RU2077997C1 - Method and device for control of transport machine transmission - Google Patents
Method and device for control of transport machine transmission Download PDFInfo
- Publication number
- RU2077997C1 RU2077997C1 RU94036261A RU94036261A RU2077997C1 RU 2077997 C1 RU2077997 C1 RU 2077997C1 RU 94036261 A RU94036261 A RU 94036261A RU 94036261 A RU94036261 A RU 94036261A RU 2077997 C1 RU2077997 C1 RU 2077997C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- clutch
- sensor
- relay
- transmission
- switching
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
Известны механические трансмиссии, содержащие ступенчатую коробку передач с ручным переключением ступеней, имеющую включаемый зубчатой муфтой делитель. Например, коробка передач автомобиля КамАЗ (Автомобили КамАЗ. М. Машиностроение, 1985, с. 116, рис. 71 и рис. 73). Передний делитель в этой трансмиссии удваивает число ступеней коробки передач. Управление делителем в такой трансмиссии состоит из двух последовательных операций, выполняемых водителем. Это предварительный выбор ступени в делителе, выполненный посредством переключателя, установленного, например, на рычаге переключения передач, и последующее нажатие педали сцепления, приводящее к подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр переключения ступени в делителе. There are known mechanical transmissions containing a step gearbox with manual gearshift, having a gear divider included. For example, the gearbox of a KamAZ automobile (KamAZ automobiles. M. Mechanical Engineering, 1985, p. 116, Fig. 71 and Fig. 73). The front splitter in this transmission doubles the number of gear stages. The control of the divider in such a transmission consists of two sequential operations performed by the driver. This is a preliminary selection of the stage in the divider, made by means of a switch mounted, for example, on the gear lever, and the subsequent pressing of the clutch pedal, which leads to the supply of compressed air to the pneumatic cylinder for switching the stage in the divider.
В известной трансмиссии переключение ступеней в делителе занимает определенное время, происходит с разрывом потока мощности (так как требуется выключение сцепления) и увеличивает нагрузку водителя по управлению трансмиссией. Правильность выбора ступени делителя и момента переключения в делителе осуществляется самим водителем, что при малом передаточном числе делителя не может быть оптимальным. Кроме того, устройство переключений ступеней в делителе не согласовано с механизмом переключения в коробке передач. В результате этого на ряде режимов движения (разгон транспортной машины, движение при быстром изменении дорожного сопротивления и т.д.) эффективное использование делителя оказывается практически невозможным. In a known transmission, switching the steps in the divider takes a certain time, occurs with a break in the power flow (since the clutch needs to be turned off) and increases the driver’s load to control the transmission. The correctness of the choice of the stage of the divider and the moment of switching in the divider is carried out by the driver himself, which with a small gear ratio of the divider can not be optimal. In addition, the gear shifter in the divider is not consistent with the gear mechanism in the gearbox. As a result of this, in a number of driving modes (acceleration of a transport vehicle, movement with a rapid change in road resistance, etc.), the effective use of the divider is practically impossible.
Поэтому, как правило, водитель пользуется делителем только на установившихся режимах движения транспортной машины, например, на загородном шоссе. Таким образом, в известной трансмиссии оказывается невозможным оптимальное использование всего ряда передаточных чисел на всех режимах движения транспортной машины. Следствием изложенного является снижение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины. Therefore, as a rule, the driver uses the divider only in the established modes of movement of the transport vehicle, for example, on a suburban highway. Thus, in the known transmission, it is impossible to optimally use the entire range of gear ratios in all modes of movement of the transport vehicle. A consequence of the foregoing is a decrease in the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the transport vehicle.
Известна также трансмиссия транспортного средства по авт. св. N 1414670А1, кл. B 60 K 41/22. Основной целью этого изобретения является повышение надежности за счет использования мокрой гидравлически управляемой фрикционной муфты сцепления дополнительно к сухому сцеплению. The transmission of a vehicle by auth. St. N 1414670A1, cl. B 60
При каждом выключении сухого сцепления и последующем включении или переключении ступени в коробке передач выключается и гидравлически управляемая мокрая фрикционная муфта сцепления, соединяющая солнечное колесо планетарной передачи с корпусом. Последующее включение сухого сцепления и мокрой фрикционной муфты сцепления осуществляется последовательно: сначала включается сухое сцепление, а затем мокрая фрикционная муфта сцепления, производящая соединение двигателя с коробкой передач при ранее полностью включенном сухом сцеплении. Each time the dry clutch is turned off and then the gear is switched on or switched in the gearbox, the hydraulically controlled wet friction clutch, which connects the planetary gear sun wheel to the housing, also turns off. The subsequent engagement of the dry clutch and the wet friction clutch is carried out sequentially: first the dry clutch is engaged, and then the wet friction clutch engages the engine with the gearbox with the dry clutch previously fully engaged.
В этой трансмиссии при каждом выключении сухого сцепления происходит также принудительное отключение фрикционной муфты блокировки планетарной передачи. Такое устройство управления при переключении с высшей на низшую ступень в коробке передач является нерациональным, т.к. приводит к чрезмерно большому изменению передаточного числа трансмиссии (передаточное число включенной понижающей ступени в коробке передач, умноженной на передаточное число планетарной передачи). In this transmission, each time the dry clutch is switched off, the friction clutch of the planetary gear lock is also forcedly disconnected. When switching from a higher to a lower stage in a gearbox, such a control device is irrational, because leads to an excessively large change in the gear ratio of the transmission (gear ratio of the included reduction gear in the gearbox, multiplied by the gear ratio of the planetary gear).
Следствием этого является невозможность рационального использования всего ряда передаточных чисел трансмиссии, что ведет к снижению тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортного средства. Кроме того, отмеченное увеличение передаточного числа трансмиссии при переключении на понижающую ступень в коробке передач приводит к существенной динамической нагрузке в трансмиссии при включении мокрой фрикционной муфты сцепления. The consequence of this is the impossibility of rational use of the entire range of gear ratios of the transmission, which leads to a decrease in the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the vehicle. In addition, the noted increase in the gear ratio of the transmission when switching to a lower stage in the gearbox leads to a significant dynamic load in the transmission when the wet clutch is engaged.
К другим недостаткам технического решения по авт. св. N 1414670 следует отнести увеличение времени процесса переключения ступеней в коробке передач, т. к. сухое сцепление и мокрая фрикционная муфта сцепления включаются последовательно. Other disadvantages of the technical solution for ed. St. N 1414670 should include the increase in the time of the process of switching stages in the gearbox, because dry clutch and wet friction clutch are connected in series.
Целью изобретения является устранение всех недостатков, присущих известным техническим решениям, и за счет этого улучшение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины при облегчении управления трансмиссией, а также повышение ее долговечности. The aim of the invention is to eliminate all the disadvantages inherent in the known technical solutions, and thereby improve the traction and dynamic and fuel and economic performance of the transport machine while facilitating the management of the transmission, as well as increasing its durability.
Это достигается тем, что механическая трансмиссия транспортной машины, содержащая блокируемую передачу, сцепление и ступенчатую коробку передач, управляется по новому изобретенному способу, использующему сигнал частоты вращения вала передачи, преобразуемый в релейную по упомянутой частоте характеристику управляющего передачей звена. Кроме того, снимают сигнал полного включения и выключения сцепления, а также сигнал направления переключения в коробке передач. Из этих сигналов формируется другой сигнал, взаимодействующий с упомянутым сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее передачей звено уменьшается, а при переключении с высшей ступени на низшую увеличивается. Предусмотрена также возможность подачи на управляющее передачей звено с релейной по частоте характеристикой дополнительного сигнала нагрузки транспортной машины. This is achieved by the fact that a mechanical transmission of a transport machine containing a locked gear, a clutch and a speed gearbox is controlled according to a new invented method using a signal of the rotational speed of the transmission shaft, which is converted into a relay characteristic of the control link transmission. In addition, they remove the signal for fully engaging and disengaging the clutch, as well as the signal for the direction of switching in the gearbox. From these signals, another signal is generated that interacts with the mentioned frequency signal directly or via the transmission control link, while when switching from the lower stage to the highest, the total effect of the signals on the control transmission link decreases, and when switching from the higher stage to the lower one, it increases. It is also possible to supply a link with a frequency-relay characteristic of an additional load signal of a transport vehicle to a transmission control unit.
Предложенный способ управления трансмиссией транспортной машины реализуется с помощью изобретенного устройства управления трансмиссией транспортной машины, содержащего датчик частоты вращения вала трансмиссии, кинематически связанный с управляющим передачей звеном с релейной характеристикой, снабженного также электрическим датчиком полного включения и выключения сцепления и датчиком направления переключения ступеней в коробке передач, электрически связанным с двумя корректирующими устройствами, выходные звенья которых имеют возможность избирательного взаимодействия до полного включения сцепления с управляющим передачей звеном, кинематически связанным с золотниковым клапаном управления передачей. The proposed method for controlling the transmission of a transport machine is implemented using the inventive transmission control device of a transport machine comprising a transmission shaft speed sensor kinematically connected to a control gear by a link with a relay characteristic, also equipped with an electric clutch fully engaged and disengaged sensor and a gear shift direction sensor in the gearbox electrically connected to two corrective devices, the output links of which are in the possibility of selective interaction until the clutch is fully engaged with the transmission control by a link kinematically connected to the transmission control spool valve.
Предложен также ряд конструктивных вариантов устройства управления трансмиссией и ее составных звеньев. A number of design options for the transmission control device and its components are also proposed.
На фиг. 1 представлена кинематическая схема трансмиссии; на фиг.2 - принципиальная схема устройства управления трансмиссией; на фиг.3 график работы устройства управления передачей трансмиссии; на фиг.4 график работы датчика сцепления; на фиг.5 вариант конструктивного выполнения датчика сцепления; на фиг.6 вариант конструктивного выполнения датчика направления переключения ступеней; на фиг. 7 график тяговых характеристик трансмиссии; на фиг.8 вариант датчика сцепления с использованием реле; на фиг.9 -вариант устройства управления трансмиссией (по фиг.1); на фиг.10 принципиальная схема варианта датчика направление-время переключения ступеней; на фиг.11 - конструктивная схема устройства управления концевыми выключателями для схемы по фиг.10; на фиг.12 вариант устройства управления трансмиссией с электрическим датчиком частоты вращения. In FIG. 1 shows a kinematic transmission scheme; figure 2 is a schematic diagram of a transmission control device; figure 3 is a graph of the operation of the transmission control device; figure 4 is a graph of the clutch sensor; figure 5 embodiment of a structural embodiment of the clutch sensor; Fig.6 embodiment of a structural embodiment of the sensor direction switching steps; in FIG. 7 graph of the traction characteristics of the transmission; on Fig option clutch sensor using a relay; figure 9 is a variant of the transmission control device (figure 1); figure 10 schematic diagram of a variant of the sensor direction-time switching stages; figure 11 is a structural diagram of a control device for limit switches for the circuit of figure 10; 12 is an embodiment of a transmission control device with an electric speed sensor.
Трансмиссия (фиг. 1) содержит, например, установленную в корпусе 1 3-звенную зубчатую планетарную передачу, солнечное колесо 2 которой через муфту свободного хода 3 соединено с корпусом 1. Водило 4 планетарной передачи с установленными на нем сателлитами 5, например, через вал 6 соединено со сцеплением 7. The transmission (Fig. 1) contains, for example, a 3-link gear planetary gear installed in the
Корона 8 планетарной передачи, например, посредством вала 9 приводится во вращение от двигателя внутреннего сгорания (не показан). Водило 4 и корона 8 соединены между собой другой муфтой свободного хода 10. Водило 4 и корона 8 могут блокироваться с помощью фрикционной муфты 11, содержащей фрикционный диск 12, кольцевой поршень 13 и предварительно поджатую диафрагменную пружину 14. Включение фрикционной муфты 11 осуществляется при подаче в полость 15 масла под давлением. The planetary gear crown 8, for example, is driven by a shaft 9 into rotation from an internal combustion engine (not shown). The carrier 4 and the crown 8 are interconnected by another
При передаче крутящего момента от двигателя к сцеплению 7 через планетарную передачу муфта свободного хода 3, воспринимающая реактивный крутящий момент, заклинена. When transmitting torque from the engine to the
При включении фрикционной муфты 11 муфта свободного хода 3 находится в режиме свободного хода. When you turn on the
Муфта свободного хода 10 заклинена на режиме торможения транспортной машины двигателем внутреннего сгорания. На тяговом режиме работы, когда вал 9 обгоняет вал 6, муфта свободного хода 10 находится в режиме свободного хода. The
Сцепление 7 состоит из опорного диска 16, нажимного диска 17 и расположенного между ними ведомого фрикционного диска 18. Между опорным диском 16 и нажимным диском 17 установлена предварительно сжатая диафрагменная пружина 19. Ведомый диск 18 сцепления по шлицам свободно надет на первичный вал 20 ступенчатой коробки передач 21. Включение ступеней в коробке передач 21 производится, например, механизмом переключения 22 с помощью рычага 23. Выходной вал 24 коробки передач 21 соединен с ведущими колесами транспортной машины (не показан). The
Управление сцеплением 7 осуществляется с помощью рычага 25, педали 26 и, например, тяги 27. The
Трансмиссия содержит масляный насос 28, приводимый, например, от двигателя. Параллельно масляному насосу 28 установлен ограничительный клапан 29, поддерживающий в напорной магистрали 30 приблизительно постоянное избыточное давление масла. Масло для работы трансмиссии находится в поддоне 31. The transmission comprises an oil pump 28 driven, for example, by an engine. In parallel with the oil pump 28, a restriction valve 29 is installed, which maintains approximately constant excess oil pressure in the
Включение фрикционной муфты 11 осуществляется золотниковым клапаном управления передачей 32 при перемещении его подпружиненного золотника 33 вправо (фиг. 2). При этом напорная магистраль 30 соединяется с магистралью 34, связанной с полостью 15. The inclusion of the
В положении золотника 33, показанном на фиг.2, полость 15 фрикционной муфты 11 через отверстие 35 соединена с поддоном 31, поэтому фрикционная муфта 11 выключена. При выключенной фрикционной муфте 11 крутящий момент от двигателя к сцеплению передается через планетарную передачу с передаточным числом iп. Оптимальное значение iп для данной трансмиссии, в зависимости от типа транспортной машины, равно iп 1,2-1,35.In the position of the
Если же планетарная передача заблокирована фрикционной муфтой 11, то крутящий момент от двигателя к сцеплению передается напрямую, т.е. iпб 1,0.If the planetary gear is blocked by the
Управление включением и выключением фрикционной муфты 11 выполняется устройством управления передачей 36 путем воздействия на золотник 33 клапана управления передачей 32. The on and off control of the
Устройство управления передачей 32 содержит датчик частоты вращения 37, например, в виде центробежного регулятора, приводимого от вала 9, соединенного с двигателем, или от вала 6, соединенного с водилом 4. Шток 38 центробежного регулятора 37 имеет возможность воздействовать на являющийся управляющим звеном рычаг 39, поджимаемый относительно корпуса 1 пружиной 40. Рычаг 39 может воздействовать на электрический выключатель 41, подключающий электромагнит 42 к аккумулятору 43. The
При срабатывании электромагнита 42 его шток перемещает золотник 33 вправо. When the
Устройство управления передачей 36 содержит также датчик нагрузки двигателя, выполненный, например, в виде пружины 44, соединенной с педалью подачи топлива в двигатель. The
На графике фиг.3 работы устройства управления передачей 36 приняты следующие обозначения:
α степень нажатия педали подачи топлива, при a = 0 педаль подачи топлива отпущена; α = 1,0 соответствует полной подаче топлива;
n частота вращения вала 9 передачи,
n0 минимальная частота вращения на режиме холостого хода,
n1 частота выключения фрикционной муфты 11 при α = 0,
n2 частота выключения фрикционной муфты 11 при α = 1,0,
n3 частота включения фрикционной муфты 11 при α = 0,
n4 частота включения фрикционной муфты 11 при α = 1,0,
nN частота максимальной мощности двигателя.On the graph of figure 3, the operation of the
α the degree of depressing the fuel pedal; at a = 0, the fuel pedal is released; α = 1,0 corresponds to the total fuel supply;
n rotational speed of the shaft 9 transmission
n 0 minimum idle speed,
n 1 the frequency of shutdown of the friction clutch 11 when α = 0,
n 2 the frequency of shutdown of the friction clutch 11 when α = 1,0,
n 3 the frequency of inclusion of the friction clutch 11 when α = 0,
n 4 the frequency of inclusion of the friction clutch 11 when α = 1,0,
n N is the frequency of maximum engine power.
При постоянном нажатии педали 45 подачи топлива включение и выключение фрикционной муфты 11, происходящее под действием устройства управления передачей 36, выполняется с определенным гистерезисом по частоте (фиг.3), например, за счет релейных свойств датчика частоты 37. В устройстве управления трансмиссией также имеется блок направление-время переключения ступеней 46, содержащий электрический датчик сцепления (ДС), на фиг.2 обозначенный позицией 47 в виде замыкаемой от привода сцепления электрической цепи выключателем 48. Электрический датчик сцепления 47 включается (т.е. коммутирующая клемма 49 датчика 47 соединяется с массой) при нажатии на педаль 26 по полного выключения сцепления 7, а выключается при полном включении сцепления. Передача управляющего воздействия от рычага 25 сцепления к датчику сцепления 47 показано стрелкой (фиг.1, 2). By constantly pressing the
На графике, представленном на фиг.4, приведена статическая характеристика работы датчика сцепления 47 (ДС). On the graph presented in figure 4, shows a static characteristic of the operation of the clutch sensor 47 (DS).
Здесь:
lc перемещение (ход) педали 26 сцепления,
lвс перемещение педали, необходимое для полного выключения сцепления,
lo свободный ход педали сцепления.Here:
l c moving (running) the
l all pedal movement necessary to completely disengage the clutch,
l o clutch pedal free play.
Ось ординат на фиг. 4 характеризует состояние электрической цепи на клемме 49. При нуле цепь клеммы 49 разомкнута, а при единице замкнута на массу. Согласно фиг.4 датчик сцепления имеет релейные свойства. The ordinate axis in FIG. 4 characterizes the state of the electrical circuit at
В блок 46 также входит реле 50, имеющее управляемую самоблокировкой цепь, например, с контактами реле 51, а также датчик направления переключения ступеней 52, управляемый от механизма переключения 22 в коробке передач 21. Передача управляющего воздействия от механизма переключения передачи 22 к датчику направления переключения ступеней 52 на фиг.1 и 2 показана стрелкой. Принятый термин датчик направления переключения ступеней определяет функцию этого датчика. Датчик 52 избирательно реагирует на направление проводимого переключения в коробке передач 21, т.е. учитывает, что переключение проводится на ступень с большим или меньшим передаточным числом (т.е. на более низкую или более высокую ступень) по сравнению с ранее включенной ступенью.
С целью обеспечения срабатывания реле 50 только при наличии сигнала датчика направления переключения ступеней 52 и датчика сцепления 47 в блок 46 введен диод 53. In order to ensure the operation of the
Блок 46 имеет два электрических выхода: 54 и 55. Выход 54 соединен с корректирующим устройством 46, а выход 55 с корректирующим устройством 57, которые выполнены, например, в виде электромагнитов. При срабатывании, корректирующее устройство 57 ослабляет сигнал, поступающий от датчика частоты 37.
При срабатывании корректирующего устройства 56 эффективность действия датчика частоты 37 возрастает, т.к. сигналы датчика частоты и корректирующего устройства 56 складываются. When the
Вариант конструктивного выполнения датчика сцепления 47 (фиг.5) содержит цилиндр 58, внутри которого расположено разрезное упругое кольцо 59, передаваемое вдоль цилиндра 58 с определенным трением. An embodiment of the clutch sensor 47 (FIG. 5) comprises a
Кольцо 59 имеет скос 60, с помощью которого через шарик 61 можно управлять (включать-выключать) электрической цепью 48 датчика сцепления 47. Внутри цилиндра 58 также находится каретка 62, имеющая с двух сторон от кольца 59 торцовые упоры 63 и 64. Через шток 65 каретка 62 соединена с рычагом 25 сцепления 7. The
При нажатии на педаль 26 тяга 27 перемещает влево каретку 62 (фиг.5), которая посредством штока 65 производит выключение сцепления 7. При полном выключении сцепления (iвс) торец 64 каретки 62 надавливает на кольцо 59, которое, сдвигаясь влево, посредством скоса 60 производит замыкание контактов электрической цепи 48, т.е. происходит срабатывание датчика сцепления 47.When you press the
При включении сцепления, производимого путем отпускания педали 26, каретка 62 начинает перемещаться вправо, т.е. возвращается в исходное положение. When the clutch is engaged by releasing the
Благодаря трению кольца 59 о стенки цилиндра 58 включатель 48 остается замкнутым. При полном включении сцепления (l0) торец 63 каретки 62 надавливает на кольцо 59, отодвигая его вправо. При этом контакты выключателя 48 размыкаются. Таким образом, датчик сцепления 47 (фиг.5) работает в соответствии с графиком по фиг.4.Due to the friction of the
Вариант датчика направления переключения ступеней 52 (фиг.6) содержит рукоятку 66 рычага переключения 23, внутри которой расположен, например, выключатель, управляемый с помощью кнопки 67. Кнопка 67 нажимается, например, большим пальцем руки водителя только при переключении на понижающую ступень в коробке передач 21. Для удобства управления рукоятка 66 имеет, например, Т-образную форму. A variant of the switch direction sensor 52 (Fig. 6) comprises a
Рассмотрим процесс трогания с места и разгона транспортной машины с трансмиссией, содержащей, например 3-ступенчатую коробку передач 21, например, с передаточными числами ступеней: i1 3,1 > i2 1,7 > i3 1,0.Consider the process of starting and accelerating a transport machine with a transmission containing, for example, a 3-
При трогании транспортной машины с места водитель нажимает педаль 26, полностью выключает сцепление 7 и включает ступень i1 в коробке передач. Благодаря замыканию цепи 48 (фиг.2) датчика сцепления 47 на клеммах 55 выхода релейного блока 46 появляется напряжение, под действием которого срабатывает корректирующее устройство 57, предотвращая возможность включения фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи. Следовательно, двигатель и опорный диск 16 сцепления 7 гарантированно соединены через передаточное число iп планетарной передачи.When starting off the transport vehicle, the driver presses the
Трогание транспортной машины с места осуществляется при отпускании водителем педали 26. В результате этого в процессе пробуксовки между дисками 16, 17 и ведомым диском 18 происходит включение сцепления и разгон первичного вала 20 коробки передач. После полного включения сцепления 7 общее передаточное число в трансмиссии равно i1П iПi1, корректирующее устройство 57 отключается.The transport vehicle starts moving when the driver releases the
Далее, например, при полном нажатии педали подачи топлива 45 (α = 1,0, на фиг.3) происходит разгон транспортной машины при общем передаточном числе в трансмиссии i1П (фиг.7). На фиг.7 М24 величина крутящего момента на выходном валу 24 коробки передач 21, а n24 -частота вращения выходного вала 24.Further, for example, when the
При увеличении частоты двигателя до n4 (фиг.3) происходит замыкание выключателя 41 и включается блокировка планетарной передачи фрикционной муфты 11. Рабочая точка, характеризующая максимальный крутящий момент на выходном валу 24, с кривой, соответствующей i1П в точке А, по стрелке перемещается на кривую, соответствующую передаточному числу i1 (фиг.7). Дальнейший разгон транспортной машины, т.е. увеличение n24, происходит при передаточном числе трансмиссии, равном i1.When the motor frequency increases to n 4 (Fig. 3), the
При достижении двигателем частоты nN, соответствующей максимальной мощности двигателя, водитель производит переключение на вторую ступень в коробке передач с передаточным числом i2. Он отпускает педаль подачи топлива 45 и полностью выключает сцепление 7. Опять срабатывает корректирующее устройство 57, которое, преодолевая действие датчика частоты 37, принудительно производит разблокировку фрикционной муфты 11, т.е. принудительно включается планетарная передача с передаточным числом iп. На фиг.3 штрих-пунктирной линией показан требуемый сдвиг характеристики устройства управления передачей 36 с помощью корректирующего устройства 57, что равносильно выключению из работы датчика частоты 37.When the engine reaches a frequency n N corresponding to the maximum engine power, the driver switches to the second stage in the gearbox with gear ratio i 2 . He releases the
После включения в коробке передач второй ступени с передаточным числом i2 и последующего полного включения сцепления, общее передаточное число трансмиссии будет равно i2п iпi2. Рабочая точка, характеризующая максимальный крутящий момент на выходном валу 24, с кривой, соответствующей i1, в точке Б переместится на кривую, соответствующею i2п (фиг.7).After switching on the second stage in the gearbox with the gear ratio i 2 and the subsequent full engagement of the clutch, the total gear ratio of the transmission will be i 2p i p i 2 . The operating point characterizing the maximum torque on the output shaft 24, with the curve corresponding to i 1 , at point B will move to the curve corresponding to i 2n (Fig.7).
Дальнейший разгон транспортной машины (α = 1,0) опять происходит до частоты вращения n4 после чего срабатывает фрикционная муфта 11 блокировки планетарной передачи и в точке В происходит переход с кривой, соответствующей i2п, на кривую, соответствующую i2.Further acceleration of the transport machine (α = 1.0) again occurs to the rotational speed n 4, after which the
Аналогичный процесс произойдет и при дальнейшем разгоне транспортной машины с переключением в точке Г (фиг.7) на третью ступень в коробке передач с передаточным числом i3. В процессе указанного переключения фрикционная муфта 11 опять будет принудительно выключена. Поэтому в трансмиссии установится передаточное число i3п iпi3, с автоматическим переходом по мере разгона транспортной машины в точке Д (фиг.7) на передаточное число i3, которое будет реализовано до точке Е, соответствующей максимальной частоте вращения выходного вала 24 коробки передач 21.A similar process will occur during further acceleration of the transport vehicle with switching at point Г (Fig. 7) to the third stage in the gearbox with gear ratio i 3 . In the process of this switch, the friction clutch 11 will again be forced off. Therefore, in the transmission, a gear ratio i 3p i p i 3 will be established , with an automatic transition, as the transport vehicle accelerates at point D (Fig. 7), to a gear ratio i 3 , which will be realized up to point E, corresponding to the maximum speed of the output shaft 24 of the box gears 21.
В данном частном случае i3 1,0, поэтому выходной вал 24 коробки передач может разгоняться с частоты n'4 n4/iп до максимальной частоты nN.In this particular case, i 3 1,0, so the output shaft 24 of the gearbox can accelerate from a frequency n ' 4 n 4 / i p to a maximum frequency n N.
В процессе трогания с места и разгона транспортной машины водитель выключает сцепление и включает в коробке передач только три ступени. In the process of starting up and accelerating the transport vehicle, the driver disengages the clutch and engages only three steps in the gearbox.
Однако, тяговые характеристики получились эквивалентными использованию 6-ступенчатой механической трансмиссии. Это позволяет получить отмеченные на фиг. 7 области дополнительной реализации мощности, что улучшает тягово-динамические показатели транспортной машины. При этом переключения с i1П на i1, с i2П на i2 и с i3П на i3 проводится автоматически фрикционной муфтой 11 без выключения сцепления, т.е. без разрыва потока мощности в трансмиссии, что также улучшает динамику разгона транспортной машины.However, the traction characteristics turned out to be equivalent to using a 6-speed manual transmission. This allows you to get marked on fig. 7 areas of additional power sales, which improves the traction and dynamic performance of the transport vehicle. In this case, switching from i 1P to i 1 , from i 2P to i 2 and from i 3P to i 3 is carried out automatically by the
При увеличении сопротивления движению транспортной машины до значения, превышающего крутящий момент, соответствующий точке Е (фиг.7), начинается снижение частоты n24. Если при этом частота n24 уменьшится до значения n2, то при α = 1,0, согласно характеристике устройства управления передачей 36 (фиг. 3), произойдет блокирование фрикционной муфты 11 и в трансмиссии установится передача i3п iпi3, что повысит крутящий момент M24.With an increase in the resistance to movement of the transport vehicle to a value exceeding the torque corresponding to point E (Fig. 7), a decrease in the frequency n 24 begins. If, in this case, the frequency n 24 decreases to a value of n 2 , then at α = 1.0, according to the characteristic of the transmission control device 36 (Fig. 3), the friction clutch 11 will be blocked and the transmission will establish gear i 3п i п i 3 , which will increase the torque of M 24 .
При дальнейшем возрастании сопротивления движению транспортной машины и падении n24 до значения n24 ≅ n5 (фиг.7), водитель будет вынужден включить в коробке передач 21 более низкую ступень i2. Но, согласно графика фиг.3, в это время в трансмиссии работает планетарная передача с передаточным числом iп. Поэтому, одновременно с началом выключения сцепления срабатывает датчик направления переключения ступеней 52, например, путем нажатия кнопки 67. Обмотка реле 50 подключается к аккумулятору 43, это реле срабатывает, а его контакты 51 перебрасываются вправо, переводя реле 50 в режим самоблокировки до момента окончания включения ступени с передаточным числом i2 и полного включения сцепления. На выходе блока 46 появляется управляющее напряжение, под действием которого срабатывает корректирующее устройство 56, помогая скоростному датчику частоты 37 принудительно включать фрикционную муфту 11, т.е. заблокировать планетарную передачу. После полного включения сцепления 7 корректирующее устройство 56 отключается.With a further increase in resistance to the movement of the transport vehicle and the fall of n 24 to a value of n 24 ≅ n 5 (Fig. 7), the driver will be forced to include a lower stage i 2 in the
Аналогично происходит процесс переключения и на другие понижающие ступени в коробке передач 21. Таким образом, при последовательном переключении водителем понижающих ступеней в коробке передач также последовательно используется весь ряд передаточных чисел трансмиссии. Similarly, the process of switching to other lowering steps in the
При движении на любой из ступеней в коробке передач, в зависимости от дорожных условий, устройство управления передачей 36 автоматически, без разрыва потока мощности, включает планетарную передачу с передаточным числом iп, или ее блокирует фрикционной муфтой 11.When moving at any of the steps in the gearbox, depending on the road conditions, the
Изложенное показывает, что на всех режимах движения транспортной машины всегда последовательно используется весь ряд передаточных чисел трансмиссии. Благодаря этому, кроме указанных областей дополнительной реализации мощности, существуют и используются области повышенной топливной экономичности, также отмеченные на фиг.7. The above shows that in all modes of movement of the transport machine, the entire series of gear ratios of the transmission is always used in sequence. Due to this, in addition to the indicated areas of additional power sales, there are also areas of increased fuel economy, which are also noted in Fig. 7.
Автоматическое управление планетарной передачей с помощью фрикционной муфты 11 обеспечивает при эксплуатации транспортной машины снижение требуемого количества производимых водителем переключений ступеней в коробке передач 21 и выключений сцепления, т.е. упрощается и облегчается управление трансмиссией. Automatic control of the planetary gear using the
Если датчик 37 работает по частоте вала двигателя, то для предотвращения появления цикличности включения-выключения фрикционной муфты 11 необходимо, чтобы устройство управления передачей 36 имело гистерезис Г n4/n2 > iп Это связано с тем, что после блокировки планетарной передачи частоты двигателя и вала 6 становятся равными, поэтому разблокировка планетарной передачи практически происходит по частоте вала 6, т.е. по частоте вращения водила 4. Те же режимы по управлению планетарной передачей можно получить, если датчик частоты 37 приводится от вала 6, но с гистерезисом
где Г1 Г/iп.If the
where G 1 G / i p .
Благодаря тому, что датчик сцепления 47 имеет заданную релейную характеристику (фиг.4), включение в работу корректирующих устройств 56 и 57 возможно только после полного выключения сцепления 7. Это предотвращает появление толчков в трансмиссии при принудительном управлении фрикционной муфтой 11. Такое техническое решение также ликвидирует возможность циклической работы фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи, т.к. задействованное корректирующее устройство (56 или 57) отключается только после полного включения сцепления. Due to the fact that the
Известно, что наибольшая работа буксования в сцеплении происходит при трогании транспортной машины с места. Величина указанной работы буксования обратно пропорциональна квадрату передаточного числа трансмиссии. В связи с тем, что при каждом трогании транспортной машины включается планетарная передача с передаточным числом iп, долговечность сцепления 7 повышается в i
При переключении ступеней в коробке передач во время движения транспортной машины корректирующие устройства 56 и 57, управляя блокировкой планетарной передачи, всегда снижают начальную разность угловых скоростей опорного 16 и ведомого 18 дисков. В процессе включения сцепления 7 это дополнительно снижает работу буксования в сцеплении, следовательно повышает долговечность сцепления. When switching the steps in the gearbox while the transport vehicle is moving, the
Наличие датчика нагрузки двигателя 45 не является обязательным для работы устройства управления трансмиссией (фиг.2), однако его введение расширяет области экономичной работы транспортной машины. The presence of a load sensor of the
Перечисленные преимущества, получаемые при эксплуатации транспортной машины, есть следствие применения в устройстве управления ее трансмиссии, состоящей из блокируемой планетарной передачи, сцепления и ступенчатой коробки передач, изобретенного нового способа управления. Изобретенный способ включает преобразование сигнала частоты вращения одного из валов планетарной передачи в релейную по упомянутой частоте характеристику звена, управляющего планетарной передачей. Используется также сигнал полного выключения и полного включения сцепления и сигнал направления переключения ступени в коробке передач. Из них формируется другой сигнал, взаимодействующий с упомянутым сигналом частоты вращения непосредственно, или через управляющее планетарной передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее звено уменьшается, а при переключении с высшей на низшую -увеличивается. The listed advantages obtained during the operation of a transport machine are a consequence of the application of its transmission in a control device consisting of a locked planetary gear, a clutch and a speed gearbox, an invented new control method. The invented method includes converting a speed signal of one of the shafts of a planetary gear into a relay characteristic of said link controlling a planetary gear in said frequency. Also used is a signal for fully disengaging and fully engaging the clutch and a signal for the direction of the gear shift in the gearbox. Another signal is formed from them, which interacts with the aforementioned speed signal directly, or through a link controlling a planetary gear, and when switching from a lower stage to a higher total signal action on the control link decreases, and when switching from a higher to a lower one, it increases.
Режим торможения транспортной машины двигателем обеспечивается на любой ступени в коробке передач за счет заклинивания муфты свободного хода 10. The braking mode of the transport vehicle by the engine is provided at any stage in the gearbox due to jamming of the
В трансмиссии транспортной машины по фиг.1 коробка передач может иметь любое число ступеней. В трансмиссии по фиг.1 взамен планетарной блокируемой передачи может быть использована вальная, блокируемая фрикционной муфтой передача. In the transmission of the transport machine of FIG. 1, the gearbox can have any number of stages. In the transmission of FIG. 1, instead of a planetary locked gear, a shaft-locked gear locked by a friction clutch can be used.
На транспортных машинах часто применяется гидравлический привод сцепления. Гидропривод для управления сцеплением 7 содержит главный гидроцилиндр 68, соединенный трубопроводом 69 с исполнительным гидроцилиндром 70, шток 71 которого связан с рычагом 25 сцепления (фиг.8). Датчик сцепления 47 (фиг.8) содержит соединенные с трубопроводом 69 электрические датчики давления 72 и 73. Контакты датчика давления 72 срабатывают (замыкаются) при малом давлении в трубопроводе 69, соответствующем начальному ходу (l0) педали 26. Контакты датчика давления 73 замыкаются при более высоком давлении, соответствующем полному выключению сцепления 7 и ходу (lвс) педали 26. Кроме того, датчик сцепления по фиг.8 содержит реле с обмоткой 74 и контактами 75, а также диод 76.On transport vehicles, a hydraulic clutch drive is often used. The hydraulic actuator for controlling the
На начальном этапе нажатия педали 26 замыкаются контакты датчика давления 72, однако клемма 49 с массой не соединяется, т.к. контакты 75 реле и контакты датчика давления 73 разомкнуты. At the initial stage of pressing the pedal 26, the contacts of the
При полном выключении сцепления 7 замыкаются контакты датчика давления 73. Выходная клемма 49 датчика сцепления соединяется с массой, т.е. происходит срабатывание датчика сцепления 47. Одновременно происходит срабатывание реле 74, его контакты 75 замыкаются, переводя реле в режим самоблокировки через замкнутые контакты датчика давления 72. При отпускании педали 26, в процессе включения сцепления 7, размыкаются контакты датчика давления 73. Но так как реле 74 находится в режиме самоблокировки через контакты датчика давления 72, то клемма 49 остается соединенной с массой. При полном включении сцепления 7 размыкаются контакты датчика давления 72, что приводит к разрыву электрической цепи между клеммой 49 и массой, т.е. к выключению датчика сцепления. Таким образом, датчик сцепления по фиг.8 имеет релейную характеристику выключения-включения сцепления в соответствии с фиг.4. Поэтому датчик сцепления по фиг.8 может применяться в блоке направление-время переключения ступеней 46 (фиг.2). When the clutch 7 is completely turned off, the contacts of the
Вариант схемы управления трансмиссией (фиг.9) отличается тем, что осевое перемещение золотника 33 клапана 32 осуществляется непосредственно рычагом 39 устройства управления передачей 36. Корректирующие устройства 56 и 57, выполненные в виде электромагнитов, имеют возможность воздействия на рычаг 39 через переключающие клапаны 77 и 78, соединенные трубопроводами с сервоцилиндрами 79, 80 и источником давления 81, например, с пневморесивером. В остальном схема управления по фиг.9 работает аналогично с ранее описанной схемой по фиг. 2. Вариант схемы управления трансмиссией по фиг.9 целесообразно применять на транспортных машинах, снабженных компрессором. В качестве датчика сцепления в схеме по фиг.9 могут применяться технические решения по фиг.5 и 8. A variant of the transmission control scheme (Fig. 9) is characterized in that the axial movement of the
Вариант блока направление-время переключения ступеней 46 содержит делитель напряжения, выполненный на резисторах 82 85, и концевые выключатели 86 88, управляемые от механизма переключения 22 коробки передач 21 (фиг.10). При включении любой ступени в коробке передач 21 происходит замыкание контактов одного из выключателей 86 88. A variant of the direction-time switching unit of the
Конструктивная схема управления концевыми выключателями 86 88, например, от штоков 89 механизма переключения 22 показана на фиг.11. Штоков 89 может быть несколько. В блок (фиг.10) также входит конденсатор 90, резисторы 91 95, реле 96 с контактами 97, реле 98 с контактами 99 и диоды 100 103. Кроме того, блок содержит полупроводниковые триоды 104 106. Полупроводниковый триод 104 является усилителем, реагирующим на ток заряда конденсатора 90, а полупроводниковые триоды 105 и 106 образуют усилитель, реагирующий на ток разряда конденсатора 90. The control circuit of the limit switches 86 88, for example, from the
В положении нейтрали в коробке передач 21 включатели 86 88 разомкнуты и все полупроводниковые триоды находятся в закрытом состоянии, поэтому на обмотках реле 96 и 98 практически отсутствует напряжение. Следовательно, контакты реле 97 и 99 разомкнуты и на клеммах выходов 54 и 55 блока нет управляющего напряжения. In the neutral position in the
При нажатии педали 26 водитель выключает сцепление 7, при этом срабатывает датчик сцепления 47 и его клемма 49 соединяется с массой. When you press the
Если теперь водитель включит первую ступень (i1) в коробке передач 21, то произойдет замыкание контактов концевого выключателя 86. При этом на конденсатор 90 ступенчато передается напряжение с резистора 82 делителя напряжения. Конденсатор 90 начинает заряжаться через переход эмиттер-база полупроводникового триода 104. Полупроводниковый триод 104 открывается и на обмотке 96 реле возникает напряжение. Реле 96 срабатывает, его контакт 97 замыкается, переводя реле 96 в режим самоблокировки от датчика сцепления 47. На выходе 55 блока появляется управляющее напряжение, подаваемое в корректирующее устройство 57.If now the driver turns on the first stage (i 1 ) in the
Через определенное время конденсатор 90 зарядится и полупроводниковый триод 104 снова закроется. Однако, на корректирующее устройство 57 будет подаваться с выхода 55 управляющее напряжение до момента полного включения сцепления, когда разомкнется электрическая цепь датчика сцепления 47. After a certain time, the
Величина емкости конденсатора 90 выбирается таким образом, чтобы в процессе его заряда и, соответственно, открытия полупроводникового триода 104, реле 96 могло сработать и перейти в режим самоблокировки. The value of the capacitance of the
При переключении на вторую ступень (i2) в коробке передач 21 опять срабатывает датчик сцепления 47, концевой выключатель 86 разомкнется, а замкнутся контакты концевого выключателя 87. На конденсатор 90 с делителей 82 83 ступенчато подается более высокое напряжение. Поэтому конденсатор 90 начинает подзаряжаться до нового напряжения и весь описанный процесс повторяется. Аналогичный процесс произойдет и при переходе на третью ступень в коробке передач, когда замкнутся контакты концевого выключателя 88.When switching to the second stage (i 2 ) in the
Если же происходит переключение на понижающую ступень в коробке передач, например, с i2 на i1, то опять срабатывает датчик сцепления, а конденсатор 90 начинает разряжаться через базовую цепь полупроводникового триода 105. В результате этого полупроводниковые триоды 105 и 106 открываются, срабатывает реле 98, а его контакты 99 замыкаются. Реле 98 переводится в режим самоблокировки от датчика сцепления 47, а на выход 54 блока подается управляющее напряжение для управления другим корректирующим устройством 56. При этом полупроводниковый триод 104 будет находиться в закрытом состоянии.If, however, there is a switch to a lower stage in the gearbox, for example, from i 2 to i 1 , then the clutch sensor is activated again, and the
Таким образом, блок направление-время переключения ступеней по фиг.10 независимо от водителя подает управляющее напряжение на корректирующее устройство 57 при каждом переключении на более высокую ступень в коробке передач, или подает управляющее напряжение на корректирующее устройство 56 при каждом переключении на понижающую ступень в коробке передач, что обеспечивает требуемые режимы работы устройства управления передачей по фиг.1, 2, 9. Thus, the direction-time switching unit of the steps of FIG. 10, irrespective of the driver, supplies a control voltage to the
При переводе рычага 23 переключения ступеней в нейтраль все концевые выключатели 86 88 размыкаются. Благодаря введению резистора 95 с большим сопротивлением в нейтрали постепенно (за 5 10 с) конденсатор 90 полностью разряжается, подготавливая тем самым блок по фиг.10 к новой работе. When translating the
Диоды 100 и 102 введены для защиты полупроводниковых триодов от ЭДС самоиндукции при отключении обмоток реле 96 и 98. Резисторы 91 и 93 ограничивают максимальный ток в управляющих цепях полупроводниковых триодов. Диоды 101 и 103 препятствуют нагрузке полупроводниковых триодов 104 и 106 токами, проходящими через корректирующие устройства 56 и 57.
Устройство управления (фиг.12) трансмиссией по фиг.1 содержит дроссель 107, индуктивность которого может изменяться (уменьшаться) при нажатии педали 45 подачи топлива в двигатель. Через конденсатор 108 и замкнутый контакт 109 реле с обмоткой 110, посредством клемм 111, дроссель 107 подключен к импульсному датчику частоты, приводимому от двигателя, например, к фазе генератора переменного тока (не показан), которыми в настоящее время оборудованы все автомобили. The control device (Fig. 12) of the transmission of Fig. 1 contains a
Через выпрямительный мост, состоящий из диодов 112 115, дроссель 107 также соединен с одной из обмоток двухобмоточного реле 116, которое для схемы фиг.12 является управляющим звеном. Реле 116 имеет нормально разомкнутые контакты 117. Контакты 117 реле 116 посредством электромагнита 34 могут воздействовать на золотник 33 клапана управления передачей 32. Обмотка реле 110 подключена к выходу 55 блока направление-время переключения ступеней 46. К другому выходу 54 блока 46 подключена вторая (правая) обмотка 56 реле 116. В реле 116 обе обмотки включены согласно, поэтому при прохождении токов по этим обмоткам общий магнитный поток в реле возрастает. Through the rectifier bridge, consisting of
Конденсатор 108 и дроссель 107 образуют электрический фильтр верхних частот, поэтому при увеличении частоты вращения двигателя n, следовательно, и частоты сигнала на клеммах 111, напряжение на обмотке реле 116, соединенной с дросселем 107, будет возрастать. The
При отпущенной педали 45 подачи топлива (α = O) реле 116 сработает на частоте n3 (фиг.3), а при нажатой на частоте n4, т.к. индуктивное сопротивление дросселя 107, а следовательно и падение напряжения на нем, уменьшится.When the
При срабатывании реле 116 его контакт 117 замыкается, что приводит к включению электромагнита 42, перемещению вправо золотника 33 и к включению фрикционной муфты 11 блокировки планетарной передачи, как это ранее было описано на фиг.1 и 2. When the
При снижении частоты вращения двигателя, если педаль подачи топлива отпущена (α = O) то контакты реле 117 разомкнутся на частоте n1. Если же педаль подачи топлива полностью нажата (α = 1,O) то при уменьшении частоты двигателя до n2 произойдет размыкание контактов 117 реле 116. Необходимая петля гистерезиса Г=n4/n2 в схеме по фиг.12 получается за счет характеристики реле 116.When the engine speed decreases, if the fuel pedal is released (α = O), then the
При переключении в коробке передач 21 на повышающую ступень блок направление-время переключения ступеней 46 формирует на выходе 55 напряжение, подаваемое до полного включения сцепления на обмотку реле 110, которое отключает сигнал скоростного датчика. Это приводит к включению в работу планетарной передачи (фиг.1). When switching in the
Если же водитель производит переключение на понижающую ступень в коробке передач, то блок направление-время переключения ступеней 46 формирует на другом выходе 54 до полного включения сцепления напряжение, подаваемое на правую обмотку 56 реле 116. Это приводит к принудительному срабатыванию реле 116. Его контакты 117 замыкаются, следствием чего является блокировка фрикционной муфтой 11 планетарной передачи. В остальном схема по фиг.12 работает аналогично с ранее описанными схемами по фиг.2 и 9. If the driver makes a switch to a lower step in the gearbox, then the direction-time switching block of the
В схеме фиг. 12 может быть использован блок направление-время переключения ступеней по фиг.2 или 10. In the circuit of FIG. 12, a direction-time block for switching stages in FIGS. 2 or 10 can be used.
В соответствии с изложенным, в схеме по фиг.12 корректирующее устройство 57 выполнено в виде отключающего датчик частоты реле, а корректирующее устройство 56 в виде обмотки реле. In accordance with the foregoing, in the diagram of Fig. 12, the correcting
Устройство управления передачей и блок направление-время переключения ступеней могут быть выполнены с использованием электронных, гидравлических и другого вида реле и усилителей. The transmission control device and the direction-time block switching stages can be performed using electronic, hydraulic and other types of relays and amplifiers.
Описанная работа устройства управления трансмиссией транспортной машины и ее узлов обеспечивает последовательное и полное использование всего ряда передаточных чисел трансмиссии, равного удвоенному числу ступеней коробки передач, на всех режимах движения транспортной машины. Благодаря этому обеспечивается улучшение тягово-динамических и топливно-экономических показателей транспортной машины при одновременном упрощении управления трансмиссией за счет автоматического включения в работу или блокировки планетарной передачи, производимой без разрыва потока мощности. The described operation of the transmission control device of the transport machine and its components ensures the consistent and full use of the entire range of gear ratios of the transmission, equal to twice the number of gear stages, in all modes of movement of the transport machine. This ensures the improvement of the traction-dynamic and fuel-economic indicators of the transport vehicle while simplifying the transmission control by automatically engaging or blocking the planetary gear produced without interrupting the power flow.
Отмеченные преимущества, реализуемые при эксплуатации транспортной машины, получаются благодаря изобретению нового способа управления трансмиссией, на основе которого также изобретено устройство управления трансмиссией транспортной машины, выбраны функциональные звенья и характеристики звеньев устройства управления. The noted advantages realized during the operation of the transport machine are obtained thanks to the invention of a new transmission control method, on the basis of which the transmission control device of the transport machine is also invented, the functional links and the characteristics of the links of the control device are selected.
Приведенные варианты устройства управления трансмиссией (фиг.2, 9 и 12) работают по изобретенному способу, включающему преобразование сигнала частоты вращения вала трансмиссии в релейную по упомянутой частоте характеристику звена, управляющего передачей, использование сигнала полного выключения и включения сцепления и сигнала направления переключения ступени в коробке передач, формирование из них другого сигнала, взаимодействующего с упомянутым сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую суммарное действие сигналов на управляющее звено уменьшается, а при переключении с высшей на низшую увеличивается. The above versions of the transmission control device (FIGS. 2, 9 and 12) work according to the invented method, which includes converting the signal of the transmission shaft rotation frequency to the relay characteristic of the link controlling the transmission, using the signal for fully disengaging and engaging the clutch and the signal for the direction of switching the gear to gearbox, the formation of another signal from them, interacting with the aforementioned frequency signal directly or through the transmission control link, while for prison from a lower step to a higher cumulative effect on the control link signal decreases, and when switching from a higher to a lower increase.
По совокупности эксплуатационных характеристик трансмиссия транспортного средства с изобретенным устройством ее управления является новым типом полуавтоматической механической трансмиссии. In combination with the operational characteristics, the vehicle transmission with the invented control device is a new type of semi-automatic mechanical transmission.
Наиболее рационально использовать настоящее изобретение на городских автобусах, автомобилях повышенной проходимости, грузовых автомобилях, а также на легковых автомобилях малого и среднего класса. It is most rational to use the present invention on city buses, cross-country vehicles, trucks, as well as on cars of small and middle class.
Claims (14)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU94036261A RU2077997C1 (en) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | Method and device for control of transport machine transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU94036261A RU2077997C1 (en) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | Method and device for control of transport machine transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU94036261A RU94036261A (en) | 1996-11-27 |
| RU2077997C1 true RU2077997C1 (en) | 1997-04-27 |
Family
ID=20160982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU94036261A RU2077997C1 (en) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | Method and device for control of transport machine transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2077997C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU176839U1 (en) * | 2017-08-09 | 2018-01-30 | Леонид Александрович Румянцев | PLANET GEARBOX CONTROL DEVICE |
-
1994
- 1994-09-28 RU RU94036261A patent/RU2077997C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Авторское свидетельство СССР N 1414670, кл.B 60K 41/22, 1988. * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU176839U1 (en) * | 2017-08-09 | 2018-01-30 | Леонид Александрович Румянцев | PLANET GEARBOX CONTROL DEVICE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU94036261A (en) | 1996-11-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7604565B2 (en) | Double clutch transmission for a hybrid electric vehicle and method for operating the same | |
| EP0710787B1 (en) | Starting system with energy recovery for automotive vehicles | |
| EP1316721A2 (en) | Automotive internal combustion engine control system | |
| US6536569B2 (en) | Control device for selective clutch | |
| US4401199A (en) | Electro-magnetic clutch control system for automobiles | |
| JP4663840B2 (en) | Engine overrun prevention device for automatic transmission | |
| CN113357324A (en) | Powertrain for a vehicle and method for operating a powertrain with a two-speed transmission | |
| JPH0532256B2 (en) | ||
| US4403683A (en) | Electro-magnetic powder clutch system for automobiles | |
| CN108692007A (en) | Hydraulic pressure control device | |
| JP4092846B2 (en) | Vehicle transmission | |
| US20040029679A1 (en) | Method for controlling and regulating a drive train | |
| JP4244986B2 (en) | Vehicle regenerative braking device | |
| RU2077997C1 (en) | Method and device for control of transport machine transmission | |
| US3810532A (en) | Automotive transmission with clutch pedal and hydraulic torque converter | |
| EP1258388A2 (en) | Power transmission | |
| JPH09242866A (en) | Continuously variable transmission | |
| RU2226160C2 (en) | Method of and device to control transmission of vehicle | |
| JP4343415B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| US2907423A (en) | Transmission control system | |
| RU2130839C1 (en) | Method of and device for control of road vehicle transmission | |
| JP3797220B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| JP4470272B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| JPS6232099Y2 (en) | ||
| US2875633A (en) | mayrath |