RU2077997C1 - Method and device for control of transport machine transmission - Google Patents

Method and device for control of transport machine transmission Download PDF

Info

Publication number
RU2077997C1
RU2077997C1 RU94036261A RU94036261A RU2077997C1 RU 2077997 C1 RU2077997 C1 RU 2077997C1 RU 94036261 A RU94036261 A RU 94036261A RU 94036261 A RU94036261 A RU 94036261A RU 2077997 C1 RU2077997 C1 RU 2077997C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
clutch
sensor
relay
transmission
switching
Prior art date
Application number
RU94036261A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU94036261A (en
Original Assignee
Румянцев Леонид Александрович
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Румянцев Леонид Александрович filed Critical Румянцев Леонид Александрович
Priority to RU94036261A priority Critical patent/RU2077997C1/en
Publication of RU94036261A publication Critical patent/RU94036261A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2077997C1 publication Critical patent/RU2077997C1/en

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

FIELD: transport facilities; mechanical transmissions of transport facilities provided with fixed-ratio gear boxes. SUBSTANCE: method consists in converting the frequency signal into relay frequency characteristic of transmission control member. Device contains shaft rotational frequency sensor kinematically linked with transmission control member having relay characteristic; device is provided with clutch complete engagement and disengagement electric sensor and sensor showing direction of change-over of stages in gear box, which are electrically connected with two correctors whose output members have selective interaction with transmission control member kinematically linked with member control valve. EFFECT: enhanced reliability. 14 cl, 12 dwg

Description

Известны механические трансмиссии, содержащие ступенчатую коробку передач с ручным переключением ступеней, имеющую включаемый зубчатой муфтой делитель. Например, коробка передач автомобиля КамАЗ (Автомобили КамАЗ. М. Машиностроение, 1985, с. 116, рис. 71 и рис. 73). Передний делитель в этой трансмиссии удваивает число ступеней коробки передач. Управление делителем в такой трансмиссии состоит из двух последовательных операций, выполняемых водителем. Это предварительный выбор ступени в делителе, выполненный посредством переключателя, установленного, например, на рычаге переключения передач, и последующее нажатие педали сцепления, приводящее к подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр переключения ступени в делителе. There are known mechanical transmissions containing a step gearbox with manual gearshift, having a gear divider included. For example, the gearbox of a KamAZ automobile (KamAZ automobiles. M. Mechanical Engineering, 1985, p. 116, Fig. 71 and Fig. 73). The front splitter in this transmission doubles the number of gear stages. The control of the divider in such a transmission consists of two sequential operations performed by the driver. This is a preliminary selection of the stage in the divider, made by means of a switch mounted, for example, on the gear lever, and the subsequent pressing of the clutch pedal, which leads to the supply of compressed air to the pneumatic cylinder for switching the stage in the divider.

В известной трансмиссии переключение ступеней в делителе занимает определенное время, происходит с разрывом потока мощности (так как требуется выключение сцепления) и увеличивает нагрузку водителя по управлению трансмиссией. Правильность выбора ступени делителя и момента переключения в делителе осуществляется самим водителем, что при малом передаточном числе делителя не может быть оптимальным. Кроме того, устройство переключений ступеней в делителе не согласовано с механизмом переключения в коробке передач. В результате этого на ряде режимов движения (разгон транспортной машины, движение при быстром изменении дорожного сопротивления и т.д.) эффективное использование делителя оказывается практически невозможным. In a known transmission, switching the steps in the divider takes a certain time, occurs with a break in the power flow (since the clutch needs to be turned off) and increases the driver’s load to control the transmission. The correctness of the choice of the stage of the divider and the moment of switching in the divider is carried out by the driver himself, which with a small gear ratio of the divider can not be optimal. In addition, the gear shifter in the divider is not consistent with the gear mechanism in the gearbox. As a result of this, in a number of driving modes (acceleration of a transport vehicle, movement with a rapid change in road resistance, etc.), the effective use of the divider is practically impossible.

Поэтому, как правило, водитель пользуется делителем только на установившихся режимах движения транспортной машины, например, на загородном шоссе. Таким образом, в известной трансмиссии оказывается невозможным оптимальное использование всего ряда передаточных чисел на всех режимах движения транспортной машины. Следствием изложенного является снижение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины. Therefore, as a rule, the driver uses the divider only in the established modes of movement of the transport vehicle, for example, on a suburban highway. Thus, in the known transmission, it is impossible to optimally use the entire range of gear ratios in all modes of movement of the transport vehicle. A consequence of the foregoing is a decrease in the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the transport vehicle.

Известна также трансмиссия транспортного средства по авт. св. N 1414670А1, кл. B 60 K 41/22. Основной целью этого изобретения является повышение надежности за счет использования мокрой гидравлически управляемой фрикционной муфты сцепления дополнительно к сухому сцеплению. The transmission of a vehicle by auth. St. N 1414670A1, cl. B 60 K 41/22. The main objective of this invention is to increase reliability through the use of wet hydraulically controlled friction clutch in addition to dry clutch.

При каждом выключении сухого сцепления и последующем включении или переключении ступени в коробке передач выключается и гидравлически управляемая мокрая фрикционная муфта сцепления, соединяющая солнечное колесо планетарной передачи с корпусом. Последующее включение сухого сцепления и мокрой фрикционной муфты сцепления осуществляется последовательно: сначала включается сухое сцепление, а затем мокрая фрикционная муфта сцепления, производящая соединение двигателя с коробкой передач при ранее полностью включенном сухом сцеплении. Each time the dry clutch is turned off and then the gear is switched on or switched in the gearbox, the hydraulically controlled wet friction clutch, which connects the planetary gear sun wheel to the housing, also turns off. The subsequent engagement of the dry clutch and the wet friction clutch is carried out sequentially: first the dry clutch is engaged, and then the wet friction clutch engages the engine with the gearbox with the dry clutch previously fully engaged.

В этой трансмиссии при каждом выключении сухого сцепления происходит также принудительное отключение фрикционной муфты блокировки планетарной передачи. Такое устройство управления при переключении с высшей на низшую ступень в коробке передач является нерациональным, т.к. приводит к чрезмерно большому изменению передаточного числа трансмиссии (передаточное число включенной понижающей ступени в коробке передач, умноженной на передаточное число планетарной передачи). In this transmission, each time the dry clutch is switched off, the friction clutch of the planetary gear lock is also forcedly disconnected. When switching from a higher to a lower stage in a gearbox, such a control device is irrational, because leads to an excessively large change in the gear ratio of the transmission (gear ratio of the included reduction gear in the gearbox, multiplied by the gear ratio of the planetary gear).

Следствием этого является невозможность рационального использования всего ряда передаточных чисел трансмиссии, что ведет к снижению тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортного средства. Кроме того, отмеченное увеличение передаточного числа трансмиссии при переключении на понижающую ступень в коробке передач приводит к существенной динамической нагрузке в трансмиссии при включении мокрой фрикционной муфты сцепления. The consequence of this is the impossibility of rational use of the entire range of gear ratios of the transmission, which leads to a decrease in the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the vehicle. In addition, the noted increase in the gear ratio of the transmission when switching to a lower stage in the gearbox leads to a significant dynamic load in the transmission when the wet clutch is engaged.

К другим недостаткам технического решения по авт. св. N 1414670 следует отнести увеличение времени процесса переключения ступеней в коробке передач, т. к. сухое сцепление и мокрая фрикционная муфта сцепления включаются последовательно. Other disadvantages of the technical solution for ed. St. N 1414670 should include the increase in the time of the process of switching stages in the gearbox, because dry clutch and wet friction clutch are connected in series.

Целью изобретения является устранение всех недостатков, присущих известным техническим решениям, и за счет этого улучшение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины при облегчении управления трансмиссией, а также повышение ее долговечности. The aim of the invention is to eliminate all the disadvantages inherent in the known technical solutions, and thereby improve the traction and dynamic and fuel and economic performance of the transport machine while facilitating the management of the transmission, as well as increasing its durability.

Это достигается тем, что механическая трансмиссия транспортной машины, содержащая блокируемую передачу, сцепление и ступенчатую коробку передач, управляется по новому изобретенному способу, использующему сигнал частоты вращения вала передачи, преобразуемый в релейную по упомянутой частоте характеристику управляющего передачей звена. Кроме того, снимают сигнал полного включения и выключения сцепления, а также сигнал направления переключения в коробке передач. Из этих сигналов формируется другой сигнал, взаимодействующий с упомянутым сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее передачей звено уменьшается, а при переключении с высшей ступени на низшую увеличивается. Предусмотрена также возможность подачи на управляющее передачей звено с релейной по частоте характеристикой дополнительного сигнала нагрузки транспортной машины. This is achieved by the fact that a mechanical transmission of a transport machine containing a locked gear, a clutch and a speed gearbox is controlled according to a new invented method using a signal of the rotational speed of the transmission shaft, which is converted into a relay characteristic of the control link transmission. In addition, they remove the signal for fully engaging and disengaging the clutch, as well as the signal for the direction of switching in the gearbox. From these signals, another signal is generated that interacts with the mentioned frequency signal directly or via the transmission control link, while when switching from the lower stage to the highest, the total effect of the signals on the control transmission link decreases, and when switching from the higher stage to the lower one, it increases. It is also possible to supply a link with a frequency-relay characteristic of an additional load signal of a transport vehicle to a transmission control unit.

Предложенный способ управления трансмиссией транспортной машины реализуется с помощью изобретенного устройства управления трансмиссией транспортной машины, содержащего датчик частоты вращения вала трансмиссии, кинематически связанный с управляющим передачей звеном с релейной характеристикой, снабженного также электрическим датчиком полного включения и выключения сцепления и датчиком направления переключения ступеней в коробке передач, электрически связанным с двумя корректирующими устройствами, выходные звенья которых имеют возможность избирательного взаимодействия до полного включения сцепления с управляющим передачей звеном, кинематически связанным с золотниковым клапаном управления передачей. The proposed method for controlling the transmission of a transport machine is implemented using the inventive transmission control device of a transport machine comprising a transmission shaft speed sensor kinematically connected to a control gear by a link with a relay characteristic, also equipped with an electric clutch fully engaged and disengaged sensor and a gear shift direction sensor in the gearbox electrically connected to two corrective devices, the output links of which are in the possibility of selective interaction until the clutch is fully engaged with the transmission control by a link kinematically connected to the transmission control spool valve.

Предложен также ряд конструктивных вариантов устройства управления трансмиссией и ее составных звеньев. A number of design options for the transmission control device and its components are also proposed.

На фиг. 1 представлена кинематическая схема трансмиссии; на фиг.2 - принципиальная схема устройства управления трансмиссией; на фиг.3 график работы устройства управления передачей трансмиссии; на фиг.4 график работы датчика сцепления; на фиг.5 вариант конструктивного выполнения датчика сцепления; на фиг.6 вариант конструктивного выполнения датчика направления переключения ступеней; на фиг. 7 график тяговых характеристик трансмиссии; на фиг.8 вариант датчика сцепления с использованием реле; на фиг.9 -вариант устройства управления трансмиссией (по фиг.1); на фиг.10 принципиальная схема варианта датчика направление-время переключения ступеней; на фиг.11 - конструктивная схема устройства управления концевыми выключателями для схемы по фиг.10; на фиг.12 вариант устройства управления трансмиссией с электрическим датчиком частоты вращения. In FIG. 1 shows a kinematic transmission scheme; figure 2 is a schematic diagram of a transmission control device; figure 3 is a graph of the operation of the transmission control device; figure 4 is a graph of the clutch sensor; figure 5 embodiment of a structural embodiment of the clutch sensor; Fig.6 embodiment of a structural embodiment of the sensor direction switching steps; in FIG. 7 graph of the traction characteristics of the transmission; on Fig option clutch sensor using a relay; figure 9 is a variant of the transmission control device (figure 1); figure 10 schematic diagram of a variant of the sensor direction-time switching stages; figure 11 is a structural diagram of a control device for limit switches for the circuit of figure 10; 12 is an embodiment of a transmission control device with an electric speed sensor.

Трансмиссия (фиг. 1) содержит, например, установленную в корпусе 1 3-звенную зубчатую планетарную передачу, солнечное колесо 2 которой через муфту свободного хода 3 соединено с корпусом 1. Водило 4 планетарной передачи с установленными на нем сателлитами 5, например, через вал 6 соединено со сцеплением 7. The transmission (Fig. 1) contains, for example, a 3-link gear planetary gear installed in the housing 1, the sun wheel 2 of which is connected through the freewheel 3 to the housing 1. The planet carrier 4 with planetary gears 5 mounted on it, for example, via a shaft 6 is connected to the clutch 7.

Корона 8 планетарной передачи, например, посредством вала 9 приводится во вращение от двигателя внутреннего сгорания (не показан). Водило 4 и корона 8 соединены между собой другой муфтой свободного хода 10. Водило 4 и корона 8 могут блокироваться с помощью фрикционной муфты 11, содержащей фрикционный диск 12, кольцевой поршень 13 и предварительно поджатую диафрагменную пружину 14. Включение фрикционной муфты 11 осуществляется при подаче в полость 15 масла под давлением. The planetary gear crown 8, for example, is driven by a shaft 9 into rotation from an internal combustion engine (not shown). The carrier 4 and the crown 8 are interconnected by another freewheel 10. The carrier 4 and the crown 8 can be blocked using a friction clutch 11 containing a friction disk 12, an annular piston 13 and a pre-pressed diaphragm spring 14. The friction clutch 11 is turned on when feeding oil cavity 15 under pressure.

При передаче крутящего момента от двигателя к сцеплению 7 через планетарную передачу муфта свободного хода 3, воспринимающая реактивный крутящий момент, заклинена. When transmitting torque from the engine to the clutch 7 through a planetary gear, the freewheel 3, which receives reactive torque, is jammed.

При включении фрикционной муфты 11 муфта свободного хода 3 находится в режиме свободного хода. When you turn on the friction clutch 11, the freewheel 3 is in freewheel.

Муфта свободного хода 10 заклинена на режиме торможения транспортной машины двигателем внутреннего сгорания. На тяговом режиме работы, когда вал 9 обгоняет вал 6, муфта свободного хода 10 находится в режиме свободного хода. The freewheel 10 is stuck in the braking mode of the transport machine with an internal combustion engine. In the traction mode of operation, when the shaft 9 passes the shaft 6, the freewheel 10 is in freewheel mode.

Сцепление 7 состоит из опорного диска 16, нажимного диска 17 и расположенного между ними ведомого фрикционного диска 18. Между опорным диском 16 и нажимным диском 17 установлена предварительно сжатая диафрагменная пружина 19. Ведомый диск 18 сцепления по шлицам свободно надет на первичный вал 20 ступенчатой коробки передач 21. Включение ступеней в коробке передач 21 производится, например, механизмом переключения 22 с помощью рычага 23. Выходной вал 24 коробки передач 21 соединен с ведущими колесами транспортной машины (не показан). The clutch 7 consists of a support disk 16, a pressure disk 17 and a driven friction disk 18 located between them. A pre-compressed diaphragm spring 19 is installed between the support disk 16 and the pressure disk 17. The clutch driven disk 18 is freely mounted on the input shaft 20 of the speed transmission 21. The steps in the gearbox 21 are engaged, for example, by a shift mechanism 22 with a lever 23. The output shaft 24 of the gearbox 21 is connected to the drive wheels of a transport machine (not shown).

Управление сцеплением 7 осуществляется с помощью рычага 25, педали 26 и, например, тяги 27. The clutch 7 is controlled using the lever 25, the pedal 26 and, for example, traction 27.

Трансмиссия содержит масляный насос 28, приводимый, например, от двигателя. Параллельно масляному насосу 28 установлен ограничительный клапан 29, поддерживающий в напорной магистрали 30 приблизительно постоянное избыточное давление масла. Масло для работы трансмиссии находится в поддоне 31. The transmission comprises an oil pump 28 driven, for example, by an engine. In parallel with the oil pump 28, a restriction valve 29 is installed, which maintains approximately constant excess oil pressure in the pressure line 30. Transmission oil is located in oil pan 31.

Включение фрикционной муфты 11 осуществляется золотниковым клапаном управления передачей 32 при перемещении его подпружиненного золотника 33 вправо (фиг. 2). При этом напорная магистраль 30 соединяется с магистралью 34, связанной с полостью 15. The inclusion of the friction clutch 11 is carried out by the slide valve of the gearbox control 32 when moving its spring-loaded slide valve 33 to the right (Fig. 2). When this pressure line 30 is connected to the line 34 associated with the cavity 15.

В положении золотника 33, показанном на фиг.2, полость 15 фрикционной муфты 11 через отверстие 35 соединена с поддоном 31, поэтому фрикционная муфта 11 выключена. При выключенной фрикционной муфте 11 крутящий момент от двигателя к сцеплению передается через планетарную передачу с передаточным числом iп. Оптимальное значение iп для данной трансмиссии, в зависимости от типа транспортной машины, равно iп 1,2-1,35.In the position of the spool 33, shown in figure 2, the cavity 15 of the friction clutch 11 through the hole 35 is connected to the pallet 31, so the friction clutch 11 is turned off. When the clutch 11 is turned off, the torque from the engine to the clutch is transmitted through a planetary gear with a gear ratio i p . The optimal value of i p for this transmission, depending on the type of transport vehicle, is equal to i p 1.2-1.35.

Если же планетарная передача заблокирована фрикционной муфтой 11, то крутящий момент от двигателя к сцеплению передается напрямую, т.е. iпб 1,0.If the planetary gear is blocked by the friction clutch 11, then the torque from the engine to the clutch is transmitted directly, i.e. i pb 1.0.

Управление включением и выключением фрикционной муфты 11 выполняется устройством управления передачей 36 путем воздействия на золотник 33 клапана управления передачей 32. The on and off control of the friction clutch 11 is controlled by the transmission control device 36 by acting on the spool 33 of the transmission control valve 32.

Устройство управления передачей 32 содержит датчик частоты вращения 37, например, в виде центробежного регулятора, приводимого от вала 9, соединенного с двигателем, или от вала 6, соединенного с водилом 4. Шток 38 центробежного регулятора 37 имеет возможность воздействовать на являющийся управляющим звеном рычаг 39, поджимаемый относительно корпуса 1 пружиной 40. Рычаг 39 может воздействовать на электрический выключатель 41, подключающий электромагнит 42 к аккумулятору 43. The transmission control device 32 contains a speed sensor 37, for example, in the form of a centrifugal controller driven from a shaft 9 connected to the engine, or from a shaft 6 connected to the carrier 4. The rod 38 of the centrifugal controller 37 has the ability to act on the control link 39 pressed against the housing 1 by the spring 40. The lever 39 can act on the electric switch 41, connecting the electromagnet 42 to the battery 43.

При срабатывании электромагнита 42 его шток перемещает золотник 33 вправо. When the electromagnet 42 is activated, its rod moves the spool 33 to the right.

Устройство управления передачей 36 содержит также датчик нагрузки двигателя, выполненный, например, в виде пружины 44, соединенной с педалью подачи топлива в двигатель. The transmission control device 36 also includes an engine load sensor, made, for example, in the form of a spring 44 connected to a pedal for supplying fuel to the engine.

На графике фиг.3 работы устройства управления передачей 36 приняты следующие обозначения:
α степень нажатия педали подачи топлива, при a = 0 педаль подачи топлива отпущена; α = 1,0 соответствует полной подаче топлива;
n частота вращения вала 9 передачи,
n0 минимальная частота вращения на режиме холостого хода,
n1 частота выключения фрикционной муфты 11 при α = 0,
n2 частота выключения фрикционной муфты 11 при α = 1,0,
n3 частота включения фрикционной муфты 11 при α = 0,
n4 частота включения фрикционной муфты 11 при α = 1,0,
nN частота максимальной мощности двигателя.
On the graph of figure 3, the operation of the transmission control device 36 adopted the following notation:
α the degree of depressing the fuel pedal; at a = 0, the fuel pedal is released; α = 1,0 corresponds to the total fuel supply;
n rotational speed of the shaft 9 transmission
n 0 minimum idle speed,
n 1 the frequency of shutdown of the friction clutch 11 when α = 0,
n 2 the frequency of shutdown of the friction clutch 11 when α = 1,0,
n 3 the frequency of inclusion of the friction clutch 11 when α = 0,
n 4 the frequency of inclusion of the friction clutch 11 when α = 1,0,
n N is the frequency of maximum engine power.

При постоянном нажатии педали 45 подачи топлива включение и выключение фрикционной муфты 11, происходящее под действием устройства управления передачей 36, выполняется с определенным гистерезисом по частоте (фиг.3), например, за счет релейных свойств датчика частоты 37. В устройстве управления трансмиссией также имеется блок направление-время переключения ступеней 46, содержащий электрический датчик сцепления (ДС), на фиг.2 обозначенный позицией 47 в виде замыкаемой от привода сцепления электрической цепи выключателем 48. Электрический датчик сцепления 47 включается (т.е. коммутирующая клемма 49 датчика 47 соединяется с массой) при нажатии на педаль 26 по полного выключения сцепления 7, а выключается при полном включении сцепления. Передача управляющего воздействия от рычага 25 сцепления к датчику сцепления 47 показано стрелкой (фиг.1, 2). By constantly pressing the fuel pedal 45, the on and off of the friction clutch 11, which occurs under the influence of the transmission control device 36, is performed with a certain frequency hysteresis (Fig. 3), for example, due to the relay properties of the frequency sensor 37. The transmission control device also has block direction-time switching steps 46 containing an electric clutch sensor (DS), figure 2 indicated by 47 in the form of a circuit closable from the clutch actuator circuit breaker 48. Electric sensor tsepleniya 47 turns on (i.e., commuting terminal 49 of the sensor 47 is connected to mass) by pressing the pedal 26 to the full clutch 7, and turned off when the clutch is engaged completely. The transfer of control from the clutch lever 25 to the clutch sensor 47 is shown by an arrow (Figs. 1, 2).

На графике, представленном на фиг.4, приведена статическая характеристика работы датчика сцепления 47 (ДС). On the graph presented in figure 4, shows a static characteristic of the operation of the clutch sensor 47 (DS).

Здесь:
lc перемещение (ход) педали 26 сцепления,
lвс перемещение педали, необходимое для полного выключения сцепления,
lo свободный ход педали сцепления.
Here:
l c moving (running) the clutch pedal 26,
l all pedal movement necessary to completely disengage the clutch,
l o clutch pedal free play.

Ось ординат на фиг. 4 характеризует состояние электрической цепи на клемме 49. При нуле цепь клеммы 49 разомкнута, а при единице замкнута на массу. Согласно фиг.4 датчик сцепления имеет релейные свойства. The ordinate axis in FIG. 4 characterizes the state of the electrical circuit at terminal 49. At zero, the circuit of terminal 49 is open, and at unity it is shorted to ground. According to figure 4, the clutch sensor has relay properties.

В блок 46 также входит реле 50, имеющее управляемую самоблокировкой цепь, например, с контактами реле 51, а также датчик направления переключения ступеней 52, управляемый от механизма переключения 22 в коробке передач 21. Передача управляющего воздействия от механизма переключения передачи 22 к датчику направления переключения ступеней 52 на фиг.1 и 2 показана стрелкой. Принятый термин датчик направления переключения ступеней определяет функцию этого датчика. Датчик 52 избирательно реагирует на направление проводимого переключения в коробке передач 21, т.е. учитывает, что переключение проводится на ступень с большим или меньшим передаточным числом (т.е. на более низкую или более высокую ступень) по сравнению с ранее включенной ступенью. Block 46 also includes a relay 50 having a self-locking circuit, for example, with the contacts of the relay 51, as well as a gear direction switch 52 controlled from the gear mechanism 22 in the gearbox 21. Control transmission from the gear shift mechanism 22 to the gear direction sensor steps 52 in figures 1 and 2 are shown by an arrow. The adopted term sensor for the direction of switching stages determines the function of this sensor. The sensor 52 selectively responds to the direction of the shift in the gearbox 21, i.e. takes into account that the shift is carried out to the stage with a higher or lower gear ratio (i.e., to a lower or higher stage) compared to the previously included stage.

С целью обеспечения срабатывания реле 50 только при наличии сигнала датчика направления переключения ступеней 52 и датчика сцепления 47 в блок 46 введен диод 53. In order to ensure the operation of the relay 50 only in the presence of a signal from the direction switch sensor of the stages 52 and the clutch sensor 47, a diode 53 is inserted into the block 46.

Блок 46 имеет два электрических выхода: 54 и 55. Выход 54 соединен с корректирующим устройством 46, а выход 55 с корректирующим устройством 57, которые выполнены, например, в виде электромагнитов. При срабатывании, корректирующее устройство 57 ослабляет сигнал, поступающий от датчика частоты 37. Block 46 has two electrical outputs: 54 and 55. Output 54 is connected to a corrective device 46, and output 55 is connected to a corrective device 57, which are made, for example, in the form of electromagnets. When triggered, the correcting device 57 attenuates the signal from the frequency sensor 37.

При срабатывании корректирующего устройства 56 эффективность действия датчика частоты 37 возрастает, т.к. сигналы датчика частоты и корректирующего устройства 56 складываются. When the correction device 56 is activated, the efficiency of the frequency sensor 37 increases, because the signals of the frequency sensor and correction device 56 are added.

Вариант конструктивного выполнения датчика сцепления 47 (фиг.5) содержит цилиндр 58, внутри которого расположено разрезное упругое кольцо 59, передаваемое вдоль цилиндра 58 с определенным трением. An embodiment of the clutch sensor 47 (FIG. 5) comprises a cylinder 58, inside of which a split elastic ring 59 is located, which is transmitted along the cylinder 58 with a certain friction.

Кольцо 59 имеет скос 60, с помощью которого через шарик 61 можно управлять (включать-выключать) электрической цепью 48 датчика сцепления 47. Внутри цилиндра 58 также находится каретка 62, имеющая с двух сторон от кольца 59 торцовые упоры 63 и 64. Через шток 65 каретка 62 соединена с рычагом 25 сцепления 7. The ring 59 has a bevel 60, with which through the ball 61 it is possible to control (turn on / off) the electric circuit 48 of the clutch sensor 47. Inside the cylinder 58 there is also a carriage 62 having end stops 63 and 64 on both sides of the ring 59. Through the rod 65 the carriage 62 is connected to the clutch lever 25.

При нажатии на педаль 26 тяга 27 перемещает влево каретку 62 (фиг.5), которая посредством штока 65 производит выключение сцепления 7. При полном выключении сцепления (iвс) торец 64 каретки 62 надавливает на кольцо 59, которое, сдвигаясь влево, посредством скоса 60 производит замыкание контактов электрической цепи 48, т.е. происходит срабатывание датчика сцепления 47.When you press the pedal 26, the rod 27 moves the carriage 62 to the left (Fig. 5), which disengages the clutch 7 via the rod 65. When the clutch is completely turned off (i sun ), the end face 64 of the carriage 62 presses on the ring 59, which is shifted to the left by means of a bevel 60 makes contact closure of the electrical circuit 48, i.e. clutch sensor 47 is triggered.

При включении сцепления, производимого путем отпускания педали 26, каретка 62 начинает перемещаться вправо, т.е. возвращается в исходное положение. When the clutch is engaged by releasing the pedal 26, the carriage 62 begins to move to the right, i.e. returns to its original position.

Благодаря трению кольца 59 о стенки цилиндра 58 включатель 48 остается замкнутым. При полном включении сцепления (l0) торец 63 каретки 62 надавливает на кольцо 59, отодвигая его вправо. При этом контакты выключателя 48 размыкаются. Таким образом, датчик сцепления 47 (фиг.5) работает в соответствии с графиком по фиг.4.Due to the friction of the ring 59 against the walls of the cylinder 58, the switch 48 remains closed. When the clutch is fully engaged (l 0 ), the end face 63 of the carriage 62 presses on the ring 59, pushing it to the right. The contacts of the switch 48 are opened. Thus, the clutch sensor 47 (FIG. 5) operates in accordance with the graph of FIG. 4.

Вариант датчика направления переключения ступеней 52 (фиг.6) содержит рукоятку 66 рычага переключения 23, внутри которой расположен, например, выключатель, управляемый с помощью кнопки 67. Кнопка 67 нажимается, например, большим пальцем руки водителя только при переключении на понижающую ступень в коробке передач 21. Для удобства управления рукоятка 66 имеет, например, Т-образную форму. A variant of the switch direction sensor 52 (Fig. 6) comprises a handle 66 of the shift lever 23, inside of which, for example, a switch controlled by button 67 is located. Button 67 is pressed, for example, with the driver’s thumb only when switching to a lower stage in the box gears 21. For ease of operation, the handle 66 is, for example, T-shaped.

Рассмотрим процесс трогания с места и разгона транспортной машины с трансмиссией, содержащей, например 3-ступенчатую коробку передач 21, например, с передаточными числами ступеней: i1 3,1 > i2 1,7 > i3 1,0.Consider the process of starting and accelerating a transport machine with a transmission containing, for example, a 3-speed gearbox 21, for example, with gear ratios of the stages: i 1 3,1> i 2 1,7> i 3 1,0.

При трогании транспортной машины с места водитель нажимает педаль 26, полностью выключает сцепление 7 и включает ступень i1 в коробке передач. Благодаря замыканию цепи 48 (фиг.2) датчика сцепления 47 на клеммах 55 выхода релейного блока 46 появляется напряжение, под действием которого срабатывает корректирующее устройство 57, предотвращая возможность включения фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи. Следовательно, двигатель и опорный диск 16 сцепления 7 гарантированно соединены через передаточное число iп планетарной передачи.When starting off the transport vehicle, the driver presses the pedal 26, completely disengages the clutch 7 and engages step i 1 in the gearbox. Due to the closure of the circuit 48 (figure 2) of the clutch sensor 47, a voltage appears at the output terminals 55 of the relay unit 46, under the action of which the correction device 57 is activated, preventing the possibility of engaging the friction clutch 11 for blocking the planetary gear. Therefore, the engine and the clutch support disk 16 are guaranteed to be connected via a planetary gear ratio i p .

Трогание транспортной машины с места осуществляется при отпускании водителем педали 26. В результате этого в процессе пробуксовки между дисками 16, 17 и ведомым диском 18 происходит включение сцепления и разгон первичного вала 20 коробки передач. После полного включения сцепления 7 общее передаточное число в трансмиссии равно i iПi1, корректирующее устройство 57 отключается.The transport vehicle starts moving when the driver releases the pedal 26. As a result of this, in the process of slipping between the disks 16, 17 and the driven disk 18, the clutch engages and accelerates the input shaft 20 of the gearbox. After the clutch 7 is fully engaged, the total gear ratio in the transmission is i 1P i P i 1 , the correction device 57 is turned off.

Далее, например, при полном нажатии педали подачи топлива 45 (α = 1,0, на фиг.3) происходит разгон транспортной машины при общем передаточном числе в трансмиссии i (фиг.7). На фиг.7 М24 величина крутящего момента на выходном валу 24 коробки передач 21, а n24 -частота вращения выходного вала 24.Further, for example, when the fuel pedal 45 is fully depressed (α = 1.0, in FIG. 3), the transport vehicle accelerates with the total gear ratio in the transmission i 1P (Fig. 7). In Fig.7 M 24 the magnitude of the torque on the output shaft 24 of the gearbox 21, and n 24 the frequency of rotation of the output shaft 24.

При увеличении частоты двигателя до n4 (фиг.3) происходит замыкание выключателя 41 и включается блокировка планетарной передачи фрикционной муфты 11. Рабочая точка, характеризующая максимальный крутящий момент на выходном валу 24, с кривой, соответствующей i в точке А, по стрелке перемещается на кривую, соответствующую передаточному числу i1 (фиг.7). Дальнейший разгон транспортной машины, т.е. увеличение n24, происходит при передаточном числе трансмиссии, равном i1.When the motor frequency increases to n 4 (Fig. 3), the circuit breaker 41 closes and the planetary gear lock of the friction clutch 11 is turned on. The operating point characterizing the maximum torque on the output shaft 24, with the curve corresponding to i 1P at point A, moves along the arrow on the curve corresponding to the gear ratio i 1 (Fig.7). Further acceleration of the transport vehicle, i.e. an increase in n 24 occurs when the gear ratio of the transmission is i 1 .

При достижении двигателем частоты nN, соответствующей максимальной мощности двигателя, водитель производит переключение на вторую ступень в коробке передач с передаточным числом i2. Он отпускает педаль подачи топлива 45 и полностью выключает сцепление 7. Опять срабатывает корректирующее устройство 57, которое, преодолевая действие датчика частоты 37, принудительно производит разблокировку фрикционной муфты 11, т.е. принудительно включается планетарная передача с передаточным числом iп. На фиг.3 штрих-пунктирной линией показан требуемый сдвиг характеристики устройства управления передачей 36 с помощью корректирующего устройства 57, что равносильно выключению из работы датчика частоты 37.When the engine reaches a frequency n N corresponding to the maximum engine power, the driver switches to the second stage in the gearbox with gear ratio i 2 . He releases the fuel pedal 45 and completely disengages the clutch 7. Again, the correction device 57 is activated, which, overcoming the action of the frequency sensor 37, forcibly releases the friction clutch 11, i.e. a planetary gear with a gear ratio i p . 3, a dashed-dotted line shows the required shift in the characteristic of the transmission control device 36 using the correction device 57, which is equivalent to turning the frequency sensor 37 out of operation.

После включения в коробке передач второй ступени с передаточным числом i2 и последующего полного включения сцепления, общее передаточное число трансмиссии будет равно i2п iпi2. Рабочая точка, характеризующая максимальный крутящий момент на выходном валу 24, с кривой, соответствующей i1, в точке Б переместится на кривую, соответствующею i2п (фиг.7).After switching on the second stage in the gearbox with the gear ratio i 2 and the subsequent full engagement of the clutch, the total gear ratio of the transmission will be i 2p i p i 2 . The operating point characterizing the maximum torque on the output shaft 24, with the curve corresponding to i 1 , at point B will move to the curve corresponding to i 2n (Fig.7).

Дальнейший разгон транспортной машины (α = 1,0) опять происходит до частоты вращения n4 после чего срабатывает фрикционная муфта 11 блокировки планетарной передачи и в точке В происходит переход с кривой, соответствующей i2п, на кривую, соответствующую i2.Further acceleration of the transport machine (α = 1.0) again occurs to the rotational speed n 4, after which the friction clutch 11 of the planetary gear lock engages and at point B, a transition occurs from the curve corresponding to i 2p to the curve corresponding to i 2 .

Аналогичный процесс произойдет и при дальнейшем разгоне транспортной машины с переключением в точке Г (фиг.7) на третью ступень в коробке передач с передаточным числом i3. В процессе указанного переключения фрикционная муфта 11 опять будет принудительно выключена. Поэтому в трансмиссии установится передаточное число i3п iпi3, с автоматическим переходом по мере разгона транспортной машины в точке Д (фиг.7) на передаточное число i3, которое будет реализовано до точке Е, соответствующей максимальной частоте вращения выходного вала 24 коробки передач 21.A similar process will occur during further acceleration of the transport vehicle with switching at point Г (Fig. 7) to the third stage in the gearbox with gear ratio i 3 . In the process of this switch, the friction clutch 11 will again be forced off. Therefore, in the transmission, a gear ratio i 3p i p i 3 will be established , with an automatic transition, as the transport vehicle accelerates at point D (Fig. 7), to a gear ratio i 3 , which will be realized up to point E, corresponding to the maximum speed of the output shaft 24 of the box gears 21.

В данном частном случае i3 1,0, поэтому выходной вал 24 коробки передач может разгоняться с частоты n'4 n4/iп до максимальной частоты nN.In this particular case, i 3 1,0, so the output shaft 24 of the gearbox can accelerate from a frequency n ' 4 n 4 / i p to a maximum frequency n N.

В процессе трогания с места и разгона транспортной машины водитель выключает сцепление и включает в коробке передач только три ступени. In the process of starting up and accelerating the transport vehicle, the driver disengages the clutch and engages only three steps in the gearbox.

Однако, тяговые характеристики получились эквивалентными использованию 6-ступенчатой механической трансмиссии. Это позволяет получить отмеченные на фиг. 7 области дополнительной реализации мощности, что улучшает тягово-динамические показатели транспортной машины. При этом переключения с i на i1, с i на i2 и с i на i3 проводится автоматически фрикционной муфтой 11 без выключения сцепления, т.е. без разрыва потока мощности в трансмиссии, что также улучшает динамику разгона транспортной машины.However, the traction characteristics turned out to be equivalent to using a 6-speed manual transmission. This allows you to get marked on fig. 7 areas of additional power sales, which improves the traction and dynamic performance of the transport vehicle. In this case, switching from i 1P to i 1 , from i 2P to i 2 and from i 3P to i 3 is carried out automatically by the friction clutch 11 without disengaging the clutch, i.e. without breaking the power flow in the transmission, which also improves the dynamics of acceleration of the transport vehicle.

При увеличении сопротивления движению транспортной машины до значения, превышающего крутящий момент, соответствующий точке Е (фиг.7), начинается снижение частоты n24. Если при этом частота n24 уменьшится до значения n2, то при α = 1,0, согласно характеристике устройства управления передачей 36 (фиг. 3), произойдет блокирование фрикционной муфты 11 и в трансмиссии установится передача i3п iпi3, что повысит крутящий момент M24.With an increase in the resistance to movement of the transport vehicle to a value exceeding the torque corresponding to point E (Fig. 7), a decrease in the frequency n 24 begins. If, in this case, the frequency n 24 decreases to a value of n 2 , then at α = 1.0, according to the characteristic of the transmission control device 36 (Fig. 3), the friction clutch 11 will be blocked and the transmission will establish gear i 3п i п i 3 , which will increase the torque of M 24 .

При дальнейшем возрастании сопротивления движению транспортной машины и падении n24 до значения n24 ≅ n5 (фиг.7), водитель будет вынужден включить в коробке передач 21 более низкую ступень i2. Но, согласно графика фиг.3, в это время в трансмиссии работает планетарная передача с передаточным числом iп. Поэтому, одновременно с началом выключения сцепления срабатывает датчик направления переключения ступеней 52, например, путем нажатия кнопки 67. Обмотка реле 50 подключается к аккумулятору 43, это реле срабатывает, а его контакты 51 перебрасываются вправо, переводя реле 50 в режим самоблокировки до момента окончания включения ступени с передаточным числом i2 и полного включения сцепления. На выходе блока 46 появляется управляющее напряжение, под действием которого срабатывает корректирующее устройство 56, помогая скоростному датчику частоты 37 принудительно включать фрикционную муфту 11, т.е. заблокировать планетарную передачу. После полного включения сцепления 7 корректирующее устройство 56 отключается.With a further increase in resistance to the movement of the transport vehicle and the fall of n 24 to a value of n 24 ≅ n 5 (Fig. 7), the driver will be forced to include a lower stage i 2 in the gearbox 21. But, according to the graph of figure 3, at this time in the transmission a planetary gear with a gear ratio of i p . Therefore, simultaneously with the start of the clutch disengagement, the direction switch switch for the steps 52 is activated, for example, by pressing the button 67. The coil of the relay 50 is connected to the battery 43, this relay is activated, and its contacts 51 are switched to the right, putting the relay 50 into self-locking mode until the moment of switching on steps with gear ratio i 2 and full clutch engagement. At the output of block 46, a control voltage appears, under the action of which a correction device 56 is triggered, helping the high-speed frequency sensor 37 to forcibly turn on the friction clutch 11, i.e. block planetary gear. After the clutch 7 is fully engaged, the correction device 56 is turned off.

Аналогично происходит процесс переключения и на другие понижающие ступени в коробке передач 21. Таким образом, при последовательном переключении водителем понижающих ступеней в коробке передач также последовательно используется весь ряд передаточных чисел трансмиссии. Similarly, the process of switching to other lowering steps in the gearbox 21 occurs. Thus, when the driver sequentially switches the lowering steps in the gearbox, the whole series of transmission ratios is also used sequentially.

При движении на любой из ступеней в коробке передач, в зависимости от дорожных условий, устройство управления передачей 36 автоматически, без разрыва потока мощности, включает планетарную передачу с передаточным числом iп, или ее блокирует фрикционной муфтой 11.When moving at any of the steps in the gearbox, depending on the road conditions, the transmission control device 36 automatically, without interrupting the power flow, engages a planetary gear with a gear ratio i p , or it is blocked by a friction clutch 11.

Изложенное показывает, что на всех режимах движения транспортной машины всегда последовательно используется весь ряд передаточных чисел трансмиссии. Благодаря этому, кроме указанных областей дополнительной реализации мощности, существуют и используются области повышенной топливной экономичности, также отмеченные на фиг.7. The above shows that in all modes of movement of the transport machine, the entire series of gear ratios of the transmission is always used in sequence. Due to this, in addition to the indicated areas of additional power sales, there are also areas of increased fuel economy, which are also noted in Fig. 7.

Автоматическое управление планетарной передачей с помощью фрикционной муфты 11 обеспечивает при эксплуатации транспортной машины снижение требуемого количества производимых водителем переключений ступеней в коробке передач 21 и выключений сцепления, т.е. упрощается и облегчается управление трансмиссией. Automatic control of the planetary gear using the friction clutch 11 ensures during operation of the transport machine the reduction in the required number of gearshifts made by the driver in the gearbox 21 and clutch disengages, i.e. simplified and facilitated transmission control.

Если датчик 37 работает по частоте вала двигателя, то для предотвращения появления цикличности включения-выключения фрикционной муфты 11 необходимо, чтобы устройство управления передачей 36 имело гистерезис Г n4/n2 > iп Это связано с тем, что после блокировки планетарной передачи частоты двигателя и вала 6 становятся равными, поэтому разблокировка планетарной передачи практически происходит по частоте вала 6, т.е. по частоте вращения водила 4. Те же режимы по управлению планетарной передачей можно получить, если датчик частоты 37 приводится от вала 6, но с гистерезисом

Figure 00000002

где Г1 Г/iп.If the sensor 37 operates on the frequency of the motor shaft, then to prevent cyclic on-off of the friction clutch 11, it is necessary that the transmission control device 36 has a hysteresis Г n 4 / n 2 > i p This is due to the fact that after blocking the planetary gear of the motor and shaft 6 become equal, therefore, the unlocking of the planetary gear practically occurs at the frequency of the shaft 6, i.e. on carrier frequency 4. The same planetary gear control modes can be obtained if the frequency sensor 37 is driven from shaft 6, but with hysteresis
Figure 00000002

where G 1 G / i p .

Благодаря тому, что датчик сцепления 47 имеет заданную релейную характеристику (фиг.4), включение в работу корректирующих устройств 56 и 57 возможно только после полного выключения сцепления 7. Это предотвращает появление толчков в трансмиссии при принудительном управлении фрикционной муфтой 11. Такое техническое решение также ликвидирует возможность циклической работы фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи, т.к. задействованное корректирующее устройство (56 или 57) отключается только после полного включения сцепления. Due to the fact that the clutch sensor 47 has a predetermined relay characteristic (figure 4), the inclusion of corrective devices 56 and 57 is possible only after the clutch 7 is completely turned off. This prevents jolts in the transmission during forced control of the friction clutch 11. This technical solution also eliminates the possibility of cyclic operation of the friction clutch 11 blocking the planetary gear, because the corrective device involved (56 or 57) is disabled only after the clutch is fully engaged.

Известно, что наибольшая работа буксования в сцеплении происходит при трогании транспортной машины с места. Величина указанной работы буксования обратно пропорциональна квадрату передаточного числа трансмиссии. В связи с тем, что при каждом трогании транспортной машины включается планетарная передача с передаточным числом iп, долговечность сцепления 7 повышается в i 2 n раз.It is known that the greatest slipping work in the clutch occurs when the transport vehicle is moving off. The magnitude of the indicated slip operation is inversely proportional to the square of the gear ratio of the transmission. Due to the fact that at each starting of the transport machine a planetary gear with a gear ratio i p is engaged, the durability of the clutch 7 is increased in i 2 n time.

При переключении ступеней в коробке передач во время движения транспортной машины корректирующие устройства 56 и 57, управляя блокировкой планетарной передачи, всегда снижают начальную разность угловых скоростей опорного 16 и ведомого 18 дисков. В процессе включения сцепления 7 это дополнительно снижает работу буксования в сцеплении, следовательно повышает долговечность сцепления. When switching the steps in the gearbox while the transport vehicle is moving, the corrective devices 56 and 57, controlling the planetary gear lock, always reduce the initial difference in the angular velocities of the reference 16 and the driven 18 disks. In the process of engaging the clutch 7, this further reduces the operation of slipping in the clutch, therefore, increases the durability of the clutch.

Наличие датчика нагрузки двигателя 45 не является обязательным для работы устройства управления трансмиссией (фиг.2), однако его введение расширяет области экономичной работы транспортной машины. The presence of a load sensor of the engine 45 is not necessary for the operation of the transmission control device (figure 2), however, its introduction expands the scope of the economical operation of the transport machine.

Перечисленные преимущества, получаемые при эксплуатации транспортной машины, есть следствие применения в устройстве управления ее трансмиссии, состоящей из блокируемой планетарной передачи, сцепления и ступенчатой коробки передач, изобретенного нового способа управления. Изобретенный способ включает преобразование сигнала частоты вращения одного из валов планетарной передачи в релейную по упомянутой частоте характеристику звена, управляющего планетарной передачей. Используется также сигнал полного выключения и полного включения сцепления и сигнал направления переключения ступени в коробке передач. Из них формируется другой сигнал, взаимодействующий с упомянутым сигналом частоты вращения непосредственно, или через управляющее планетарной передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее звено уменьшается, а при переключении с высшей на низшую -увеличивается. The listed advantages obtained during the operation of a transport machine are a consequence of the application of its transmission in a control device consisting of a locked planetary gear, a clutch and a speed gearbox, an invented new control method. The invented method includes converting a speed signal of one of the shafts of a planetary gear into a relay characteristic of said link controlling a planetary gear in said frequency. Also used is a signal for fully disengaging and fully engaging the clutch and a signal for the direction of the gear shift in the gearbox. Another signal is formed from them, which interacts with the aforementioned speed signal directly, or through a link controlling a planetary gear, and when switching from a lower stage to a higher total signal action on the control link decreases, and when switching from a higher to a lower one, it increases.

Режим торможения транспортной машины двигателем обеспечивается на любой ступени в коробке передач за счет заклинивания муфты свободного хода 10. The braking mode of the transport vehicle by the engine is provided at any stage in the gearbox due to jamming of the freewheel 10.

В трансмиссии транспортной машины по фиг.1 коробка передач может иметь любое число ступеней. В трансмиссии по фиг.1 взамен планетарной блокируемой передачи может быть использована вальная, блокируемая фрикционной муфтой передача. In the transmission of the transport machine of FIG. 1, the gearbox can have any number of stages. In the transmission of FIG. 1, instead of a planetary locked gear, a shaft-locked gear locked by a friction clutch can be used.

На транспортных машинах часто применяется гидравлический привод сцепления. Гидропривод для управления сцеплением 7 содержит главный гидроцилиндр 68, соединенный трубопроводом 69 с исполнительным гидроцилиндром 70, шток 71 которого связан с рычагом 25 сцепления (фиг.8). Датчик сцепления 47 (фиг.8) содержит соединенные с трубопроводом 69 электрические датчики давления 72 и 73. Контакты датчика давления 72 срабатывают (замыкаются) при малом давлении в трубопроводе 69, соответствующем начальному ходу (l0) педали 26. Контакты датчика давления 73 замыкаются при более высоком давлении, соответствующем полному выключению сцепления 7 и ходу (lвс) педали 26. Кроме того, датчик сцепления по фиг.8 содержит реле с обмоткой 74 и контактами 75, а также диод 76.On transport vehicles, a hydraulic clutch drive is often used. The hydraulic actuator for controlling the clutch 7 comprises a main hydraulic cylinder 68 connected by a pipe 69 to an executive hydraulic cylinder 70, the rod 71 of which is connected to the clutch lever 25 (Fig. 8). The clutch sensor 47 (Fig. 8) contains electrical pressure sensors 72 and 73 connected to the pipeline 69. The contacts of the pressure sensor 72 are activated (closed) at a low pressure in the pipe 69 corresponding to the initial stroke (l 0 ) of the pedal 26. The contacts of the pressure sensor 73 are closed at a higher pressure corresponding to the complete disengagement of the clutch 7 and the stroke (l sun ) of the pedal 26. In addition, the clutch sensor of Fig. 8 contains a relay with a winding 74 and contacts 75, as well as a diode 76.

На начальном этапе нажатия педали 26 замыкаются контакты датчика давления 72, однако клемма 49 с массой не соединяется, т.к. контакты 75 реле и контакты датчика давления 73 разомкнуты. At the initial stage of pressing the pedal 26, the contacts of the pressure sensor 72 are closed, however, terminal 49 is not connected to ground, because relay contacts 75 and pressure sensor contacts 73 are open.

При полном выключении сцепления 7 замыкаются контакты датчика давления 73. Выходная клемма 49 датчика сцепления соединяется с массой, т.е. происходит срабатывание датчика сцепления 47. Одновременно происходит срабатывание реле 74, его контакты 75 замыкаются, переводя реле в режим самоблокировки через замкнутые контакты датчика давления 72. При отпускании педали 26, в процессе включения сцепления 7, размыкаются контакты датчика давления 73. Но так как реле 74 находится в режиме самоблокировки через контакты датчика давления 72, то клемма 49 остается соединенной с массой. При полном включении сцепления 7 размыкаются контакты датчика давления 72, что приводит к разрыву электрической цепи между клеммой 49 и массой, т.е. к выключению датчика сцепления. Таким образом, датчик сцепления по фиг.8 имеет релейную характеристику выключения-включения сцепления в соответствии с фиг.4. Поэтому датчик сцепления по фиг.8 может применяться в блоке направление-время переключения ступеней 46 (фиг.2). When the clutch 7 is completely turned off, the contacts of the pressure sensor 73 are closed. The output terminal 49 of the clutch sensor is connected to ground, i.e. the clutch sensor 47 is triggered. At the same time, the relay 74 is activated, its contacts 75 are closed, putting the relay into self-locking mode through the closed contacts of the pressure sensor 72. When the pedal 26 is released, during the engagement of the clutch 7, the contacts of the pressure sensor 73 are opened. But since the relay 74 is in self-locking mode through the contacts of the pressure sensor 72, then terminal 49 remains connected to ground. When the clutch 7 is fully engaged, the contacts of the pressure sensor 72 are opened, which leads to an open circuit between the terminal 49 and the ground, i.e. to turn off the clutch sensor. Thus, the clutch sensor of Fig. 8 has a relay characteristic for disengaging and engaging the clutch in accordance with Fig. 4. Therefore, the clutch sensor of Fig. 8 can be used in the direction-time switching unit of steps 46 (Fig. 2).

Вариант схемы управления трансмиссией (фиг.9) отличается тем, что осевое перемещение золотника 33 клапана 32 осуществляется непосредственно рычагом 39 устройства управления передачей 36. Корректирующие устройства 56 и 57, выполненные в виде электромагнитов, имеют возможность воздействия на рычаг 39 через переключающие клапаны 77 и 78, соединенные трубопроводами с сервоцилиндрами 79, 80 и источником давления 81, например, с пневморесивером. В остальном схема управления по фиг.9 работает аналогично с ранее описанной схемой по фиг. 2. Вариант схемы управления трансмиссией по фиг.9 целесообразно применять на транспортных машинах, снабженных компрессором. В качестве датчика сцепления в схеме по фиг.9 могут применяться технические решения по фиг.5 и 8. A variant of the transmission control scheme (Fig. 9) is characterized in that the axial movement of the spool 33 of the valve 32 is carried out directly by the lever 39 of the transmission control device 36. Corrective devices 56 and 57, made in the form of electromagnets, have the ability to act on the lever 39 through the switching valves 77 and 78 connected by pipelines to servocylinders 79, 80 and a pressure source 81, for example, with a pneumatic receiver. Otherwise, the control circuit of FIG. 9 works similarly to the previously described circuit of FIG. 2. A variant of the transmission control scheme of Fig. 9 is expediently applied to transport vehicles equipped with a compressor. As the clutch sensor in the circuit of FIG. 9, the technical solutions of FIGS. 5 and 8 can be applied.

Вариант блока направление-время переключения ступеней 46 содержит делитель напряжения, выполненный на резисторах 82 85, и концевые выключатели 86 88, управляемые от механизма переключения 22 коробки передач 21 (фиг.10). При включении любой ступени в коробке передач 21 происходит замыкание контактов одного из выключателей 86 88. A variant of the direction-time switching unit of the steps 46 comprises a voltage divider made on resistors 82 85 and limit switches 86 88 controlled from the switching mechanism 22 of the gearbox 21 (Fig. 10). When you turn on any stage in the gearbox 21, the contacts of one of the switches 86 88 are closed.

Конструктивная схема управления концевыми выключателями 86 88, например, от штоков 89 механизма переключения 22 показана на фиг.11. Штоков 89 может быть несколько. В блок (фиг.10) также входит конденсатор 90, резисторы 91 95, реле 96 с контактами 97, реле 98 с контактами 99 и диоды 100 103. Кроме того, блок содержит полупроводниковые триоды 104 106. Полупроводниковый триод 104 является усилителем, реагирующим на ток заряда конденсатора 90, а полупроводниковые триоды 105 и 106 образуют усилитель, реагирующий на ток разряда конденсатора 90. The control circuit of the limit switches 86 88, for example, from the rods 89 of the switching mechanism 22 is shown in Fig.11. Stocks 89 may be several. The block (Fig. 10) also includes a capacitor 90, resistors 91 95, a relay 96 with contacts 97, a relay 98 with contacts 99 and diodes 100 103. In addition, the block contains semiconductor triodes 104 106. The semiconductor triode 104 is an amplifier that responds to the charge current of the capacitor 90, and the semiconductor triodes 105 and 106 form an amplifier that responds to the discharge current of the capacitor 90.

В положении нейтрали в коробке передач 21 включатели 86 88 разомкнуты и все полупроводниковые триоды находятся в закрытом состоянии, поэтому на обмотках реле 96 и 98 практически отсутствует напряжение. Следовательно, контакты реле 97 и 99 разомкнуты и на клеммах выходов 54 и 55 блока нет управляющего напряжения. In the neutral position in the gearbox 21, the switches 86 88 are open and all semiconductor triodes are in the closed state, so there is practically no voltage on the relay windings 96 and 98. Therefore, the relay contacts 97 and 99 are open and there is no control voltage at the terminals of the outputs 54 and 55 of the unit.

При нажатии педали 26 водитель выключает сцепление 7, при этом срабатывает датчик сцепления 47 и его клемма 49 соединяется с массой. When you press the pedal 26, the driver disengages the clutch 7, while the clutch sensor 47 is activated and its terminal 49 is connected to ground.

Если теперь водитель включит первую ступень (i1) в коробке передач 21, то произойдет замыкание контактов концевого выключателя 86. При этом на конденсатор 90 ступенчато передается напряжение с резистора 82 делителя напряжения. Конденсатор 90 начинает заряжаться через переход эмиттер-база полупроводникового триода 104. Полупроводниковый триод 104 открывается и на обмотке 96 реле возникает напряжение. Реле 96 срабатывает, его контакт 97 замыкается, переводя реле 96 в режим самоблокировки от датчика сцепления 47. На выходе 55 блока появляется управляющее напряжение, подаваемое в корректирующее устройство 57.If now the driver turns on the first stage (i 1 ) in the gearbox 21, then the contacts of the limit switch 86 will be closed. In this case, the voltage from the voltage divider resistor 82 is transmitted stepwise to the capacitor 90. The capacitor 90 begins to be charged through the emitter-base junction of the semiconductor triode 104. The semiconductor triode 104 opens and a voltage appears on the relay coil 96. Relay 96 is activated, its contact 97 is closed, putting the relay 96 in self-locking mode from the clutch sensor 47. At the output 55 of the block appears the control voltage supplied to the correction device 57.

Через определенное время конденсатор 90 зарядится и полупроводниковый триод 104 снова закроется. Однако, на корректирующее устройство 57 будет подаваться с выхода 55 управляющее напряжение до момента полного включения сцепления, когда разомкнется электрическая цепь датчика сцепления 47. After a certain time, the capacitor 90 is charged and the semiconductor triode 104 closes again. However, a control voltage will be supplied to the correction device 57 from the output 55 until the clutch is fully engaged, when the electrical circuit of the clutch sensor 47 opens.

Величина емкости конденсатора 90 выбирается таким образом, чтобы в процессе его заряда и, соответственно, открытия полупроводникового триода 104, реле 96 могло сработать и перейти в режим самоблокировки. The value of the capacitance of the capacitor 90 is selected so that in the process of its charge and, accordingly, the opening of the semiconductor triode 104, the relay 96 could operate and go into self-locking mode.

При переключении на вторую ступень (i2) в коробке передач 21 опять срабатывает датчик сцепления 47, концевой выключатель 86 разомкнется, а замкнутся контакты концевого выключателя 87. На конденсатор 90 с делителей 82 83 ступенчато подается более высокое напряжение. Поэтому конденсатор 90 начинает подзаряжаться до нового напряжения и весь описанный процесс повторяется. Аналогичный процесс произойдет и при переходе на третью ступень в коробке передач, когда замкнутся контакты концевого выключателя 88.When switching to the second stage (i 2 ) in the gearbox 21, the clutch sensor 47 is activated again, the limit switch 86 opens and the contacts of the limit switch 87 are closed. A higher voltage is applied to the capacitor 90 from the dividers 82 83. Therefore, the capacitor 90 begins to recharge to a new voltage and the entire process described is repeated. A similar process will occur during the transition to the third stage in the gearbox, when the contacts of the limit switch 88 are closed.

Если же происходит переключение на понижающую ступень в коробке передач, например, с i2 на i1, то опять срабатывает датчик сцепления, а конденсатор 90 начинает разряжаться через базовую цепь полупроводникового триода 105. В результате этого полупроводниковые триоды 105 и 106 открываются, срабатывает реле 98, а его контакты 99 замыкаются. Реле 98 переводится в режим самоблокировки от датчика сцепления 47, а на выход 54 блока подается управляющее напряжение для управления другим корректирующим устройством 56. При этом полупроводниковый триод 104 будет находиться в закрытом состоянии.If, however, there is a switch to a lower stage in the gearbox, for example, from i 2 to i 1 , then the clutch sensor is activated again, and the capacitor 90 starts to discharge through the base circuit of the semiconductor triode 105. As a result, the semiconductor triodes 105 and 106 open, the relay is activated 98, and its contacts 99 are closed. Relay 98 is put into self-locking mode from clutch sensor 47, and control voltage is supplied to block output 54 to control another correction device 56. In this case, semiconductor triode 104 will be in the closed state.

Таким образом, блок направление-время переключения ступеней по фиг.10 независимо от водителя подает управляющее напряжение на корректирующее устройство 57 при каждом переключении на более высокую ступень в коробке передач, или подает управляющее напряжение на корректирующее устройство 56 при каждом переключении на понижающую ступень в коробке передач, что обеспечивает требуемые режимы работы устройства управления передачей по фиг.1, 2, 9. Thus, the direction-time switching unit of the steps of FIG. 10, irrespective of the driver, supplies a control voltage to the correction device 57 each time a gear is shifted to a higher stage, or supplies a control voltage to the correction device 56 each time it switches to a lower step in the box gears, which provides the required modes of operation of the transmission control device of figure 1, 2, 9.

При переводе рычага 23 переключения ступеней в нейтраль все концевые выключатели 86 88 размыкаются. Благодаря введению резистора 95 с большим сопротивлением в нейтрали постепенно (за 5 10 с) конденсатор 90 полностью разряжается, подготавливая тем самым блок по фиг.10 к новой работе. When translating the lever 23 to switch the steps to neutral, all the limit switches 86 88 open. Due to the introduction of a resistor 95 with high resistance in the neutral gradually (over 5 10 s), the capacitor 90 is completely discharged, thereby preparing the block of FIG. 10 for new operation.

Диоды 100 и 102 введены для защиты полупроводниковых триодов от ЭДС самоиндукции при отключении обмоток реле 96 и 98. Резисторы 91 и 93 ограничивают максимальный ток в управляющих цепях полупроводниковых триодов. Диоды 101 и 103 препятствуют нагрузке полупроводниковых триодов 104 и 106 токами, проходящими через корректирующие устройства 56 и 57. Diodes 100 and 102 are introduced to protect the semiconductor triodes from the self-induction EMF when disconnecting the relay coils 96 and 98. Resistors 91 and 93 limit the maximum current in the control circuits of the semiconductor triodes. Diodes 101 and 103 interfere with the load of the semiconductor triodes 104 and 106 by currents passing through corrective devices 56 and 57.

Устройство управления (фиг.12) трансмиссией по фиг.1 содержит дроссель 107, индуктивность которого может изменяться (уменьшаться) при нажатии педали 45 подачи топлива в двигатель. Через конденсатор 108 и замкнутый контакт 109 реле с обмоткой 110, посредством клемм 111, дроссель 107 подключен к импульсному датчику частоты, приводимому от двигателя, например, к фазе генератора переменного тока (не показан), которыми в настоящее время оборудованы все автомобили. The control device (Fig. 12) of the transmission of Fig. 1 contains a throttle 107, the inductance of which can change (decrease) when the pedal 45 for supplying fuel to the engine is pressed. Through a capacitor 108 and a closed contact 109 of the relay with the winding 110, through terminals 111, the inductor 107 is connected to a pulse frequency sensor driven by a motor, for example, to the phase of an alternator (not shown), which all vehicles are currently equipped with.

Через выпрямительный мост, состоящий из диодов 112 115, дроссель 107 также соединен с одной из обмоток двухобмоточного реле 116, которое для схемы фиг.12 является управляющим звеном. Реле 116 имеет нормально разомкнутые контакты 117. Контакты 117 реле 116 посредством электромагнита 34 могут воздействовать на золотник 33 клапана управления передачей 32. Обмотка реле 110 подключена к выходу 55 блока направление-время переключения ступеней 46. К другому выходу 54 блока 46 подключена вторая (правая) обмотка 56 реле 116. В реле 116 обе обмотки включены согласно, поэтому при прохождении токов по этим обмоткам общий магнитный поток в реле возрастает. Through the rectifier bridge, consisting of diodes 112 115, the inductor 107 is also connected to one of the windings of the double-winding relay 116, which for the circuit of Fig. 12 is a control link. The relay 116 has normally open contacts 117. The contacts 117 of the relay 116 through the electromagnet 34 can act on the spool 33 of the transmission control valve 32. The relay coil 110 is connected to the output 55 of the direction-time switching unit 46. The second (right) is connected to another output 54 of the block 46 ) winding 56 of relay 116. In relay 116, both windings are connected according to, therefore, when currents flow through these windings, the total magnetic flux in the relay increases.

Конденсатор 108 и дроссель 107 образуют электрический фильтр верхних частот, поэтому при увеличении частоты вращения двигателя n, следовательно, и частоты сигнала на клеммах 111, напряжение на обмотке реле 116, соединенной с дросселем 107, будет возрастать. The capacitor 108 and the inductor 107 form an electric high-pass filter, therefore, with an increase in the engine speed n, and therefore, the signal frequency at the terminals 111, the voltage across the relay coil 116 connected to the inductor 107 will increase.

При отпущенной педали 45 подачи топлива (α = O) реле 116 сработает на частоте n3 (фиг.3), а при нажатой на частоте n4, т.к. индуктивное сопротивление дросселя 107, а следовательно и падение напряжения на нем, уменьшится.When the pedal 45 of the fuel supply (α = O) is released, the relay 116 will operate at a frequency of n 3 (figure 3), and when pressed at a frequency of n 4 , because the inductance of the inductor 107, and hence the voltage drop across it, will decrease.

При срабатывании реле 116 его контакт 117 замыкается, что приводит к включению электромагнита 42, перемещению вправо золотника 33 и к включению фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи, как это ранее было описано на фиг.1 и 2. When the relay 116 is activated, its contact 117 closes, which leads to the inclusion of the electromagnet 42, movement to the right of the spool 33 and the inclusion of the friction clutch 11 for locking the planetary gear, as previously described in figures 1 and 2.

При снижении частоты вращения двигателя, если педаль подачи топлива отпущена (α = O) то контакты реле 117 разомкнутся на частоте n1. Если же педаль подачи топлива полностью нажата (α = 1,O) то при уменьшении частоты двигателя до n2 произойдет размыкание контактов 117 реле 116. Необходимая петля гистерезиса Г=n4/n2 в схеме по фиг.12 получается за счет характеристики реле 116.When the engine speed decreases, if the fuel pedal is released (α = O), then the relay contacts 117 will open at a frequency of n 1 . If the fuel supply pedal is fully depressed (α = 1, O), then when the engine frequency is reduced to n 2 , contacts 117 of relay 116 will open. The necessary hysteresis loop Г = n 4 / n 2 in the circuit of Fig. 12 is obtained due to the characteristic of the relay 116.

При переключении в коробке передач 21 на повышающую ступень блок направление-время переключения ступеней 46 формирует на выходе 55 напряжение, подаваемое до полного включения сцепления на обмотку реле 110, которое отключает сигнал скоростного датчика. Это приводит к включению в работу планетарной передачи (фиг.1). When switching in the gearbox 21 to an up-stage, the direction-time block of the stage switching 46 generates a voltage at the output 55 that is supplied until the clutch is fully engaged on the relay coil 110, which disables the speed sensor signal. This leads to the inclusion of the planetary gear (figure 1).

Если же водитель производит переключение на понижающую ступень в коробке передач, то блок направление-время переключения ступеней 46 формирует на другом выходе 54 до полного включения сцепления напряжение, подаваемое на правую обмотку 56 реле 116. Это приводит к принудительному срабатыванию реле 116. Его контакты 117 замыкаются, следствием чего является блокировка фрикционной муфтой 11 планетарной передачи. В остальном схема по фиг.12 работает аналогично с ранее описанными схемами по фиг.2 и 9. If the driver makes a switch to a lower step in the gearbox, then the direction-time switching block of the steps 46 forms on the other output 54 until the clutch is fully engaged, the voltage supplied to the right winding 56 of the relay 116. This leads to the forced operation of the relay 116. Its contacts 117 are closed, the consequence of which is the friction clutch 11 locks the planetary gear. The rest of the circuit of FIG. 12 works similarly to the previously described circuits of FIGS. 2 and 9.

В схеме фиг. 12 может быть использован блок направление-время переключения ступеней по фиг.2 или 10. In the circuit of FIG. 12, a direction-time block for switching stages in FIGS. 2 or 10 can be used.

В соответствии с изложенным, в схеме по фиг.12 корректирующее устройство 57 выполнено в виде отключающего датчик частоты реле, а корректирующее устройство 56 в виде обмотки реле. In accordance with the foregoing, in the diagram of Fig. 12, the correcting device 57 is made in the form of a relay frequency switching off the sensor, and the correcting device 56 in the form of a relay winding.

Устройство управления передачей и блок направление-время переключения ступеней могут быть выполнены с использованием электронных, гидравлических и другого вида реле и усилителей. The transmission control device and the direction-time block switching stages can be performed using electronic, hydraulic and other types of relays and amplifiers.

Описанная работа устройства управления трансмиссией транспортной машины и ее узлов обеспечивает последовательное и полное использование всего ряда передаточных чисел трансмиссии, равного удвоенному числу ступеней коробки передач, на всех режимах движения транспортной машины. Благодаря этому обеспечивается улучшение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины при одновременном упрощении управления трансмиссией за счет автоматического включения в работу или блокировки планетарной передачи, производимой без разрыва потока мощности. The described operation of the transmission control device of the transport machine and its components ensures the consistent and full use of the entire range of gear ratios of the transmission, equal to twice the number of gear stages, in all modes of movement of the transport machine. This ensures the improvement of the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the transport vehicle while simplifying the transmission control by automatically engaging or blocking the planetary gear produced without interrupting the power flow.

Отмеченные преимущества, реализуемые при эксплуатации транспортной машины, получаются благодаря изобретению нового способа управления трансмиссией, на основе которого также изобретено устройство управления трансмиссией транспортной машины, выбраны функциональные звенья и характеристики звеньев устройства управления. The noted advantages realized during the operation of the transport machine are obtained thanks to the invention of a new transmission control method, on the basis of which the transmission control device of the transport machine is also invented, the functional links and the characteristics of the links of the control device are selected.

Приведенные варианты устройства управления трансмиссией (фиг.2, 9 и 12) работают по изобретенному способу, включающему преобразование сигнала частоты вращения вала трансмиссии в релейную по упомянутой частоте характеристику звена, управляющего передачей, использование сигнала полного выключения и включения сцепления и сигнала направления переключения ступени в коробке передач, формирование из них другого сигнала, взаимодействующего с упомянутым сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее звено уменьшается, а при переключении с высшей на низшую увеличивается. The above versions of the transmission control device (FIGS. 2, 9 and 12) work according to the invented method, which includes converting the signal of the transmission shaft rotation frequency to the relay characteristic of the link controlling the transmission, using the signal for fully disengaging and engaging the clutch and the signal for the direction of switching the gear to gearbox, the formation of another signal from them, interacting with the aforementioned frequency signal directly or through the transmission control link, while for prison from a lower step to a higher cumulative effect on the control link signal decreases, and when switching from a higher to a lower increase.

По совокупности эксплуатационных характеристик трансмиссия транспортного средства с изобретенным устройством ее управления является новым типом полуавтоматической механической трансмиссии. In combination with the operational characteristics, the vehicle transmission with the invented control device is a new type of semi-automatic mechanical transmission.

Наиболее рационально использовать настоящее изобретение на городских автобусах, автомобилях повышенной проходимости, грузовых автомобилях, а также на легковых автомобилях малого и среднего класса. It is most rational to use the present invention on city buses, cross-country vehicles, trucks, as well as on cars of small and middle class.

Claims (14)

1. Способ управления трансмиссией транспортной машины, содержащей блокируемую передачу, сцепление и ступенчатую коробку передач, заключающийся в преобразовании сигнала частоты вала трансмиссии в релейную по указанной частоте характеристику звена, управляющего передачей, отличающийся тем, что снимают сигналы полного включения и выключения сцепления и сигнал направления переключения ступени в коробке передач и формируют из них другой сигнал, взаимодействующий с указанным сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее передачей звено уменьшают, а при переключении с высшей ступени на низшую увеличивают. 1. The method of controlling the transmission of a transport machine containing a locked gear, a clutch and a speed gearbox, which consists in converting the signal of the frequency of the transmission shaft to a relay characteristic of the link controlling the transmission, characterized in that they remove signals for fully engaging and disengaging the clutch and a direction signal switching steps in the gearbox and form another signal from them, interacting with the specified frequency signal directly or through the control gear link to it, at the same time, when switching from the lower stage to the highest total effect of the signals on the control transmission, the link is reduced, and when switching from the highest stage to the lower, it is increased. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что на указанное управляющее передачей звено дополнительно подают сигнал нагрузки двигателя транспортной машины. 2. The method according to claim 1, characterized in that the link controlling the transmission further provides a load signal of the engine of the transport machine. 3. Устройство управления трансмиссией транспортной машины, содержащее датчик частоты вращения вала трансмиссии, кинематически связанный с управляющим передачей звеном с релейной характеристикой, отличающееся тем, что оно снабжено электрическим датчиком полного включения и выключения сцепления и датчиком направления переключения ступеней в коробке передач, электрически связанными с двумя корректирующими устройствами, выходные звенья которых выполнены с возможностью избирательного взаимодействия до полного включения сцепления с управляющим передачей звеном, кинематически связанным с золотниковым клапаном управления передачей. 3. The transmission control device of the transport machine, comprising a transmission shaft speed sensor kinematically connected to the control gear by a link with a relay characteristic, characterized in that it is equipped with an electric clutch fully engaged and disengaged sensor and a gearshift direction sensor in the gearbox electrically connected to two corrective devices, the output links of which are made with the possibility of selective interaction until the clutch is fully engaged with leveling link kinematically connected to the spool control valve. 4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что управляющее передачей звено с релейной характеристикой кинематически связано с датчиком нагрузки двигателя транспортной машины. 4. The device according to claim 3, characterized in that the transmission control link with a relay characteristic is kinematically connected with a load sensor of the engine of the transport vehicle. 5. Устройство по п.3, отличающееся тем, что оно содержит блок "направление-время переключения ступеней", имеющий два электрических входа - от датчика сцепления и датчика направления переключения ступеней, и два связанных с корректирующими устройствами выхода, включающий по меньшей мере одно реле, управляемое от датчика направления переключения ступеней и поддерживаемое в режиме самоблокировки от датчика сцепления. 5. The device according to claim 3, characterized in that it contains a block "direction-time switching stages", having two electrical inputs from the clutch sensor and the sensor of the direction of switching steps, and two outputs associated with corrective devices, including at least one a relay controlled by a direction switching sensor and maintained in self-locking mode from a clutch sensor. 6. Устройство по п.3, отличающееся тем, что датчик направления переключения ступеней коробки передач выполнен в виде электрического выключателя, кнопка управления которым расположена в торце Т-образной рукоятки рычага переключения передач. 6. The device according to claim 3, characterized in that the direction switch of the gearbox stages is made in the form of an electric switch, the control button of which is located at the end of the T-shaped handle of the gear lever. 7. Устройство по п.3, отличающееся тем, что электрический датчик сцепления выполнен в виде расположенного в цилиндре и перемещаемого внутри него с трением кольца, имеющего скос для управления электрическим выключателем, внутри которого проходит каретка, торцы которой выполнены с возможностью осевого воздействия на указанное кольцо при полном выключении или полном включении сцепления. 7. The device according to claim 3, characterized in that the electric clutch sensor is made in the form of a ring located in the cylinder and moved inside it with friction, having a bevel for controlling the electric switch, inside of which there is a carriage, the ends of which are made with the possibility of axial impact on the specified ring when the clutch is fully disengaged or fully engaged. 8. Устройство по пп. 3 и 5, отличающееся тем, что блок "направление - время переключения ступеней" содержит реле, обмотка которого соединена с датчиком направления переключения ступеней, который через диод соединен с одним из выходов блока, а датчик сцепления через контакты реле выполнен с возможностью соединения с одним из выходов блока. 8. The device according to paragraphs. 3 and 5, characterized in that the direction-to-stage switching unit contains a relay, the winding of which is connected to a stage switching direction sensor, which is connected via a diode to one of the unit outputs, and the clutch sensor is made with the possibility of connecting to one from the outputs of the block. 9. Устройство по п.3, отличающееся тем, что датчик сцепления включает в себя два электрических датчика давления, управляемых от гидропривода сцепления, при этом контакты первого датчика давления соединены с обмоткой реле, которая через контакты реле соединена с контактами второго датчика давления, а коммутирующая цепь датчика сцепления соединена с обмоткой реле через диод. 9. The device according to claim 3, characterized in that the clutch sensor includes two electrical pressure sensors controlled from the clutch hydraulic actuator, wherein the contacts of the first pressure sensor are connected to a relay coil, which is connected through the relay contacts to the contacts of the second pressure sensor, and the switching circuit of the clutch sensor is connected to the relay winding through a diode. 10. Устройство по пп.3 и 5, отличающееся тем, что корректирующее устройство выполнено в виде электромагнита. 10. The device according to PP.3 and 5, characterized in that the corrective device is made in the form of an electromagnet. 11. Устройство по пп. 3, 5 и 10, отличающееся тем, что корректирующее устройство содержит переключаемый клапан, соединяющий сервоцилиндр с источником давления. 11. The device according to paragraphs. 3, 5 and 10, characterized in that the corrective device comprises a switchable valve connecting the servocylinder to a pressure source. 12. Устройство по пп.3 и 5, отличающееся тем, что корректирующее устройство выполнено в виде реле, отличающего датчик частоты вала трансмиссии. 12. The device according to PP.3 and 5, characterized in that the corrective device is made in the form of a relay that distinguishes the frequency sensor of the transmission shaft. 13. Устройство по пп. 3 и 5, отличающееся тем, что датчик направления переключения ступеней выполнен в виде электрического делителя напряжения, включающего в себя резисторы, соединенные с электрическими выключателями, управляемыми от механизма переключения передач, соединенными через конденсатор с управляющими цепями двух полупроводниковых усилителей, один из которых выполнен с возможностью управления током заряда, а другой током разряда конденсатора, а выходные цепи указанных усилителей посредством самоблокирующихся реле соединены с выходами блока "направление время переключения степеней". 13. The device according to paragraphs. 3 and 5, characterized in that the step direction sensor is made in the form of an electric voltage divider, including resistors connected to electric switches controlled from the gear mechanism, connected through a capacitor to the control circuits of two semiconductor amplifiers, one of which is made with the ability to control the charge current and the other capacitor discharge current, and the output circuits of these amplifiers are connected via self-locking relays to the outputs of the unit Degree Time Switching Degrees. " 14. Устройство по пп.3, 5 и 13, отличающееся тем, что конденсатор датчика направления переключения ступеней соединен через резистор с цепью питания делителя напряжения. 14. The device according to claims 3, 5 and 13, characterized in that the capacitor of the step direction sensor is connected via a resistor to the voltage divider power circuit.
RU94036261A 1994-09-28 1994-09-28 Method and device for control of transport machine transmission RU2077997C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU94036261A RU2077997C1 (en) 1994-09-28 1994-09-28 Method and device for control of transport machine transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU94036261A RU2077997C1 (en) 1994-09-28 1994-09-28 Method and device for control of transport machine transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94036261A RU94036261A (en) 1996-11-27
RU2077997C1 true RU2077997C1 (en) 1997-04-27

Family

ID=20160982

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU94036261A RU2077997C1 (en) 1994-09-28 1994-09-28 Method and device for control of transport machine transmission

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2077997C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU176839U1 (en) * 2017-08-09 2018-01-30 Леонид Александрович Румянцев PLANET GEARBOX CONTROL DEVICE

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Авторское свидетельство СССР N 1414670, кл.B 60K 41/22, 1988. *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU176839U1 (en) * 2017-08-09 2018-01-30 Леонид Александрович Румянцев PLANET GEARBOX CONTROL DEVICE

Also Published As

Publication number Publication date
RU94036261A (en) 1996-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7604565B2 (en) Double clutch transmission for a hybrid electric vehicle and method for operating the same
EP0710787B1 (en) Starting system with energy recovery for automotive vehicles
EP1316721A2 (en) Automotive internal combustion engine control system
US6536569B2 (en) Control device for selective clutch
US4401199A (en) Electro-magnetic clutch control system for automobiles
JP4663840B2 (en) Engine overrun prevention device for automatic transmission
CN113357324A (en) Powertrain for a vehicle and method for operating a powertrain with a two-speed transmission
JPH0532256B2 (en)
US4403683A (en) Electro-magnetic powder clutch system for automobiles
CN108692007A (en) Hydraulic pressure control device
JP4092846B2 (en) Vehicle transmission
US20040029679A1 (en) Method for controlling and regulating a drive train
JP4244986B2 (en) Vehicle regenerative braking device
RU2077997C1 (en) Method and device for control of transport machine transmission
US3810532A (en) Automotive transmission with clutch pedal and hydraulic torque converter
EP1258388A2 (en) Power transmission
JPH09242866A (en) Continuously variable transmission
RU2226160C2 (en) Method of and device to control transmission of vehicle
JP4343415B2 (en) Automatic transmission for vehicle
US2907423A (en) Transmission control system
RU2130839C1 (en) Method of and device for control of road vehicle transmission
JP3797220B2 (en) Automatic transmission for vehicle
JP4470272B2 (en) Automatic transmission for vehicle
JPS6232099Y2 (en)
US2875633A (en) mayrath