RU2071426C1 - Ac contact system - Google Patents
Ac contact system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2071426C1 RU2071426C1 RU93013722A RU93013722A RU2071426C1 RU 2071426 C1 RU2071426 C1 RU 2071426C1 RU 93013722 A RU93013722 A RU 93013722A RU 93013722 A RU93013722 A RU 93013722A RU 2071426 C1 RU2071426 C1 RU 2071426C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- switch
- contact
- input
- output
- unit
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области электроснабжения электрифицированных железных дорог однофазного переменного тока. The invention relates to the field of power supply of electrified railways single-phase alternating current.
Известна схема соединений разных фаз контактной сети переменного однофазного тока, при которой контактная сеть слева и справа от подстанции питается разными фазами от тягового трансформатора (фазы АС и ВС). Для исключения короткого замыкания между фазами А и В устанавливаются два изолирующих сопряжения, между которыми включается участок контактной подвески, не присоединенный ни к одной из фаз трансформатора. Такое соединение носит название "нейтральная вставка контактной сети" (1, стр. 242). A known connection diagram of the different phases of the contact network of alternating single-phase current, in which the contact network to the left and right of the substation is fed by different phases from the traction transformer (AC and BC phases). To exclude a short circuit between phases A and B, two insulating interfaces are installed, between which a section of contact suspension is connected that is not connected to any of the phases of the transformer. Such a connection is called "neutral insertion of the contact network" (1, p. 242).
По условиям эксплуатации железных дорог переменного тока недопустимо прохождение нейтральной вставки и изолирующих сопряжений при включенной тяговой нагрузке. Соблюдение этого условия приводит к возникновению открытой электрической дуги на изолирующих сопряжениях и, как результат, короткому замыканию между фазами А и В тягового трансформатора, пережогу и падению контактной сети. Under the operating conditions of AC railways, the passage of a neutral insert and insulating mates when the traction load is on is unacceptable. Observance of this condition leads to the appearance of an open electric arc at insulating interfaces and, as a result, to a short circuit between phases A and B of the traction transformer, burning out and falling of the contact network.
Длину нейтральной вставки принимают больше, чем расстояние между крайними токоприемниками ЭПС при любом сочетании включенных токоприемников. В настоящий момент при эксплуатации 16-вагонных электропоездов длина нейтральной вставки составляет 400.500 м. The length of the neutral insert takes longer than the distance between the extreme current collectors of the EPS with any combination of current collectors. Currently, when operating 16-car electric trains, the length of the neutral insert is 400.500 m.
Пример выполнения нейтральной вставки приведен в приложении 1. Это устройство контактной сети имеет с заявляемым общие элементы: контактную подвеску, разделенную двумя изолирующими сопряжениями, идентичные технические решения по конструкции; поэтому описанноеи в приложении 1 устройство принято в качестве аналога. An example of the implementation of a neutral insert is given in
Устройство аналог имеет следующие недостатки:
1. Перед приближением к нейтральной вставке на ЭПС должна быть отключена вся нагрузка, так как заезд ЭПС с поднятым токоприемником и включенной нагрузкой на обесточенный участок вызывает появление электрической дуги на изолирующем сопряжении, приводящей к пережогу проводов контактной подвески (появляется, так называемая, "тянущаяся остаточная электрическая дуга").The analog device has the following disadvantages:
1. Before approaching the neutral insert on the EPS, the entire load must be disconnected, since the arrival of the EPS with the current collector raised and the load on the de-energized section causes the appearance of an electric arc on the insulating interface, which leads to the burning out of the contact suspension wires (the so-called “stretching” appears residual arc ").
Проезд нейтральной вставки под нагрузкой и перемыкание токоприемником ЭПС последовательно обоих изолирующих сопряжений вызывает образование двух электрических дуг, которые будут существовать и после проезда нейтральной вставки ЭПС. При этом возникает устойчивое короткое замыкание между фазами А и В, на которое не настроена релейная защита фидеров смежных подстанций (отсутствует настройка защиты на угол между током и напряжением при замыкании "за спиной" питающих фидеров). The passage of the neutral insert under load and the bridging of the ESR current collector of both insulating mates in series causes the formation of two electric arcs, which will exist after the passage of the neutral ESR insert. In this case, a stable short circuit occurs between phases A and B, to which relay protection of feeders of adjacent substations is not configured (there is no setting of protection for the angle between current and voltage when closing “behind” the supply feeders).
3. Проезд нейтральной вставки требует от механика отключения ЭПС, выведения контроллера управления двигателям в нулевое положение и последующий набор тяговых позиций контроллером для дальнейшего движения поезда. Учитывая, что тяговые подстанции и, следовательно, нейтральные вставки располагаются друг от друга на расстоянии 40-60 км и скорости движения ЭПС 100 км/час, такие оперативные действия механик должен производить через 25.30 минут. На скоростной магистрали (V 200 км/ч) время прохода фидерной зоны, т. е. зоны между нейтральными вставками, сокращается до 12.15 минут. 3. The passage of the neutral insert requires the mechanic to turn off the EPS, bring the engine control controller to the zero position and then set the traction position by the controller for further train movement. Given that traction substations and, consequently, neutral inserts are located at a distance of 40-60 km and an EPS speed of 100 km / h, the mechanic must perform such operational actions after 25.30 minutes. On a highway (V 200 km / h), the passage time of the feeder zone, i.e., the zone between the neutral inserts, is reduced to 12.15 minutes.
4. Лобовое сопротивление движению поезда при скоростях 100.200 км/ч составляет обычно 20.25 кН, что вызывает резкое снижение скорости поезда после отключения тяговых двигателей. Следовательно, при прохождении нейтральной вставки дополнительно увеличивается потребление электроэнергии на разгон поезда (3, стр. 239, 353.354). 4. Frontal resistance to the movement of the train at speeds of 100.200 km / h is usually 20.25 kN, which causes a sharp decrease in the speed of the train after turning off the traction engines. Consequently, when passing the neutral insert, the energy consumption for accelerating the train additionally increases (3, p. 239, 353.354).
Известно устройство нейтральной вставки с системой комплектующего выключателя (1, стр. 245). Конструктивно и принципиально работа ЭПС в этом устройстве не отключается от описанного выше устройства аналога и заключается в следующем. В месте установки изолирующего сопряжения обе ветви контактной подвески соединяются с нейтральной вставкой не через разъединитель контактной сети, а через быстродействующий выключатель. ".При подаче напряжения на обесточенный участок нейтральной вставки через полоз токоприемника от специального реле напряжения включается быстродействующий выключатель, который шунтирует изолирующее сопряжение, тем самым предупреждая возникновение дуги или прекращая ее горение" [1] Затем этот выключатель отключается. Таким образом, принудительно отключается нагрузка ЭПС по условию минимального напряжения на токоприемнике электровоза (защита по минимальному напряжению). A neutral insertion device with a component switch system is known (1, p. 245). Structurally and fundamentally, the operation of EPS in this device is not disconnected from the analogue device described above and consists in the following. In the place of installation of the insulating interface, both branches of the contact suspension are connected to the neutral insert not through a contactor disconnector, but through a high-speed switch. ". When a voltage is supplied to the de-energized section of the neutral insert through the current collector run from a special voltage relay, a high-speed switch is turned on, which bypasses the insulating interface, thereby preventing the occurrence of an arc or stopping its burning" [1] Then this switch is turned off. Thus, the EPS load is forcibly switched off under the condition of minimum voltage on the current collector of an electric locomotive (protection by minimum voltage).
Описанное устройство наиболее близко к заявляемому и принято в качестве прототипа. Устройство-прототип и заявляемое имеют общие элементы: контактную подвеску набегающей и сбегающей ветвей, изолирующие сопряжения, выключателю и контактный привод нейтральной вставки. The described device is closest to the claimed and adopted as a prototype. The prototype device and the claimed have common elements: contact suspension of the oncoming and runaway branches, insulating interfaces, circuit breaker and contact drive of the neutral insert.
Однако устройство-прототип имеет следующие недостатки:
1. Непременное отключение тяговых двигателей ЭПС при прохождении нейтральной вставки (или вручную механиком ЭПС, или по автоматике отключением электрической цепи нагрузки от сигнальных реле).However, the prototype device has the following disadvantages:
1. Indispensable shutdown of the EPS motor traction when passing the neutral insert (either manually by the EPS mechanic, or by automatically disconnecting the load electrical circuit from signal relays).
2. Необходимо четкое соотношение времени отключения автоматического выключателя и времени прохождения нейтральной вставки ЭПС. Если токоприемник ЭПС пересечет второе, по ходу движения, изолирующее сопряжение раньше отключения автоматического выключателя, то возникает короткое замыкание между фазами электротяговой сети. Время прохода нейтральной вставки 200 м при скорости 100 км/ч составляет 7 с. 2. A clear relationship between the circuit breaker tripping time and the transit time of the ESR neutral insert is necessary. If the ESR current collector crosses the second, in the direction of travel, insulating pair before the circuit breaker trips, then a short circuit occurs between the phases of the electric traction network. The travel time of the neutral insert 200 m at a speed of 100 km / h is 7 s.
3. Необходимо выведение контроллера ЭПС на нулевую позицию, отключение главного выключателя, последующее его включение и набор позиций после прохождения нейтральной вставки механиком или автоматически. 3. It is necessary to bring the EPS controller to the zero position, turn off the main switch, then turn it on and set up positions after passing the neutral insert by a mechanic or automatically.
4. Возникает торможение подвижного состава за счет лобового сопротивления во время отключения тяговых двигателей, как в устройстве-аналоге [3]
5. Наличие датчиков напряжения на нейтральной вставке с воздействием на включение и отключение выключателя по программе.4. There is a braking of the rolling stock due to drag during the shutdown of the traction engines, as in the analog device [3]
5. The presence of voltage sensors on the neutral insert with the effect of turning the switch on and off according to the program.
Целью настоящего изобретения является улучшение условий работы электроподвижного состава при проезде места соединения разнопотенциальных участков контактной сети переменного тока без отключения тока ЭПС и снижения скорости движения. The aim of the present invention is to improve the working conditions of electric rolling stock when passing through the junction of different potential sections of the contact AC network without disconnecting the EPS current and reducing the speed.
Поставленная цель достигается тем, что устройство содержащее два участка контактной подвески, подключенные к разным фазам тяговой подстанцией и каждый выключатель с блоком управления и разъединитель, согласно изобретения дополнительно включены: датчик тока нагрузки, блоки включения и отключения выключателя, контактный резистор, выполненный по специальной технологии, и автотрансформатор со ступенчатым регулированием напряжения; причем, начало обмотки автотрансформатора присоединено к началу контактного резистора и через выключатель к первому участкуконтактной подвески; конец обмотки присоединен к концу контактного резистора и через разъединитель ко второму участку контактной подвески, а выводы обмотки от каждой ступени автотрансформатора, последующие за первой, присоединены к контактному резистору через равные промежутки длины; датчик тока нагрузки своим входом подключен к первому участку контактной подвески, а выходом к блоку включения выключателя и к первому входу блока отключения, выход блока включения присоединен к первому входу блока управления и ко второму входу блока отключения, выход которого подключен ко второму входу блока управления, связанного своим выходом с выключателем. The goal is achieved in that the device containing two sections of the contact suspension connected to different phases of the traction substation and each switch with a control unit and a disconnector, according to the invention are further included: load current sensor, switch on and off blocks, contact resistor made by special technology , and an autotransformer with step voltage regulation; moreover, the beginning of the autotransformer winding is connected to the beginning of the contact resistor and through the switch to the first section of the contact suspension; the end of the winding is connected to the end of the contact resistor and through the disconnector to the second section of the contact suspension, and the conclusions of the winding from each stage of the autotransformer subsequent to the first are connected to the contact resistor at equal intervals of length; the load current sensor is connected by its input to the first section of the contact suspension, and by the output to the switch on unit and to the first input of the shutdown unit, the output of the switch unit is connected to the first input of the control unit and to the second input of the shutdown unit, the output of which is connected to the second input of the control unit, connected by its output to the switch.
Эта же цель может быть достигнута тем, что вместо блока отключения выключателя включен датчик времени; причем датчик тока нагрузки своим входом подключен к первому участку контактной подвески, а своим выходом ко входу блока включения выключателя и ко входу датчика времени, который своим выходом подключен к первому входу блока управления, а выход блока включения выключателя подключен ко второму входу блока управления, выход которого связан с выключателем. The same goal can be achieved by the fact that instead of the circuit breaker tripping unit, a time sensor is included; moreover, the load current sensor is connected by its input to the first section of the contact suspension, and by its output to the input of the circuit breaker ON block and to the input of the time sensor, which by its output is connected to the first input of the control unit, and the output of the switch ON unit is connected to the second input of the control unit, output which is connected to the switch.
Сопоставительный анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемое устройство контактной сети переменного тока конструктивным выполнением, принципом действия и схемным решением существенно отличается от известных технических решений этой задачи и этим соответствует критерию "новизна". Comparative analysis with the prototype allows us to conclude that the inventive contact AC device by design, operation principle and circuit solution is significantly different from the known technical solutions to this problem and this meets the criterion of "novelty."
Анализ известных технических решений (аналогов) в области электрифицированных железных дорог переменного тока (системы питания 25 кВ, 2 х 25 кВ с автотрансформаторами, система с ЭУП и система с отсасывающими трансформаторами) позволяет сделать вывод об отсутствии в них признаков, сходных с существеннымиотличительными признаками в заявляемом техническом решении, что позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого критерию "существенные отличия". An analysis of the known technical solutions (analogues) in the field of alternating current electrified railways (power supply systems 25 kV, 2 x 25 kV with autotransformers, a system with ECL and a system with suction transformers) allows us to conclude that they lack features similar to significant distinctive features in the claimed technical solution, which allows us to conclude that the claimed criterion of "significant differences".
Сущность изобретения поясняется фиг. 1, 2 и 3. На фиг. 1, 2 и 3 приняты следующие обозначения:
1 первый участок контактной подвески;
2 выключатель;
3 автотрансформатор с выводами от секций со ступенчатым регулированием напряжения;
4 контактный резистор;
5 выводы обмотки ступеней регулирования автотрансформатора;
6 разъединитель контактной сети;
7 второй участок контактной подвески;
8 первое изолирующее сопряжение по ходу движения ЭПС;
9 блок включения выключателя;
10 датчик тока;
11 блок управления выключателя;
12 блок отключения выключателя;
13 второе изолирующее сопряжение по ходу движения ЭПС;
12' датчик времени.The invention is illustrated in FIG. 1, 2 and 3. In FIG. 1, 2 and 3 the following notation is accepted:
1 first section of contact suspension;
2 switch;
3 autotransformer with outputs from sections with step voltage regulation;
4 pin resistor;
5 conclusions of the winding of the autotransformer regulation stages;
6 disconnector of a contact network;
7 second section of the contact suspension;
8 the first insulating interface along the direction of the EPS;
9 block of inclusion of the switch;
10 current sensor;
11 switch control unit;
12 circuit breaker block;
13 the second insulating pair in the direction of movement of the EPS;
12 'time sensor.
Первый участок контактной подвески 1 (фиг. 1); подключенный к фазе А подстанции, присоединяется через выключатель 2 к началу обмотки автотрансформатора 3 и к контактному резистору 4. Автотрансформатор 3 через заданное число витков обмотки (ступень регулирования напряжения) имеет выводы 5, которые присоединяются с помощью питающих зажимов к контактному резистору 4. Контактный резистор 4 представляет собой элемент, обладающий заданным километрическим сопротивлением с линейной зависимостью
сопротивления от его длины. Конец обмотки автотрансформатора 3 присоединяется к концу контактного резистора 4 и оба этих элемента (3 и 4) через разъединитель 6 присоединены ко второму участку контактной подвески 7, который подключен к фазе В подстанции. Для контроля тока ЭПС при его приближении к месту установки изолирующего сопряжения 8, на несущем тросе контактной подвески, включен датчик тока 10, который должен быть установлен после места присоединения питающего фидера фазы А контактной сети в сторону изолирующего сопряжения 8. Выход датчика тока 10 своим выходом подключается 9 и к первому входу блока отключения выключателя 12. Выход блока включения выключателя 9 присоединен к первому входу блока управления выключателем 11 и одновременно ко второму входу блока отключения выключателя 12, а его выход подключен ко второму входу блока управления выключателем 11. Выход блока управления выключателем 11 присоединен к приводу выключателя 2, осуществляющему включение и отключение автотрансформатора 3 и контактного резистора 4. Однако, функциональная схема управления выключателем может быть выполнена по второму варианту. В этом случае, выход датчика тока 10 подключается ко входу блока включения выключателя 9 и одновременно ко входу датчика времени 12 (см. фиг. 2), выход которого подключен к первому входу блока управления выключателем 11. Выход блока включения выключателя 9 подключен ко второму входу блока управления 11, а его выход управляет выключателем 2.The first section of the contact suspension 1 (Fig. 1); connected to phase A of the substation, it is connected through a
resistance from its length. The end of the
Параметры датчика времени 12 выбираются исходя из анализа следующих физических величин: скорости движения ЭПС, длины контактного резистора 4, расстояния от места установки датчика тока 10 до первого изолирующего сопряжения 8. В рабочем состоянии разъединитель 6 находится во включенном положении и шунтирует обе ветви изолирующего сопряжения 13 (замыкает накоротко) иподключает ко второму участку контактной подвески 7 контактный резистор 4 и конец обмотки автотрансформатора 3. Таким образом, со стороны конечного вывода и автотрансформатор 3, и контактный резистор 4 отказываются присоединенными к фидеру. "В" тяговой подстанции. The parameters of the
При движении ЭПС со стороны первого участка контактной подвески 1 и проследовании им места установки датчика тока 10, на выходе датчика появляется сигнал, который подается на блок включения выключателя 9. В датчик тока 10 входит пороговый элемент, который по условиям эксплуатации настраивается на порог срабатывания равный минимальному значению тока ЭПС при включенных электродвигателях, но не более 15.20 А. С выхода блока включения выключателя 9 поступает команда на блок управления выключателем 11. Исполнение этой команды возможно в случае, если на второй вход блока управления 11 не поступает запретная команда от блока отключения выключателя 12. Эта команда на выходе блока отключения 12. Эта команда на выходе блока отключения 12 формируется после совпадения двух сигналов на его выходе: сигнал от датчика тока 10 о наличии в контактной сети тока нагрузки и сигнала от блока включения выключателя 9, показывающего, что блок исправен и дает команду на включение выключателя 2. When the EPS moves from the side of the first section of the
Появление разрешающего сигнала на логических входах блока управления выключателем 11 вызывает появление сигнала на включение выключателя 2 на его выходе. Выключатель 2, включившись, замыкает накоротко первое изолирующее сопряжение 8 и подключает к первому участку контактной сети 1 и, следовательно, к фидеру фазы А тяговой подстанции начало обмотки автотрансформатора 3 и начальный вывод контактного резистора 4. При этом на контактный резистор 4 и автотрансформатор 3 подается напряжение между фазами А и Втяговой подстанции, т.е. линейное напряжение трансформатора равное 27500 В (см. фиг. 3а). The appearance of the enable signal on the logical inputs of the control unit of the
Выводы 5 от секций автотрансформатора 3 присоединяются к контактному резистору 4 с помощью питающих зажимов по всей его длине от первого изолирующего сопряжения 13 через равные промежутки длины резистора. Число секций резистора в промежутке обоими изолирующими сопряжениями равно числу выводов 5 от секций автотрансформатора плюс один (см. фиг. 3.а). The
Таким образом, напряжение на ЭПС по мере его перемещения от первого изолирующего сопряжения 8 до второго 13 по контактному резистору 4 будет изменяться плавно от напряжения АС до напряжения ВС, что позволяет обеспечить беспрерывное питание тяговых двигателей. Это положение поясняется фиг. 3.б, на которой представлена векторная диаграмма питающих напряжений. Рассмотрим три случая расположения электровоза:
электровоз расположен в месте первого сопряжения контактной подвески 8; в этом случае, на его токоприемник подается напряжение фазы АС, равное 27500 В;
электровоз расположен в середине зоны в точке О между изолирующими сопряжениями 8 и 13, допустим, в зоне между выводами К и Л автотрансформатора 3; при этом напряжение на выводе К или выводе Л может быть определено по векторной диаграмме (фиг. 3.б). В любом случае это напряжение будет больше значения 23820 В (напряжение между фазами А и В принято 27500 В). Между этими выводами включен участок контактного резистора 4, от которого получает питание электровоз. Самый неблагоприятный режим питания электровоза, когда он находится посредине контактного резистора между выводами К и Л, т.е. в точке О. Допустим, шаг ступени междувыводами автотрансформатора 3 составляет 1500 В, величина сопротивления резистора 4 составляет 50 Ом и ток электровоза 200 А. В этом случае, напряжение на его токоприемнике определится разностью напряжений в точке К или Л и падением напряжения на резисторе 4 от точки К до электровоза. Ток электровоза делится пополам между источниками питания в точках К и Л, значит падение напряжения составляет ΔU = (Iэл/2) • (Rэ/2) (200/2)•(50/2) 2500 В. Значение напряжения на токоприемнике в самом неблагоприятном расположении электровоза составит 23820-2500 21320 В, что больше минимально допустимого режима для движения ЭПС;
электровоз расположен в месте второго сопряжения контактной подвески 13. На его токоприемник подается напряжение фазы ВС, равное 27500 В. Согласно векторной диаграмме фиг. 3.б.Thus, the voltage on the EPS as it moves from the first insulating
an electric locomotive is located at the first interface of the
an electric locomotive is located in the middle of the zone at point O between the insulating
an electric locomotive is located at the second interface of the
После прохождения второго изолирующего сопряжения 13 электровозом величина тока, протекающего через контактный резистор 4 и автотрансформатор 3 снижается до величины режима отсутствия нагрузки. В зависимости от выбранных параметров автотрансформатора и контактного резистора. Эта величина может составлять 20/30 А и менее. На это значение настраивается пороговый элемент датчика тока 9, который посылает со своего выхода команду на отключение выключателя 2 через блок управления выключателем 11. Однако, подача команды на отключение выключателя 2 может осуществляться не только от порогового элемента датчика тока 9, но и от элемента выдержки времени 12, включенного в блок управления выключателем 11 (см. фиг. 2). В этом случае, выдержка времени от момента включения выключателя до его отключения определяется скоростными характеристиками ЭПС, длиной контактного резистора 4, расчетными мощностями и тепловыми характеристиками автотрансформатора 3. After the passage of the second insulating
Сопоставление заявляемого устройства с прототипом позволяет сделать вывод о наличии нескольких преимуществ, а именно:
при проезде ЭПС места соединения разнопотенциальных участков контактной сети переменного тока не требуется отключения тока ЭПС и производства связанных с этим операций в силовых цепях локомотива;
при проследовании нейтральной вставки ЭПС непрерывно получает питание от электротяговой сети, что исключает неблагоприятные процессы в тяговых и других машинах локомотива, связанные с исчезновением и восстановлением напряжения на токоприемнике;
непрерывность питания ЭПС позволяет избежать снижения скорости поезда и существенно снизить потери электроэнергии, связанные с его последующим разгоном;
практически отсутствует возможность возникновения открытой электрической дуги на полирующих сопряжениях нейтральной вставки, а следовательно пережога контактной сети;
действие автоматически заявляемого устройства не связано со скоростью движения ЭПС на нейтральной вставке.A comparison of the claimed device with the prototype allows us to conclude that there are several advantages, namely:
when driving through the EPS of the junction of various potential sections of the AC contact network, it is not necessary to disconnect the EPS current and to carry out the related operations in the power circuits of the locomotive;
when following the neutral insert, the EPS continuously receives power from the electric traction network, which eliminates the adverse processes in traction and other locomotive machines associated with the disappearance and restoration of voltage at the current collector;
the continuity of power supply of EPS allows avoiding a decrease in the speed of the train and significantly reducing the loss of electricity associated with its subsequent acceleration
there is practically no possibility of an open electric arc on the polishing mates of the neutral insert, and therefore the burnout of the contact network;
the action of the automatically claimed device is not related to the speed of the EPS on the neutral insert.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU93013722A RU2071426C1 (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Ac contact system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU93013722A RU2071426C1 (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Ac contact system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU93013722A RU93013722A (en) | 1995-08-27 |
| RU2071426C1 true RU2071426C1 (en) | 1997-01-10 |
Family
ID=20138709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU93013722A RU2071426C1 (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Ac contact system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2071426C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2701887C1 (en) * | 2018-08-10 | 2019-10-02 | Общество с ограниченной ответственностью "ЛокоТех-Сигнал" | System and method for continuous monitoring of state of contact network of rail transport |
-
1993
- 1993-03-16 RU RU93013722A patent/RU2071426C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Горшков Ю.И. и др. Контактная сеть. Учебник для техникумов.- М.: Транспорт, 1990, с. 245. * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2701887C1 (en) * | 2018-08-10 | 2019-10-02 | Общество с ограниченной ответственностью "ЛокоТех-Сигнал" | System and method for continuous monitoring of state of contact network of rail transport |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6411049B1 (en) | Method and apparatus for operating a magnet vehicle | |
| US4301899A (en) | System for automatically controlling an electrically propelled traction vehicle traversing a gap in wayside source of power | |
| CN103231668B (en) | Self-check type auto-passing neutral section system and auto-passing neutral section method of electrified railway | |
| CN110091766B (en) | Intelligent ground automatic passing neutral section method and device | |
| CN110091764B (en) | Railway ground automatic neutral section passing control method and ground automatic neutral section passing device | |
| JP5211853B2 (en) | Middle section power switching system for AC electric railway | |
| RU2071426C1 (en) | Ac contact system | |
| JP3629598B2 (en) | Arc suppressor in railway power system. | |
| RU2404500C1 (en) | Device for power supply of contact dc network | |
| RU2531025C2 (en) | Short-circuit control device in alternating-current contact system of double-track railway line | |
| JP2000125409A (en) | Method for passing different mode of power supply in alternating-current feeding system | |
| CN113103929B (en) | Composite switch structure applied to railway ground automatic passing neutral section system | |
| CN211641916U (en) | Traction power supply system structure applying single-phase traction transformer | |
| RU2726592C1 (en) | Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track | |
| CN109835213B (en) | Ground automatic neutral section passing device for subareas and control method thereof | |
| RU55221U1 (en) | DC POWER SUPPLY DEVICE FOR DC ELECTRIC RAILWAY | |
| RU1791186C (en) | Device for arc-control shunting of air gap in ac contact system | |
| JPH11355913A (en) | Propelling coil feeding circuit for railway of magnetic levitation system | |
| GB2328663A (en) | Electric current supply; sectioned conductor rail | |
| RU2740160C1 (en) | Short-circuit monitoring device in alternating current contact network of double-track section with fast-acting automatic repeated switching (fars) of supply line switch | |
| US2794867A (en) | Crossover polarity switch | |
| RU2724143C1 (en) | Device for prohibition of automatic repeated switching-on of double-track road ac catenary system circuit breaker | |
| JPH04208649A (en) | Instantaneous power failure restraint of railway current feeding circuit and instantaneous power failure restraint device | |
| JP3403940B2 (en) | Voltage difference coordination type feeding system | |
| RU2533768C1 (en) | Overhead contact system insulating coupler and neutral insert for high-speed railway trunk lines powered by alternating current |