RU2116400C1 - Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail - Google Patents

Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail Download PDF

Info

Publication number
RU2116400C1
RU2116400C1 RU96101917A RU96101917A RU2116400C1 RU 2116400 C1 RU2116400 C1 RU 2116400C1 RU 96101917 A RU96101917 A RU 96101917A RU 96101917 A RU96101917 A RU 96101917A RU 2116400 C1 RU2116400 C1 RU 2116400C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rail
deflection
coefficient
sensor
recorder
Prior art date
Application number
RU96101917A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU96101917A (en
Inventor
В.П. Григорьев
Г.Н. Дюков
Н.А. Князев
Л.Е. Шейнман
Original Assignee
Управление Октябрьской железной дороги
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Управление Октябрьской железной дороги filed Critical Управление Октябрьской железной дороги
Priority to RU96101917A priority Critical patent/RU2116400C1/en
Publication of RU96101917A publication Critical patent/RU96101917A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2116400C1 publication Critical patent/RU2116400C1/en

Links

Images

Abstract

FIELD: railway transport; maintenance and repair of permanent way. SUBSTANCE: methods comes to the following: electric signal appearing at sagging of rail under each bogie of train car is recorder and each time at least two distances between transmitter and support point of bogie wheel nearest to transmitter are determined at which zero sagging of rail is revealed and basing on obtained distance values at action of all bogies of train cars, average value and variance of sought-for coefficient are found. Device has rail sagging transmitter, rail sagging recorder and series connected railway base and rail relative rigidity coefficient meter and sought for coefficient value indicator. Device has also meter indicating distance between transmitter and support point of bogie wheel nearest to transmitter at which zero rail sagging is detected, and device control unit. EFFECT: provision of operative finding of coefficient at train running in real time. 3 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к измерительной технике, а конкретнее, к технике железнодорожных измерений. The invention relates to measuring equipment, and more particularly, to a railway measurement technique.

Коэффициент относительной жесткости основания пути и рельса имеет вид (см. М.Ф. Вериго. Динамика вагонов. - М.: ВЗИИЖТ, 1971, с. 147:

Figure 00000002

где
U - модуль упругости основания пути;
El - жесткость изгибаемого рельса.The coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail has the form (see MF Verigo. Dynamics of cars. - M .: VZIIIZhT, 1971, p. 147:
Figure 00000002

Where
U is the modulus of elasticity of the base of the path;
El is the stiffness of the bend rail.

Коэффициент K может в значительной степени колебаться от типа рельс, срока их службы, состояния балласта, погодных факторов и др. Значения K необходимы при измерении веса вагонов для учета влияния соседних тележек на путь, а также при расчете допускаемых напряжений, возникающих в элементах пути. Поэтому, особенно при определении веса вагонов необходимо экспериментальное определение значения коэффициента K в реальном масштабе времени при движении состава при конкретных погодных условиях. The K coefficient can vary significantly from the type of rail, their service life, ballast condition, weather factors, etc. K values are necessary when measuring the weight of cars to take into account the influence of neighboring bogies on the track, as well as when calculating the allowable stresses arising in the track elements. Therefore, especially when determining the weight of cars, it is necessary to experimentally determine the value of the coefficient K in real time when the train moves under specific weather conditions.

В известном способе (авт. св. N 1735124, кл. C 01 C 19/04). При наезде вагонной тележки на край весового рельса измерительные преобразователи вырабатывают сигнал пропорциональный вертикальным реакциям пути. Однако, учета влияния соседних тележек, определяемых коэффициентом K, не производится, что существенно снижает точность измерений весов вагонов. In a known method (ed. St. N 1735124, class C 01 C 19/04). When the carriage trolley hits the edge of the weight rail, the measuring transducers generate a signal proportional to the vertical path reactions. However, the influence of neighboring carts, determined by the K coefficient, is not taken into account, which significantly reduces the accuracy of measurements of car weights.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является способ, описанный в книге М.Ф. Вериго. Динамика вагонов. - М.: ВЗИИЖТ, 1971, с. 168-172. В этом способе при движении опытновых составов по рельсовому пути определяют упругие вертикальные прогибы рельса под нагрузкой с помощью прогибомеров, определяют силы, передаваемые рельсом на шпалу, с помощью вертикальных силомеров, и определяют напряжения на площадке земляного полотна с помощью балластных мессдоз. Определение коэффициентов, характеризующих воздействие состава на путь, в частности K, осуществляют по результатам 20-50 поездок с каждой заранее установленной скоростью движения опытного состава. Closest to the technical nature of the proposed is the method described in the book of M.F. Verigo. The dynamics of cars. - M .: VZIIZHT, 1971, p. 168-172. In this method, when the experimental compositions move along the rail track, the elastic vertical deflections of the rail under load are determined using deflection gauges, the forces transmitted by the rail to the railroad ties are determined using vertical force gauges, and the stresses on the subgrade are determined using ballast mass doses. The determination of the coefficients characterizing the effect of the train on the track, in particular K, is carried out according to the results of 20-50 trips with each predetermined speed of the experimental train.

Описанный способ реализуется с помощью устройства содержащего датчики и регистратор (см. там же). The described method is implemented using a device containing sensors and a recorder (see ibid.).

Недостатком этого способа и реализующего его устройства является то, что определение коэффициента относительной жесткости пути и рельса K выполняется эпизодически в процессе работ с опытовым составом. При этом на момент реальной ситуации (погода, состояние рельсов и пути) значения этого коэффициента могут значительно отличаться от первоначально измеренного. The disadvantage of this method and the device that implements it is that the determination of the coefficient of relative stiffness of the track and rail K is performed occasionally in the process of working with the experimental composition. At the same time, at the time of the real situation (weather, condition of the rails and tracks), the values of this coefficient can significantly differ from the originally measured.

Задачей изобретения является оперативное определение в реальном масштабе времени коэффициента относительной жесткости пути и рельса K при движении состава, при реальных погодных условиях и состоянии пути. The objective of the invention is the operational determination in real time of the coefficient of relative stiffness of the track and rail K during movement of the train, in real weather conditions and the condition of the track.

Для решения поставленной задачи в способ определения коэффициента относительной жесткости пути и рельса в процессе движения состава, содержащий регистрацию данных о прогибе рельса под воздействием на рельс вагонной тележки введены новые операции, заключающиеся в том, что регистрируют электрический сигнал от датчика при прогибе рельса под каждой тележкой вагонов состава, каждый раз определяют по меньшей мере два расстояния между датчиком и опорной точкой ближнего к датчику колеса тележки, при которых наблюдаются нулевые значения прогиба рельса, и по данным о полученных расстояниях при воздействии всех тележек вагонов состава определяют среднее значение и дисперсию искомого коэффициента. To solve this problem, a new operation has been introduced into the method for determining the coefficient of relative stiffness of the track and rail during the movement of the train, containing registration of data on the deflection of the rail under the influence of the wagon of the wagon, consisting in recording an electrical signal from the sensor during the deflection of the rail under each bogie wagons of the train, each time at least two distances between the sensor and the reference point of the wheel of the trolley closest to the sensor are determined, at which zero prog ba rail, and the data on the obtained distances when subjected to all the carriages carriages composition determine the mean value and dispersion of the desired factor.

Для решения этой же задачи в устройство для определения коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса, содержащее датчик прогиба рельса и регистратор прогиба рельса введены новые блоки: аналого-цифровой преобразователь, последовательно соединенные между собой вычислитель коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса и индикатор значений искомого коэффициента, измеритель расстояния между датчиком и опорной точкой ближнего к датчику колеса тележки, при которых наблюдаются нулевые значения прогиба рельса, и блок управления устройством, первый, второй, третий, четвертый и пятый синхровыходы которого соединены соответственно с синхровходами аналого-цифрового преобразователя, регистратора прогиба рельса, упомянутого измерителя расстояний, вычислителя коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса и упомянутого индикатора, при этом первый вход упомянутого вычислителя коэффициента соединен с регистратором прогиба рельса, вход измерителя расстояний соединен с выходом регистратора прогиба рельса, а выход - со вторым входом вычислителя коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса, вход аналого-цифрового преобразователя соединен с датчиком прогиба рельса, а выход - с регистратором прогиба рельса. To solve the same problem, new units are introduced into the device for determining the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail containing the rail deflection sensor and the rail deflection recorder: an analog-to-digital converter, a calculator of the relative stiffness coefficient of the base of the track and rail, and an indicator of the desired value coefficient, a distance meter between the sensor and the reference point of the trolley wheel closest to the sensor, at which zero rail deflection values are observed a, and a device control unit, the first, second, third, fourth and fifth clock outputs of which are connected respectively to the sync inputs of an analog-to-digital converter, a deflection register of a rail, said distance meter, a calculator of the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail, and said indicator, while the first the input of the said coefficient calculator is connected to the rail deflection recorder, the distance meter input is connected to the output of the rail deflection recorder, and the output to the second input the calculator of the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail, the input of an analog-to-digital converter is connected to the rail deflection sensor, and the output is connected to the rail deflection recorder.

Новые операции способа и новые блоки реализующего его устройства при их соответствующем соединении обеспечивают возможность определения значения коэффициента относительной жесткости пути и рельса в процессе движения конкретного состава, т. е. определение коэффициента K в реальном масштабе времени при данных погодных условиях и данном состоянии пути в момент прохождения состава. The new operations of the method and the new blocks of the device implementing it with their corresponding connection provide the ability to determine the value of the coefficient of relative stiffness of the track and rail during the movement of a particular train, that is, the determination of the coefficient K in real time under given weather conditions and this state of the track at the moment passing the composition.

На фиг. 1 приведено пояснение к обоснованию предлагаемого способа; на фиг. 2 приведена кривая прогиба Y в функции координаты X; на фиг. 3 приведена блок-схема устройства, реализующего предлагаемый способу; на фиг. 4 приведена блок-схема блока управления устройством; на фиг. 5 приведена блок-схема измерителя расстояний; на фиг. 6 приведена блок-схема вычислителя коэффициента. In FIG. 1 is an explanation of the justification of the proposed method; in FIG. 2 shows the curve of the deflection Y in the function of the coordinate X; in FIG. 3 shows a block diagram of a device that implements the proposed method; in FIG. 4 shows a block diagram of a device control unit; in FIG. 5 shows a block diagram of a distance meter; in FIG. 6 shows a block diagram of a coefficient calculator.

Для подтверждения осуществимости способа и возможности его практического применения приведем теоретическое доказательство. To confirm the feasibility of the method and the possibility of its practical application, we give a theoretical proof.

Как известно (смотрите, например, М.Ф. Вериго. Динамика вагонов. - М.: ВЗИИЖТ, 1971, с. 148) прогиб рельса 1, опирающегося на шпалы 2 и балласт 3, вагона 4, измеряемый датчиком 5, определяется формулой для двуосной тележки с колесными парами 6 и 7 (фиг.1), имеет вид (кривая 8 на фиг. 2):

Figure 00000003

где:
K - коэффициент относительной жесткости основания пути и рельса;
η(kx) = l-KX(cosKX-sinKX);
P1, P2 - силы, передаваемые рельсу колесами тележки;
U - модуль основания упругости пути;
a - расстояние между осями тележки.As you know (see, for example, MF Verigo. The dynamics of wagons. - M .: VZIIZHT, 1971, p. 148), the deflection of rail 1, which rests on sleepers 2 and ballast 3, wagon 4, measured by sensor 5, is determined by the formula for biaxial trolley with wheelsets 6 and 7 (figure 1), has the form (curve 8 in Fig. 2):
Figure 00000003

Where:
K is the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail;
η (kx) = l- KX (cosKX-sinKX);
P 1 , P 2 - the forces transmitted to the rail by the wheels of the trolley;
U is the modulus of elasticity of the path;
a is the distance between the axles of the cart.

Тележка имеет подпятник, на которой опирается подпятник кузова, соединенные между собой шкворнем. Поэтому P1 = P2 = P и выражение (2) имеет вид:

Figure 00000004

Очевидно, что прогиб Y = 0 при условии
η(KX)+η(KX+Ka) = 0 (4)
Характер прогиба приведен на фиг. 2 в виде кривой 8. Видно, что кривая пересекает значение нуль в нескольких точках X. Из выражения (4) вытекает:
Figure 00000005

Так как
Figure 00000006
, то
CosKX1 + SinKX1 + l-ka[CosK|X1+a| + SinK|X1+a|] = 0 (6)
После элементных тригонометрических преобразований можно найти
Figure 00000007

Откуда
Figure 00000008

Прогиб Y = 0 следующий раз будет наблюдаться при X2, когда
Figure 00000009

Следовательно
KX2-KX1= π (10)
Откуда, окончательно, получается простая формула для определения коэффициента относительной жесткости пути и рельса:
Figure 00000010

Таким образом, по измеренным расстояниям X2 и X1, при которых прогиб Y рельса равен нулю, можно определить коэффициент относительной жесткости основания пути и рельса.The cart has a thrust bearing on which the thrust bearing of the body rests, interconnected by a kingpin. Therefore, P 1 = P 2 = P and expression (2) has the form:
Figure 00000004

Obviously, the deflection Y = 0 under the condition
η (KX) + η (KX + Ka) = 0 (4)
The nature of the deflection is shown in FIG. 2 in the form of curve 8. It can be seen that the curve intersects the value zero at several points of X. From expression (4) it follows:
Figure 00000005

Because
Figure 00000006
then
CosKX 1 + SinKX 1 + l -ka [CosK | X 1 + a | + SinK | X 1 + a |] = 0 (6)
After elemental trigonometric transformations, one can find
Figure 00000007

Where from
Figure 00000008

Deflection Y = 0 will be observed next time at X 2 , when
Figure 00000009

Hence
KX 2 -KX 1 = π (10)
From where, finally, a simple formula is obtained for determining the coefficient of relative stiffness of the track and rail:
Figure 00000010

Thus, from the measured distances X 2 and X 1 at which the deflection Y of the rail is zero, it is possible to determine the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail.

Пример. В соответствии с операциями предлагаемого способа в процессе движения состава регистрировали с помощью датчика прогиб рельса под воздействием на него вагонной тележки, регистрировали электрический сигнал при прогибе рельса под каждой тележкой вагонов состава, каждый раз определяли по меньшей мере два расстояния между датчиком и опорной точкой ближнего к датчику колеса тележки, при которой наблюдались нулевые значения прогиба рельса: X1 = 219,9 см, X2 = 534,06 см. Было найдено K = 0,01. Осреднение по 20-ти тележкам показало среднее значение K = 0,01 при средне-квадратическом отклонении K = 2•10-3. Сопоставление с расчетным значением K по таблицам книги М. А. Чернышев. Практические методы расчета пути. - М.: Транспорт, 1967, показало вполне удовлетворительное совпадение результатов.Example. In accordance with the operations of the proposed method, during the movement of the train, the rail deflection was recorded under the influence of the wagon trolley, an electrical signal was recorded during the deflection of the rail under each wagon of the wagon, at least two distances between the sensor and the reference point of the nearest the wheel sensor of the trolley, at which zero deflection of the rail was observed: X 1 = 219.9 cm, X 2 = 534.06 cm. It was found K = 0.01. Averaging over 20 bogies showed an average value of K = 0.01 with a standard deviation of K = 2 • 10 -3 . Comparison with the calculated value of K according to the tables of the book M. A. Chernyshev. Practical methods for calculating the path. - M .: Transport, 1967, showed a completely satisfactory agreement of the results.

Предлагаемое устройство (фиг. 3) содержит последовательно соединенные датчики прогиба рельса 5, АЦП 9, регистратор прогиба рельса 10, вычислитель коэффициента 11, индикатор 12, также содержит измеритель расстояний 13, вход которого соединен с выходом регистратора прогиба 10, а выход со вторым входом вычислителя коэффициента 11, также содержит блок управления 14, первый, второй, третий, четвертый, пятый синхровыходы которого соединены с синхровходами АЦП 9, регистратора прогиба 10, измерителя расстояний 13, вычислителя 11 и индикатора 12 соответственно. The proposed device (Fig. 3) contains series-connected deflection sensors for rail 5, ADC 9, a deflection detector for rail 10, a coefficient calculator 11, indicator 12, also contains a distance meter 13, the input of which is connected to the output of the deflection recorder 10, and the output with a second input coefficient calculator 11, also contains a control unit 14, the first, second, third, fourth, fifth clock outputs of which are connected to the ADC 9 sync inputs, deflection recorder 10, distance meter 13, calculator 11 and indicator 12, respectively.

Блок управления 14 (фиг. 4) содержит последовательно соединенные генератор тактовых сигналов 15, первую 16, вторую 17, третью 18 и четвертую 19 линии задержек, синхровыходы которых соединены с синхровходами соответственно АЦП 9, регистратора 10, измерителя расстояний 13, вычислителя 11 и индикатора 12. The control unit 14 (Fig. 4) contains a series-connected clock generator 15, first 16, second 17, third 18 and fourth 19 delay lines, the clock outputs of which are connected to the clock inputs of the ADC 9, recorder 10, distance meter 13, calculator 11 and indicator 12.

Измеритель расстояний 13 (фиг. 5) содержит управляемый таймер 20, вход которого соединен с выходом регистратора прогиба рельса 10, вычислитель расстояний 21, выход которого соединен со вторым входом вычислителя коэффициента 11, также содержит блок памяти скорости состава 22, выход которого соединен со вторым входом вычислителя расстояний 21, также содержит блок местного управления 23, первый, второй, третий синхровыходы которого соединены с синхровходами блоков управляемого таймера 20, блока памяти скорости состава 22 и вычислителя расстояний 21 соответственно, а синхровход соединен с синхровыходом блока управления устройством 14. The distance meter 13 (Fig. 5) contains a controllable timer 20, the input of which is connected to the output of the deflection register of the rail 10, the distance calculator 21, the output of which is connected to the second input of the coefficient calculator 11, also contains a speed memory unit 22, the output of which is connected to the second the input of the distance calculator 21 also contains a local control unit 23, the first, second, third synchronization outputs of which are connected to the synchronization inputs of the blocks of the controlled timer 20, the speed memory unit 22 and the distance calculator 21 tvetstvenno and sinhrovyhodom clock terminal connected to the device 14 of the control unit.

Блок местного управления 23 построен по типу, приведенному на фиг. 4. The local control unit 23 is constructed according to the type shown in FIG. 4.

Вычислитель коэффициента 11 (фиг. 6) содержит последовательно соединенные блок памяти расстояний X1 и X2 24, вход которого соединен с выходом измерителя расстояний 13, и арифметическое устройство вычисления K, его усреднения и определения дисперсии 25, выход которого соединен со входом индикатора 12, также содержит блок местного управления 26, первый и второй синхровыходы которого соединены с синхровходами блока памяти 24 и арифметического устройства 25, а синхровход - с синхровыходом блока управления устройством 14.The coefficient calculator 11 (Fig. 6) contains a distance block X 1 and X 2 24 connected in series, the input of which is connected to the output of the distance meter 13, and an arithmetic device for calculating K, its averaging and determination of variance 25, the output of which is connected to the indicator input 12 also contains a local control unit 26, the first and second clock outputs of which are connected to the clock inputs of the memory unit 24 and the arithmetic device 25, and the clock input - to the clock output of the control unit of the device 14.

Работа устройства осуществляется следующим образом. Сигнал от датчика прогиба 5 преобразуется в электрическое напряжение, которое дискретизуется и квантуется в АЦП 9 и поступает на регистратор прогиба рельса 10. Здесь фиксируются моменты времени, когда Y = 0 и когда Y = max. В блоке 13 по отрезкам времени t1 и t2 между моментами, когда прогиб равен нулю и максимальным значением прогиба с учетом скорости движения состава находят данные о расстояниях X1 и X2. Эти данные поступают на вычислитель 11, который определяет коэффициент K для каждой тележки и затем усредняет по всей совокупности данных. Значения K и K поступают на индикатор 12. Блок управления 14 синхронизует работу устройства.The operation of the device is as follows. The signal from the deflection sensor 5 is converted into electrical voltage, which is sampled and quantized in the ADC 9 and fed to the deflection register of the rail 10. Here, time instants are fixed when Y = 0 and when Y = max. In block 13, along the time intervals t 1 and t 2 between the moments when the deflection is equal to zero and the maximum value of the deflection, taking into account the speed of the train, the data on the distances X 1 and X 2 are found . These data are sent to the calculator 11, which determines the coefficient K for each trolley and then averages over the entire set of data. The values of K and K go to the indicator 12. The control unit 14 synchronizes the operation of the device.

Блоки, входящие в устройство, известны из цифровой техники. Их создание не нуждается в изобретательском творчестве. The blocks included in the device are known from digital technology. Their creation does not need inventive creativity.

Таймер 20 в блоке измерения расстояний 13 представляет собой цифровой счетчик, который регистрирует импульсы от кварцевого генератора и с помощью цифрового компаратора с предустановкой в определенный момент времени генерирует выходной сигнал. Он служит для того, чтобы периодически в нужные моменты времени открывать или закрывать входную схему и позднее дать команду на считывание данных и сброс. Построение таймера 20 описано, например, в книге Х. Шмидт. Измерительная электроника в ядерной физике. - М.: Мир, 1989, с. 143, рис. 9.3. The timer 20 in the distance measuring unit 13 is a digital counter that registers pulses from a crystal oscillator and with the help of a digital comparator with a preset at a certain point in time generates an output signal. It serves to periodically open or close the input circuit at the right time and later give a command to read data and reset. The construction of a timer 20 is described, for example, in the book of H. Schmidt. Measuring electronics in nuclear physics. - M .: Mir, 1989, p. 143, fig. 9.3.

В качестве датчиков используются тензорезисторы (см., например, М.Л. Дайчик, Н. Н. Пригоровский, г, Хуршудов. Методы и средства натурной тензометрии. - М.: Машиностроение, 1989, с. 119, с. 181. Strain gages are used as sensors (see, for example, M.L. Daychik, N. N. Prigorovsky, g. Khurshudov. Methods and means of full-scale strain gauge measurement. - M.: Mashinostroenie, 1989, p. 119, p. 181.

Claims (2)

1. Способ определения коэффициента относительной жесткости основания железнодорожного пути и рельса в процессе движения состава, заключающийся в том, что регистрируют с помощью датчика прогиб рельса под воздействием на него вагонной тележки, отличающийся тем, что регистрируют электрический сигнал при прогибе рельса под каждой тележкой вагонов состава, каждый раз определяют по меньшей мере два расстояния между датчиком и опорной точкой ближнего к датчику колеса тележки, при которых наблюдаются нулевые значения прогиба рельса, и по данным о полученных расстояниях при воздействии всех тележек вагонов состава определяют среднее значение и дисперсию искомого коэффициента. 1. The method of determining the coefficient of relative stiffness of the base of the railway track and rail during the movement of the train, which consists in registering with the help of the sensor the deflection of the rail under the influence of the wagon trolley, characterized in that an electrical signal is recorded during the deflection of the rail under each wagon of the wagon each time, at least two distances between the sensor and the reference point of the trolley wheel closest to the sensor are determined, at which zero deflection of the rail is observed, and according to m of the obtained distances when subjected to all the carriages carriages composition determine the mean value and dispersion of the desired factor. 2. Устройство для определения коэффициента относительной жесткости основания железнодорожного пути и рельса, содержащее датчик прогиба рельса и регистратор прогиба рельса, отличающееся тем, что оно снабжено аналого-цифровым преобразователем, последовательно соединенными между собой вычислителем коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса и индикатором значения искомого коэффициента, измерителем расстояний между датчиком прогиба рельса и опорной точкой ближнего к этому датчику колеса тележки, при которых наблюдаются нулевые значения прогиба рельса, и блоком управления устройством, первый, второй, третий, четвертый и пятый синхровыходы которого соединены соответственно с синхровходами аналого-цифрового преобразователя, регистратора прогиба рельса, упомянутого измерителя расстояний, вычислителя коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса и упомянутого индикатора, при этом первый вход упомянутого вычислителя коэффициента соединен с регистратором прогиба рельса, вход измерителя расстояний соединен с выходом регистратора прогиба рельса, а выход - с вторым входом вычислителя коэффициента относительной жесткости основания пути и рельса, вход аналого-цифрового преобразователя соединен с датчиком прогиба рельса, а выход - с регистратором прогиба рельса. 2. A device for determining the coefficient of relative stiffness of the base of a railway track and rail, comprising a rail deflection sensor and a rail deflection recorder, characterized in that it is equipped with an analog-to-digital converter, connected in series with each other by a calculator of the relative stiffness of the track and rail base and an indicator of the desired value coefficient, a distance meter between the rail deflection sensor and the reference point of the trolley wheel closest to this sensor, at which the zero deflection of the rail, and the control unit of the device, the first, second, third, fourth and fifth clock outputs of which are connected respectively to the sync inputs of the analog-to-digital converter, the deflection register of the rail, the mentioned distance meter, the calculator of the coefficient of relative stiffness of the base of the track and the rail and the said indicator wherein the first input of the said coefficient calculator is connected to the rail deflection recorder, the input of the distance meter is connected to the output of the program recorder rail, and the output is with the second input of the calculator of the coefficient of relative stiffness of the base of the track and rail, the input of the analog-to-digital converter is connected to the rail deflection sensor, and the output is connected to the rail deflection recorder.
RU96101917A 1996-01-24 1996-01-24 Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail RU2116400C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU96101917A RU2116400C1 (en) 1996-01-24 1996-01-24 Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU96101917A RU2116400C1 (en) 1996-01-24 1996-01-24 Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU96101917A RU96101917A (en) 1998-04-10
RU2116400C1 true RU2116400C1 (en) 1998-07-27

Family

ID=20176405

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU96101917A RU2116400C1 (en) 1996-01-24 1996-01-24 Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2116400C1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2659365C1 (en) * 2017-04-11 2018-06-29 Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" Method of evaluating stress-strain state of a track
RU2731163C1 (en) * 2019-10-07 2020-08-31 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Method of estimating dynamic rigidity of track and device for its implementation

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Вериго М.Ф. Динамика вагонов. - М.: ВЗИИТ, 1971, с.147 - 148, 162 - 171. *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2659365C1 (en) * 2017-04-11 2018-06-29 Акционерное общество "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" Method of evaluating stress-strain state of a track
RU2731163C1 (en) * 2019-10-07 2020-08-31 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) Method of estimating dynamic rigidity of track and device for its implementation

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7278305B2 (en) Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset
US3517307A (en) Track profile and gauge measuring system
US4416342A (en) Apparatus and method for weighing rolling railcars
CN104006978A (en) Method for indirectly measuring acting force between railway vehicle wheel tracks
US6862503B2 (en) Wheel-railhead force measurement system and method having cross-talk removed
RU2116400C1 (en) Method of and device for determining coefficient of relative rigidity of railway base and rail
US6381521B1 (en) Dynamic angle of attack measurement system and method therefor
JP2002202182A (en) Apparatus for measuring wheel weight of railroad vehicle and wheel weight measuring method using the same
RU2121138C1 (en) Compensation method of car weight determination and device for its embodiment
RU2110803C1 (en) Device for measurement of motion speed of railway transport facility
RU2000979C1 (en) Method of train identification
KR20110130073A (en) Speed measurement system and method thereof for railroad cars using correlation of two acceleration data
RU110703U1 (en) DEVICE FOR MONITORING THE STATE OF THE RAILWAY
HU200837B (en) Device for dynamic and static measuring of the means advancing on permanent way, as railway cars and lorries
RU30191U1 (en) Device for axial weighing of railway objects
RU2292283C2 (en) Device for noncontact inspection of wheelset roll surfaces in motion of rail vehicle
RU2030505C1 (en) Method for determination of position of railroad track in plan in circular curves
JPS5813716Y2 (en) Railway vehicle wheel load measuring device
RU2270774C2 (en) Method of and device for evaluating condition of rail track
RU2066283C1 (en) Device for measuring rail track curvature radius
RU96101917A (en) METHOD FOR DETERMINING RELATIVE RIGIDITY OF RAILWAY AND RAIL AND DEVICE FOR ITS IMPLEMENTATION
Nenov et al. Sensor for measuring load on wheels of running railway vehicle
JPH02270670A (en) Measurement of entrainment rate
Zhou et al. Track inspection device mounted on commercial train for urban maglev
JPH0439009B2 (en)