attachment zone.

10. The system according to claim 9, where the optical device for creating an image contains a television camera.

11. The system according to claim 9, where the mooring element contains many concentric circles visible on its upper surface.

12. The system of claim 9, wherein the mooring element comprises a light source mounted on its upper surface.

13. The system according to claim 9, further comprising a second pump for working together with the first pump to create the desired differential between the pressure in the mounting zone and the ambient pressure.

14. The system according to claim 9, where the first pump contains an outlet pipe remote from the attachment area at a predetermined distance, and where the direction of the outlet stream from this outlet pipe can be oriented at the required angle to apply the required force to the vessel.

15. The system according to claim 9, where the upper surface of the mooring element comprises a fender coming into contact with the surface of the bottom of the vessel after pressing the sealing surface to the surface of the bottom of the vessel.

16. The system of clause 15, where the sealing surface is made of the first material and the fender is made of the second material and where the coefficient of friction between the bottom surface of the vessel and the fender is greater than the coefficient of friction between the sealing surface and the surface of the bottom of the vessel.

17. The system according to clause 16, where, when the first differential is created between the pressure in the attachment zone and the ambient pressure, the sealing surface is pressed against the bottom surface of the vessel and when the second differential is created between the pressure in the fixation zone and the ambient pressure, the fender does not contact the bottom surface of the vessel.

18. The ship's mooring system, where the ship contains a fastening zone on the bottom of the ship, containing a mooring element connected to the seabed by many anchor cables, while the mooring element, not attached to the vessel, is kept inoperative at a predetermined depth below sea level, the upper surface of the mooring element contains a sealing surface surrounding the target area, which is attached to the fastening zone, means for lifting the mooring element from the idle position to e fastening, in which the sealing surface is in contact with the surface of the bottom of the vessel so that between the surface of the bottom of the vessel and the target area is formed a sealed mounting area, a pump to reduce pressure between the surface of the bottom of the vessel and the target area of the upper surface of the mooring element, where the pump creates the first drop between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone to immobilize the mooring element relative to the surface of the bottom of the vessel and the second difference between the ambient pressure and pressure in the fastening zone, where the magnitude of the second differential pressure is less than the magnitude of the first differential pressure so that the mooring element is held in sliding contact with the surface of the bottom of the vessel, and means for detecting the displacement of the mooring element from a predetermined position of the mooring element within the fastening zone.

19. The system of claim 18, wherein the bias detection means comprises an optical imaging device for observing the upper surface of the mooring element.

20. The system of claim 18, wherein the bias detection means comprises a transmitter mounted on the mooring element for transmitting signals indicative of the position of the mooring element, and a plurality of sensors mounted on the ship to receive signals from the transmitter on the mooring element.

21. The system of claim 20, wherein the mooring element transmitter is an acoustic transponder.

22. The system of claim 18, wherein the top surface of the mooring element comprises a fender that comes into contact with the surface of the bottom of the vessel after the sealing surface is pressed against the surface of the bottom of the vessel.

23. The system of claim 18, wherein the target zone is an annular zone surrounding a central volume in which couplings are located for pumping fluid between the vessel and the mooring element.

24. The system of claim 23, wherein the central volume comprises a hatch through which water can be removed from the central volume.

25. The system of claim 22, wherein the sealing surface is made of the first material and the fender is of the second material and where the coefficient of friction between the bottom surface of the vessel and the fender is greater than the coefficient of friction between the sealing surface and the surface of the bottom of the vessel.

26. The system according A.25, where when creating the first differential between the pressure in the attachment zone and the ambient pressure, the sealing surface is pressed and the fender is in contact with the surface of the bottom of the vessel, and when creating a second differential between the pressure in the attachment zone and the ambient pressure, the fender does not contact the surface of the bottom of the vessel.

27. The system of claim 18, wherein the means for lifting the mooring element comprises a reservoir of compressed gas in communication with the ballast tank of the mooring element, and a ship transmitter for sending an activation signal from the vessel to the mooring element to purge the ballast tank of the mooring element with compressed gas to increase buoyancy mooring element.

28. The system of claim 27, wherein the pipeline for discharging ballast water from the mooring element comprises a valve and an actuator controlled by a transmitter on board the vessel.

29. The system of claim 18, wherein the means for raising the mooring element comprises a floating search line connected to the mooring element and a winch on board the vessel.

30. A vessel made with the possibility of mooring to an immersion mooring element, comprising a hull with a water receiver on the bottom surface of the hull, where the first portion of the bottom surface surrounding the water receiver is configured to receive the upper part of the mooring element connected to the seabed by a multitude of anchor cables, a pump for the rapid pumping of sea water through the receiver from the fastening zone formed between the upper surface of the mooring element and the part of the housing with which the mooring element is in contact To reduce the downward hydrostatic pressure acting on the top of the mooring element, where the pump works to create the first differential between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone to immobilize the mooring element relative to the surface of the bottom of the vessel and to create a second differential between the ambient pressure and the attachment zone, where the magnitude of the second differential pressure is less than the magnitude of the first differential pressure to hold the mooring element in the sliding to contact the surface of the bottom of the vessel, and a sensor for detecting displacement of the mooring element from the desired position of the mooring element on the surface of the bottom of the vessel.

31. The vessel according to claim 30, wherein the vessel contains an outlet hatch for sea water pumped out by a pump located at a distance from the attachment zone.

32. The ship according to p, where the specified hatch directs the ejected stream of sea water to create traction.

33. The vessel according to p. 31, further comprising a winch for drawing a line connected to the mooring element on board the vessel.

34. The vessel according to p. 31, further comprising a signal generator for transmitting signals to the mooring element for controlling the buoyancy of the mooring element, thereby controlling the depth at which the mooring element is held.

35. A vessel made with the possibility of mooring to an immersion mooring element, comprising a hull with a water receiver on the bottom surface of the hull, where the first portion of the bottom surface surrounding the water receiver is configured to receive the upper part of the mooring element, which, being not connected to the vessel, is held on a pre-selected depth below sea level, a signal generator on board the vessel to generate signals to control the depth at which the mooring element is held and to lift the mooring about the element in contact with the lower surface of the hull, a pump for quickly pumping out sea water from the attachment zone between the upper surface of the mooring element and the section of the ship’s hull that the mooring element is in contact to reduce downward hydrostatic pressure acting on the upper part of the mooring element, where the pump works to create the first difference between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone to immobilize the mooring element relative to the surface days and the vessel and to create a second differential between the ambient pressure and the pressure in the attachment zone, where the second differential pressure is less than the first differential pressure, to keep the mooring element in sliding contact with the surface of the bottom of the vessel, and means for detecting the displacement of the mooring element from a given position a mooring element in the fastening zone.

36. The vessel according to clause 35, where the vessel contains an outlet hatch for sea water pumped by the pump, located at a distance from the attachment zone.

37. The ship according to clause 36, where the specified hatch directs the ejected stream of sea water to create the required thrust.

38. The vessel according to clause 35, where the means for detecting displacement creates an optical path for direct visual observation of the mooring element.

39. The vessel according to clause 35, where the means for detecting displacement contains an optical device for creating images.

40. The vessel according to clause 35, where the means for detecting displacement contains many sensors for receiving signals indicating the position of the mooring element.