RU2726592C1 - Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track - Google Patents

Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track Download PDF

Info

Publication number
RU2726592C1
RU2726592C1 RU2019130917A RU2019130917A RU2726592C1 RU 2726592 C1 RU2726592 C1 RU 2726592C1 RU 2019130917 A RU2019130917 A RU 2019130917A RU 2019130917 A RU2019130917 A RU 2019130917A RU 2726592 C1 RU2726592 C1 RU 2726592C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
contact network
track
contact
insert
exit
Prior art date
Application number
RU2019130917A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Юрий Леонидович Беньяш
Валерий Васильевич Андреев
Original Assignee
Юрий Леонидович Беньяш
Валерий Васильевич Андреев
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Юрий Леонидович Беньяш, Валерий Васильевич Андреев filed Critical Юрий Леонидович Беньяш
Priority to RU2019130917A priority Critical patent/RU2726592C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2726592C1 publication Critical patent/RU2726592C1/en

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60MPOWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/12Trolley lines; Accessories therefor
    • B60M1/18Section insulators; Section switches
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60MPOWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M3/00Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
    • B60M3/04Arrangements for cutting in and out of individual track sections

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Abstract

FIELD: rail vehicles.SUBSTANCE: invention relates to electrified railways. Method of power supply of controlled insertion of alternating-current contact network with connecting track, having different voltages on both paths, consists in the fact that they form insert by means of separation of section of contact network of one path by means of first and second insulating parts on both sides, with possibility of its connection to one or another voltage. At the same time the greater part of the congressional network of the connecting track adjoining one path is electrically connected to the isolated contact network of one track. With the help of the third insulating part, a small part of the contact network of the connecting track adjoining the other path is separated from the larger part of the contact network of the connecting track. This small part of contact network of connecting track is electrically connected to contact network of other path. Circulation of the controlled section of the overhead contact system along one path is performed by means of a bypass wire connecting the contact network of one track to each other outside the controlled section.EFFECT: technical result consists in provision of electric AC trains passing on connecting track without power interruption.6 cl, 5 dwg

Description

Способ относится к способам управляемого электропитания участков контактной сети переменного тока, имеющим разные напряжения на краях участка - вставок. А именно, к способам, в которых управляют параметрами напряжения на вставке со съездом, в зависимости от положения поезда относительно вставки.The method relates to methods of controlled power supply of sections of an alternating current contact network having different voltages at the edges of the section - inserts. Namely, to the methods in which the voltage parameters at the insert with the ramp are controlled depending on the position of the train relative to the insert.

Уровень техникиState of the art

Известны системы электроснабжения, в которых используют разнополярное напряжение переменного и поэтому могут быть большие напряжения на границах съезда между путями. В них: [а.с. СССР МПК В60М 1/06 №459 366 I976 г.] [1], [ПМ 99 396 2010 г.] [2] и [патент 26873352019 г.] [3] на разные пути подают напряжение в противофазе, поэтому разница напряжений на границах контактной сети съезда будет в 2 раза больше номинального напряжения. В этих системах возникает проблема междупутного съезда, необходимого для перехода поезда с одного пути на другой.Known power supply systems, which use an alternating polarity voltage and therefore can be high voltages at the boundaries of the exit between the tracks. In them: [а.w. USSR MPK V60M 1/06 No. 459 366 I976] [1], [PM 99 396 2010] [2] and [patent 26873352019] [3] voltage in antiphase is applied to different paths, therefore the voltage difference on the boundaries of the contact network of the exit will be 2 times the nominal voltage. In these systems, the problem of an inter-track ramp arises, which is necessary for a train to move from one track to another.

Каких-либо способов электропитания съездов с разным напряжением на краях съезда неизвестно, но известны способы решения близкой задачи - проезда участка контактной сети одного пути с разным напряжением переменного тока на краях этого участка. Известен способ электропитания для проезда участка контактной сети с разными напряжениями по краям этого участка, при котором этот участок контактной сети выделяют в отдельную секцию, и напряжение на которую в нормальном режиме не подают. Этот способ реализован в виде нейтральной вставки для проезда контактной сети одного пути у тяговой подстанции, при питании участка контактной сети от разных фаз переменного напряжения [К.Г. Марквардт «Контактная сеть» 4-е изд., М., Транспорт, 1994, с. 263.] [4]. Нейтральную вставку отделяют от основной контактной сети изоляционными частями с обеих сторон, в виде воздушных промежутков, изолирующих сопряжений или секционных изоляторов. Напряжение на ее краях в √3 больше фазного. Напряжение на нее подают только в ручном режиме, в случае остановки поезда с токоприемниками на этом участке, без какой либо автоматизации. Это способ питания с неуправляемым напряжением на участке.It is not known any methods of power supply of ramps with different voltages at the edges of the ramp, but methods for solving a similar problem are known - passing a section of the contact network of one track with different AC voltages at the edges of this section. There is a known method of power supply for the passage of a section of a contact network with different voltages at the edges of this section, in which this section of the contact network is separated into a separate section, and the voltage to which is not supplied in normal mode. This method is implemented in the form of a neutral insert for the passage of the contact network of one track at the traction substation, when the section of the contact network is powered from different phases of alternating voltage [K.G. Marquardt "Contact network" 4th ed., M., Transport, 1994, p. 263.] [4]. The neutral insert is separated from the main contact network by insulating parts on both sides, in the form of air gaps, insulating couplings or sectional insulators. The voltage at its edges is √3 higher than the phase voltage. Voltage is supplied to it only in manual mode, in the event of a train stopping with pantographs in this section, without any automation. This is a method of supply with uncontrolled voltage on the site.

Проезд такого участка требует определенных ручных действий машиниста электроподвижного состава, согласно инструкции "О порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации" (ЦТ-ЦЭ/844). При подъезде к нейтральной вставке, у электроподвижного состава (ЭПС) выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электропитания пассажирских вагонов и электропоездов. Иначе въезд под током на нейтральную вставку приведет к появлению дуги на изоляционных частях нейтральной вставки, а выезд с нее, при наличии дуги на въезде, приведет к междуфазному замыканию. При этом ЭПС должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки поезда с токоприемниками в пределах нейтральной вставки.The passage of such a section requires certain manual actions of the electric rolling stock driver, according to the instructions "On the procedure for using pantographs of electric rolling stock under various operating conditions" (TsT-TsE / 844). When approaching the neutral insert, the power and auxiliary circuits, as well as the power supply contactor for passenger cars and electric trains, are turned off at the electric rolling stock (ERS). Otherwise, a current entering the neutral insert will lead to the appearance of an arc on the insulating parts of the neutral insert, and leaving it, if there is an arc at the entrance, will lead to a phase-to-phase short circuit. In this case, the ERS must have a speed sufficient to avoid stopping the train with current collectors within the neutral insert.

Длина нейтральной вставки должно быть больше расстояния между двумя крайними токоприемниками поезда или пригородного ЭПС, во избежание появления аварий подвижного состава, что возможно при поезде с большим числом вагонов и наличию нескольких тяговых единиц в составе. В настоящее время расстояние между крайними токоприемниками поезда может быть более 1 км, что требует соответствующей длины участка с нейтральной вставкой. Поэтому вероятность остановки поезда на этом участке контактной сети повышается. В этом случае поезд уже не выедет, без ручных действий персонала с последовательной коммутацией разъединителей, для временной подачи напряжения на нейтральную вставку.The length of the neutral insert should be greater than the distance between the two extreme pantographs of the train or suburban EPS, in order to avoid the occurrence of rolling stock accidents, which is possible with a train with a large number of cars and the presence of several traction units in the train. At present, the distance between the outermost pantographs of a train can be more than 1 km, which requires an appropriate section length with a neutral insert. Therefore, the probability of a train stopping at this section of the contact network increases. In this case, the train will no longer leave, without manual actions of personnel with sequential switching of disconnectors, to temporarily supply voltage to the neutral insert.

Известен способ электропитания вставки контактной сети, в котором в отходящие от вставки ветви основной контактной сети включены ступенчатые резисторы [патент РФ 2533768, В60М 3/00, 2014 г.] [5]. В этом способе вначале принудительно уменьшают ток ЭПС перед попаданием токоприемника на вставку, до неопасного значения тока при отрыве токоприемника, затем, после вставки, позволяют повысить его. Резистивные элементы конструктивно самой вставке не принадлежат. Вставка не теряет своего нейтрального характера. Проезд ее под током при небольших скоростях невозможен.The known method of power supply of the overhead contact network insert, in which step resistors are included in the branches of the main contact network extending from the insert [RF patent 2533768, B60M 3/00, 2014] [5]. In this method, the ERS current is first forcibly reduced before the current collector hits the insert, to a non-hazardous current value when the current collector is torn off, then, after insertion, it can be increased. Structurally, the resistive elements do not belong to the insert itself. The insert does not lose its neutral character. Passing it under current at low speeds is impossible.

Появление скоростного и высокоскоростного движения, осложняет принятие персоналом решений по отключению оборудования, за время принятия которого поезд уже проедет нейтральную вставку под током. Появились способы с управлением напряжения на вставке, в результате которых напряжением на вставке стали управлять, в зависимости от местоположения поезда.The emergence of high-speed and high-speed traffic makes it difficult for personnel to make decisions to turn off equipment, during which time the train will pass the neutral insert under current. Methods with control of the voltage on the insert appeared, as a result of which the voltage on the insert began to be controlled, depending on the location of the train.

Известен способ управляемого электропитания, позволяющий достаточно плавно изменять напряжение на вставке, [патент РФ 2071426, В60М 3/00 от 1997 г.] [6]. В нем во время проезда этой, уже управляемой вставки, ее подключают на разность напряжений по концам вставки, вместе с автотрансформатором и линейным контактным резистором, последний в качестве контактного провода вставки. За счет уменьшения напряжения на токоприемнике ниже допустимого уровня, принудительно отключают ЭПС, без участия машиниста. После проезда вставки вновь осуществляют пуск ЭПС. В способе допускают образование дуги на изолирующем сопряжении.The known method of controlled power supply, which allows to smoothly change the voltage on the insert, [RF patent 2071426, V60M 3/00 from 1997] [6]. In it, during the passage of this already controlled insert, it is connected to the voltage difference at the ends of the insert, together with an autotransformer and a linear contact resistor, the latter as a contact wire of the insert. By reducing the voltage on the pantograph below the permissible level, the ERS is forcibly turned off, without the participation of the driver. After passing the insert, the EPS is started again. The method allows the formation of an arc at the insulating interface.

Известен способ управляемого электропитания, позволяющий заезжать на вставку у тяговой подстанции под током [патент РФ 2404500, В60М 3/00, 2010 г.] [7]. В способе на вставку, первоначально находящейся без напряжения, подают напряжение с одной стороны вставки, затем снимают это напряжение и подают напряжение с другой стороны вставки, пока поезд находится на вставке. Проблемы коммутации тока берут на себя выключатели. Благодаря этому вставка становится управляемой и ее можно проехать под током. В этом решении вставка образована двумя изоляционными частями, в виде изолирующих сопряжений, отделяющими ее от контактной сети одного пути. Она снабжена двумя выключателями, в виде переключателя, двумя датчиками расположения ЭПС и блоком управления. Выходы датчиков подключены к входу блока управления, выходы которого подключены к входам управления выключателями. Вставку можно проехать под током. При замыкании токоприемником поезда первого изолирующего сопряжения, два разных напряжения разделяет всего одно изолирующее сопряжение на другом конце вставки.The known method of controlled power supply, which allows you to drive into the insert at the traction substation under current [RF patent 2404500, B60M 3/00, 2010] [7]. In the method, the insert, initially de-energized, is energized from one side of the insert, then this voltage is released and voltage is applied to the other side of the insert while the train is on the insert. The problems of switching current are taken over by circuit breakers. Thanks to this, the insert becomes controllable and can be driven under current. In this solution, the insert is formed by two insulating parts, in the form of insulating joints, separating it from the contact network of one track. It is equipped with two switches, in the form of a switch, two sensors for the location of the EPS and a control unit. The sensor outputs are connected to the control unit input, the outputs of which are connected to the switches control inputs. The insert can be driven under current. When the current collector closes the train of the first insulating interface, two different voltages are separated by only one insulating interface at the other end of the insert.

Известен способ управляемого электропитания [патент РФ 2307745, В60М 3/00, 2006 г.] [8], в котором вставка делится на две части, на них последовательно подают напряжение, с которого съезжает поезд, по мере его продвижения по вставке. При заезде поезда на вставку снимают это напряжение и подают напряжение с другой стороны вставки. Благодаря этому вставка становится управляемой и ее можно проехать под током. В этом способе два разных напряжения разделены только одним из изолирующих промежутков, при проезде токоприемником поезда другого промежутка.There is a known method of controlled power supply [RF patent 2307745, B60M 3/00, 2006] [8], in which the insert is divided into two parts, they are sequentially supplied with voltage from which the train leaves as it moves along the insert. When the train arrives at the insert, this voltage is removed and voltage is applied from the other side of the insert. Thanks to this, the insert becomes controllable and can be driven under current. In this method, two different voltages are separated by only one of the insulating gaps, when the current collector of the train passes another gap.

Наиболее близким решением будет патент РФ 2307745, как имеющий более двух изоляционных промежутков при отсутствии поезда.The closest solution would be RF patent 2307745, as it has more than two isolation gaps in the absence of a train.

Недостатки прототипаDisadvantages of the prototype

Способ по прототипу рассчитан на проезд управляемой вставки, установленной в рассечку контактной сети основного пути у тяговой подстанции и не может быть использовано непосредственно для съезда, поскольку нет средств для отделения контактной сети съезда, отходящего вбок от основной линии.The prototype method is designed for the passage of a controllable insert installed in the cut of the contact network of the main track at the traction substation and cannot be used directly for the exit, since there is no means to separate the contact network of the exit sideways from the main line.

Нет электрической связи между контактными сетями пути, разделенного управляемой вставкой.There is no electrical connection between the contact networks of a track separated by a controlled insert.

Целью предлагаемого изобретения является создание устройства, исключающего указанные недостатки.The aim of the present invention is to create a device that eliminates these disadvantages.

Сущность изобретенияThe essence of the invention

Способ электропитания управляемой вставки контактной сети переменного тока со съездом, имеющий разные напряжения на обоих путях, при котором выделяют участок контактной сети одного пути с помощью первой и второй изоляционных частей с двух сторон, с возможностью подключения выделенной части к напряжению одного пути или к другому напряжению, причем большую часть контактной сети съезда, примыкающую к одному пути, электрически соединяют с выделенной контактной сетью одного пути, небольшую часть контактной сети съезда, примыкающую к другому пути, отделяют от большей части контактной сети съезда с помощью третьей изоляционной части, эту небольшую часть контактной сети съезда электрически соединяют с контактной сетью другого пути, выполняют обход управляемой вставки контактной сети по одному пути, при помощи обходного провода, соединяющего контактную сеть одного пути между собой за пределами управляемого участка;A method of power supply of a controlled insert of an alternating current catenary with an exit, having different voltages on both tracks, in which a section of the catenary of one track is isolated using the first and second insulating parts on both sides, with the possibility of connecting the selected part to the voltage of one track or to another voltage , moreover, most of the ramp contact network adjacent to one track is electrically connected to the dedicated contact network of one track, a small part of the ramp contact network adjacent to another track is separated from most of the ramp contact network using a third insulating part, this small part of the contact exit networks are electrically connected to the contact network of another path, bypassing the controlled insert of the contact network along one path, using a bypass wire connecting the contact network of one path to each other outside the controlled section;

Выделенный участок контактной сети на одном пути по длине выполняют, от его начала до начала съезда от одного пути, по длине большей, чем расстояние между крайними токоприемниками поезда.The selected section of the contact network on one track along the length is performed, from its beginning to the beginning of the exit from one track, along a length greater than the distance between the extreme current collectors of the train.

Предусматривают невозможность одновременной подачи на вставку напряжения с разных путей выключателями, эти выключатели выполняют по включению как антагонисты.Provide for the impossibility of simultaneous supply of voltage to the insert from different paths by switches, these switches are made to turn on as antagonists.

Изоляционные части, образующие управляемый участок съезда, выполняют в виде изолированного сопряжения контактных проводов одного пути или съезда с изолированным отрезком контактного провода, образуют с каждым контактным проводом воздушный разрыв.The insulating parts forming the controlled section of the exit are made in the form of an insulated pairing of contact wires of one path or an exit with an insulated piece of contact wire, form an air gap with each contact wire.

Контактные провода изоляционных частей имеют разрыв между собой больший, чем поперечное расстояние между изолированным отрезком и окончаниями контактных проводов.The contact wires of the insulating parts have a gap between themselves greater than the transverse distance between the insulated segment and the ends of the contact wires.

В случае движении поезда по одному пути до съезда, на вставку подают напряжение одного пути, причем на изолированные отрезки контактного провода, находящиеся на одном пути, подают напряжение одного пути, а изолированный отрезок контактного провода третьей изоляционной части отключают от какого-либо напряжения, затем, при движении далее по одному пути оставляют напряжения прежними, а в случае захода поезда на съезд, отключают напряжение одного пути со вставки, отключают изолированные отрезки контактного провода, входящие в переключают напряжение управляемой вставки съезда на напряжение контактной сети другого пути и подают напряжение другого пути на изолированный отрезок контактного провода, образующим изолированное сопряжение с контактной сетью съезда, подают напряжение другого пути.In the case of a train moving along one track to the exit, the voltage of one track is applied to the insert, and the voltage of one track is applied to the insulated sections of the contact wire located on the same track, and the insulated section of the contact wire of the third insulating part is disconnected from any voltage, then , when moving further along one track, the voltages are left unchanged, and in the case of a train entering the exit, the voltage of one track is turned off from the insert, the isolated sections of the contact wire included in the switch switch the voltage of the controlled exit insert to the voltage of the contact network of the other track and the voltage of the other track is applied the voltage of another path is applied to the insulated section of the contact wire, which forms an insulated interface with the contact network of the exit.

При уходе поезда с части управляемой вставки, принадлежащей непосредственно контактной сети съезда, производят отключение управляемой вставки съезда и изолированного отрезка контактного провода, входящего в третью изоляционную часть, от напряжения другого пути.When the train leaves the part of the controlled insert, which belongs directly to the contact network of the exit, the controlled insert of the exit and the insulated segment of the contact wire entering the third insulating part are disconnected from the voltage of the other track.

Подачу и снятие напряжений с другой секции, а также с изолированных отрезков контактного провода, образующих изолирующие сопряжения, производят через синхронные выключатели, которые включают напряжение по времени вблизи перехода его через ноль, а выключают напряжение вблизи перехода тока выключателя через ноль.The supply and removal of voltages from another section, as well as from insulated sections of the contact wire forming insulating mates, is carried out through synchronous switches, which turn on the voltage in time near its transition through zero, and turn off the voltage near the transition of the current of the switch through zero.

Краткое описание чертежейBrief Description of Drawings

На фиг. 1 приведено выделение в управляемую вставку части контактных сетей одного пути и большей части съезда.In FIG. 1 shows the selection of a part of the contact networks of one track and most of the exit into a controlled insert.

На фиг. 2 приведен пример выполнения устройства электропитания для реализации способа:In FIG. 2 shows an example of a power supply device for implementing the method:

1. - контактная сеть:1. - contact network:

1.1 - одного пути слева, 1.2 - вставки по одному пути, 1.3 - одного пути справа, 1.4 - съезда, 1.5 - другого пути, 1.6 - обход вставки на одном пути;1.1 - one path to the left, 1.2 - inserts along one path, 1.3 - one path to the right, 1.4 - exit, 1.5 - another path, 1.6 - bypassing an insertion on one path;

2. - изоляционная часть;2. - insulating part;

2.1 - первая, 2.2 - вторая, 2.3 - третья часть;2.1 - first, 2.2 - second, 2.3 - third part;

3. - изолированный отрезок контактного провода изоляционных частей;3. - insulated piece of contact wire of insulating parts;

3.1 - первый, 3.2 - второй и 3.3 - третий изолированный отрезок.3.1 is the first, 3.2 is the second and 3.3 is the third isolated segment.

4. - выключатели:4. - switches:

4.1 - первый, 4.2 - второй, 4.3 - третий, 4.4 - четвертый.4.1 - first, 4.2 - second, 4.3 - third, 4.4 - fourth.

5. - станция управления выключателями;5. - switch control station;

6. - датчики прохождения токоприемника поезда:6. - train pantograph passage sensors:

6.1 - первый, 6.2 - второй, 6.3 - третий, 6.4 - четвертый, 6.5 - пятый датчик.6.1 - first, 6.2 - second, 6.3 - third, 6.4 - fourth, 6.5 - fifth sensor.

На фиг. 3 приведено расположение блок-участков управляемой вставки съезда:In FIG. 3 shows the location of the block sections of the controlled exit insert:

7. 1 и 7.2 - изолирующие стыки;7. 1 and 7.2 - insulating joints;

7.3 - первый, 7.4 - второй, 7.5 - третий блок-участок.7.3 - first, 7.4 - second, 7.5 - third block section.

На фиг. 4 приведен пример выполнения изоляционной части:In FIG. 4 shows an example of an insulating part:

1.7 - изолированный отрезок контактного провода;1.7 - insulated piece of contact wire;

1.8 - изоляционный промежуток между контактными проводами вдоль контактного провода;1.8 - insulating gap between contact wires along the contact wire;

1.9 и 1.10 - изоляционные промежутки между контактным проводом слева и справа и изолированным отрезком 1.7;1.9 and 1.10 - insulating gaps between the contact wire on the left and right and the insulated section 1.7;

8 - фиксирующая распорка между контактным проводом 1.1 и изолированным отрезком контактным проводом 1.7;8 - fixing spacer between the contact wire 1.1 and the insulated section of the contact wire 1.7;

9 - изоляторы фиксирующей распорки;9 - fixing spacer insulators;

10 - токоприемник;10 - pantograph;

10.1 - положение токоприемника перед изоляционной частью;10.1 - position of the pantograph in front of the insulating part;

10.2 - положение токоприемника в конце изоляционной части.10.2 - position of the pantograph at the end of the insulating part.

На фиг. 5 приведен пример изоляционной части, вид сбоку.In FIG. 5 shows an example of an insulating part, side view.

Описание работыWork description

Общие свойства объектовGeneral properties of objects

На фиг. 1 показано образование управляемой вставки контактной сети из части контактной сети одного пути и части контактной сети съезда. Часть контактной сети одного пути, выделяемой в управляемую секцию, по длине должна соответствовать максимальному расстоянию между крайними токоприемниками обращающихся поездов на линии, как указано в разделе Уровень техники. Причем это расстояние считают от начала секции до начала съезда. Поезд может следовать прямо по одному пути, а может проследовать по съезду. Управляемая вставка имеет трехлучевую конфигурацию, узлом является место подключения съезда к одному пути. Сам съезд может иметь небольшую длину, по сравнению с расстоянием, необходимым для помещения всех токоприемников поезда на одной секции. При большой длине съезда, он фактически превращается в третий путь, что усложняет съезд.In FIG. 1 shows the formation of a controlled insert of a contact network from a part of the contact network of one track and a part of the contact network of an exit. The part of the contact network of one track, allocated to the controlled section, in length should correspond to the maximum distance between the outermost pantographs of the circulating trains on the line, as indicated in the Background of the Art section. Moreover, this distance is counted from the beginning of the section to the beginning of the congress. A train can follow one path directly, or it can follow an exit. The controlled insert has a three-beam configuration, the node is the connection point of the exit to one track. The ramp itself may be short compared to the distance required to place all of the train's pantographs on one section. With a long exit, it actually turns into a third track, which complicates the exit.

На фиг. 2 показаны элементы устройства управляемой вставки. Перед съездом на контактной сети одного пути 1.1 электрически выделяют часть контактной сети 1.2, начиная с первой изоляционной части 2.1 так, чтобы до начала съезда мог находится целиком поезд, считая по его крайним токоприемником. Вторая изоляционной часть 2.2 ограничивает вставку справа по одному пути. После которой была продолжена контактная сеть 1.3 одного пути. Контактная сеть большей части съезда 1.4, ограничена третьей изоляционной частью 2.3 и она электрически связана с контактной сеть вставки по одному пути. Оставшуюся небольшую часть контактной сети съезда подключают к контактной сети другого пути 1.5.In FIG. 2 shows the elements of the controlled insert device. Before the exit, on the contact network of one track 1.1, a part of the contact network 1.2 is electrically isolated, starting from the first insulating part 2.1, so that the entire train can be located before the start of the exit, counting by its extreme pantograph. The second insulating part 2.2 delimits the insert on the right along one path. After which the contact network 1.3 of one track was continued. The contact network of most of the exit 1.4 is limited by the third insulating part 2.3 and it is electrically connected to the contact network of the insert in one way. The remaining small part of the exit contact network is connected to the contact network of another track 1.5.

При выделении управляемой вставки, для прохождения тока по контактной сети одного пути, независимо от состояния управляемой вставки, служит обход 1.6 из проводящего троса.When a controlled insert is selected, for the passage of current through the contact network of one path, regardless of the state of the controlled insert, bypass 1.6 of the conductive cable is used.

Для подачи напряжения на управляемую вставку с контактной сети одного пути служит выключатель 4.1. Для подачи напряжения на управляемую вставку с контактной сети другого пути служит выключатель 4.4. Для подачи напряжения на изолированные отрезки контактного провода 3.1 и 3.2 первой и второй изолирующих частей с контактной сети одного пути служат, соответственно, выключатели 4.2 и 4.3. Для подачи напряжения на изолированный отрезок контактного провода 3.3 третьей изолирующей части 3.3 с контактной сети управляемой вставки служит выключатель 4.5.Switch 4.1 is used to supply voltage to the controlled insert from the contact network of one path. The switch 4.4 is used to supply voltage to the controlled insert from the contact network of another path. To supply voltage to insulated sections of the contact wire 3.1 and 3.2 of the first and second insulating parts from the contact network of one path, switches 4.2 and 4.3, respectively, are used. The switch 4.5 is used to supply voltage to the insulated section of the contact wire 3.3 of the third insulating part 3.3 from the contact network of the controlled insert.

Для подачи сигнала о местонахождении токоприемника поезда служат датчики 6.1 и 6.2, 6.3 и 6.4 с 6.5.Sensors 6.1 and 6.2, 6.3 and 6.4 from 6.5 are used to signal the location of the train pantograph.

На фиг. 3 показан пример использования изолирующих стыков 7.1 и 7.2, образующих первый блок-участок 7.3, и размещение блок-участков 7.3, 7.4 и 7.5, указывающих местоположение поезда.In FIG. 3 shows an example of the use of insulating joints 7.1 and 7.2, forming the first block section 7.3, and the placement of block sections 7.3, 7.4 and 7.5, indicating the location of the train.

На фиг. 4 показано устройство изоляционной части, например 2.1, с отрезком контактного провода 1.7. Изоляционная часть 2.1 содержит разрыв контактного провода 1.8, обеспечивающий изоляцию между напряжениями обоих путей. Изоляционную часть, предпочтительно, выполняют как двойное изолирующее сопряжение, с изолированным отрезком контактного провода 1.7. Это позволяет получить два воздушных разрыва, выполнив воздушные разрывы не только вдоль пути, как разрыв 1.8, а и поперек оси пути - разрывы 1.9 и 1.10, на одном отрезке контактного провода. Такое выполнение позволяет уменьшить конструктивную длину изоляционной части. По сути это два изолирующих сопряжения, конструктивно переходящее одно в другое. Это позволяет получить безобрывную передачу тока для токоприемника, при соединении, с помощью выключателей изолированного отрезка контактного провода, с контактными проводами слева или справа от изоляционной части. Разрыв контактных проводов 1.8 конструктивно может быть выполнен в виде изолирующего скользуна, для поддержания положения токоприемника, если разрывы 1.9 и 1.10 большие по величине. В последнем случае могут быть использованы распорки 8 с изоляторами 9.In FIG. 4 shows the device of the insulating part, for example 2.1, with a piece of contact wire 1.7. The insulating part 2.1 contains a break in the contact wire 1.8, which provides isolation between the voltages of both paths. The insulating part is preferably designed as a double insulating junction, with an insulated piece of contact wire 1.7. This makes it possible to obtain two air gaps by making air gaps not only along the path, like gap 1.8, but also across the path axis - gaps 1.9 and 1.10, on one piece of the contact wire. This design makes it possible to reduce the structural length of the insulating part. In fact, these are two isolating mates, structurally passing one into the other. This makes it possible to obtain uninterrupted current transmission for the pantograph, when connected using switches of an insulated section of the contact wire, with contact wires to the left or right of the insulating part. The break of the contact wires 1.8 can be structurally made in the form of an insulating side bearing to maintain the position of the pantograph if the breaks 1.9 and 1.10 are large in size. In the latter case, spacers 8 with insulators 9 can be used.

Показано местоположение токоприемника 10 при подходе к изоляционной части, положение 10.1, и при нахождении его на изолированном отрезке контактного провода 1.7 - положение 10.2.Shows the location of the pantograph 10 when approaching the insulating part, position 10.1, and when it is on the insulated section of the contact wire 1.7 - position 10.2.

При проезде под током на изоляционных частях может появиться электрическая дуга между сбегающей ветвью контактной сетью и токоприемником 10. Для исключения этой дуги служит сопряжение с изолированным отрезком дополнительного контактного провода 1.7, включаемого под напряжением контактной сети того же пути в ожидании поезда. Этот изолированный отрезок контактного провода 1.7 изолирующего сопряжения, в режиме ожидания поезда, подключают, для первой 2.1 и второй изоляционных частей 2.2 выключателями 4.2 и 4.3, соответственно, к напряжению контактной сети одного пути 1.1. Поэтому обрыва тока при заезде поезда на вставку не будет. Аналогичная ситуация будет при проезде третьей изоляционной части 2.3, только напряжение будет с другого пути 1.5.When driving under current on the insulating parts, an electric arc may appear between the running branch of the contact network and the pantograph 10. To exclude this arc, it is interfaced with an insulated section of an additional contact wire 1.7, which is switched on under the voltage of the contact network of the same track while waiting for the train. This insulated section of the contact wire 1.7 of the insulating interface, in the standby mode of the train, is connected, for the first 2.1 and second insulating parts 2.2, by switches 4.2 and 4.3, respectively, to the voltage of the contact network of one track 1.1. Therefore, there will be no current cut when the train arrives at the insert. A similar situation will be when passing through the third insulating part 2.3, only the voltage will be from another path 1.5.

Управляемая вставка, образованная из части 1.3 одного пути и части съезда 1.4, в исходном состоянии, может быть никуда не подключена, что обеспечивает по два разрыва между вставкой и контактной сетью, слева и справа, всего 4 разрыва. При нахождении токоприемника на изоляционной части, эта часть будет создавать только один разрыв. Токоприемники не могут одновременно замкнуть с двух сторон по одному разрыву, так как длина вставки, как указано выше, должно быть больше, чем расстояние между крайними токоприемника поезда. В целом будет три разрыва на междупутное напряжение. В прототипе только один разрыв, при том же условии перемыкания токоприемником одного изолирующего сопряжения между контактными проводами пути и вставки.The controlled insert, formed from part 1.3 of one track and part of the exit 1.4, in the initial state, can be not connected anywhere, which provides two breaks between the insert and the contact network, left and right, 4 breaks in total. When the pantograph is on the insulating part, this part will create only one break. Pantographs cannot simultaneously close on both sides along one gap, since the length of the insert, as indicated above, must be greater than the distance between the outermost pantographs of the train. In general, there will be three gaps per line voltage. In the prototype, there is only one gap, under the same condition that the current collector bridges one insulating interface between the contact wires of the path and the insert.

Для управления выключателями необходимо знать местоположение поезда. Местоположение поезда фиксируют датчиками положения поезда, в качестве которых могут быть датчики тока 6 или блок-участки рельсовой цепи 7.3, 7.4 или 7.5, образованные изолированными стыками, например 7.1 и 7.2, при подходе поезда к изолирующей части. Например, сигнал с блок-участка рельсовой цепи 7.3 или с датчика тока 6.1, фиксирует подъезд поезда к первой изоляционной части 2.1 слева по фиг. 1 и 2. Датчик тока 6.2 фиксирует подъезд поезда к первой изоляционной части 2.1 справа по фиг. 1, при его движении по «неправильному пути», справа налево по одному пути или по съезду со стороны другого пути. Датчик тока 6.3 или второй блок-участок 7.4 фиксируют заезд поезда с одного пути на съезд. Датчик тока 6.4 или третий блок-участок 7.5 фиксируют подъезд поезда слева к третьей изоляционной части 2.3 на съезде, по фиг. 2, что означает начало выезда поезда с управляемой вставки съезда. Датчик тока 6.5 или третий блок-участок 7.5 фиксируют подъезд поезда к третьей изоляционной части 2.1 справа по фиг. 2, что означает начало движения поезда с другого пути на один путь через съезд.To operate the switches, you need to know the location of the train. The location of the train is fixed by sensors of the position of the train, which can be current sensors 6 or block sections of the rail circuit 7.3, 7.4 or 7.5, formed by insulated joints, for example 7.1 and 7.2, when the train approaches the insulating part. For example, the signal from the block section of the rail circuit 7.3 or from the current sensor 6.1 fixes the train approaching the first insulating part 2.1 on the left in FIG. 1 and 2. The current sensor 6.2 detects the approach of the train to the first insulating part 2.1 on the right in FIG. 1, when it moves along the "wrong path", from right to left along one path or along an exit from the side of another path. The current sensor 6.3 or the second block section 7.4 records the arrival of the train from one track to the exit. The current sensor 6.4 or the third block section 7.5 fixes the train's entrance from the left to the third insulating part 2.3 at the exit, according to FIG. 2, which means the start of the train departure from the controlled exit insert. The current sensor 6.5 or the third block section 7.5 fixes the train approach to the third insulating part 2.1 on the right in FIG. 2, which means that the train starts moving from another track to one track through the exit.

Блок-участки рельсовой цепи, образованные изолированными стыками, выполняют в тех же местах, где установлены датчики тока, у них общее назначение. Например, первый блок-участок образуют от места установки датчика тока 6.1 до места установки датчика тока 6.2. Расстояние от датчика тока или от начала изолирующего стыка блок-участка, до изоляционной части выбирают по величине большим расстояния, которое проходит поезд с наибольшей скоростью за время коммутации напряжений выключателями, с запасом.Block sections of the track circuit formed by insulated joints are performed in the same places where current sensors are installed, they have a general purpose. For example, the first block section is formed from the location of the current sensor 6.1 to the location of the current sensor 6.2. The distance from the current sensor or from the beginning of the insulating joint of the block-section to the insulating part is selected according to the value of the large distance that the train travels at the highest speed during the voltage switching by the switches, with a margin.

Работа при движении поездовWork while moving trains

При движении поезда по одному пути слева направо по фиг. 2, вставку подключают с помощью выключателя 4.1 к напряжению одного пути, по сигналу о прохождении токоприемником поезда датчика тока 6.1, если он не был включен. Перед этим, выключатели 4.4 и 4.5, связанные с другим путем, отключают, если они были включены. Кроме того, включают выключатели 4.2 и 4.3, подающие напряжение одного пути на изолированные отрезки контактного провода 1.7 изоляционных частей одного пути, 2.1 и 2.2. Последнее обеспечивает безобрывное питание токоприемников. Если поезд сквозной, без захода на съезд, он следует через изоляционную часть 2.2 и далее продолжает движение по одному пути.When the train moves along one track from left to right in Fig. 2, the insert is connected using the switch 4.1 to the voltage of one track, upon the signal that the current collector passes the train of the current sensor 6.1, if it was not turned on. Before that, switches 4.4 and 4.5, associated with a different path, are deactivated if they were turned on. In addition, switches 4.2 and 4.3 are turned on, supplying voltage of one path to insulated sections of the contact wire 1.7 of the insulating parts of one path, 2.1 and 2.2. The latter provides uninterrupted power supply to pantographs. If the train is through, without entering the exit, it follows through the insulating part 2.2 and then continues along one track.

При движение поезда с заездом на съезд, при движении головного токоприемника поезда до начала съезда, все происходит как при сквозном движении. Повернув на съезд, токоприемник проходит мимо третьего датчика 6.3 или второго блок-участка 7.4, который посылает свой сигнал на станцию управления выключателями 5. Проезд этого датчика означает, что поезд целиком находится внутри вставки и намеревается ехать по съезду на другой путь. Тогда производят переключение напряжения на вставке с напряжения контактной сети одного пути на напряжение контактной сети другого пути. Для этого отключают первый выключатель 4.1 от напряжения контактной сети одного пути и выключатели 4.2 и 4.3, питающие отрезки контактного провода первой 2.1 и второй 2.2 изоляционных частей. Затем включают выключатель 4.4, подающий напряжение другого пути 1.5 на контактную сеть 1.2 вставки. Затем выключатель 4.5 подает питание на отрезок контактного провода 3.3 изоляционной части 2.3 на съезде 1.4. После окончания протекания тока через 6.5 или через выключатель 4.4, что означает уход последнего токоприемника поезда со съезда, выключатель 4.4 отключают. Это отключение вызывает отключение и выключателя 4.5.When the train moves with the entrance to the exit, when the head pantograph of the train moves before the exit, everything happens as with through traffic. Turning to the ramp, the pantograph passes by the third sensor 6.3 or the second block section 7.4, which sends its signal to the control station for circuit breakers 5. The passage of this sensor means that the train is entirely inside the insert and intends to follow the ramp to another track. Then, the voltage on the insert is switched from the voltage of the contact network of one path to the voltage of the contact network of the other path. To do this, disconnect the first switch 4.1 from the voltage of the contact network of one path and switches 4.2 and 4.3, which supply the sections of the contact wire of the first 2.1 and second 2.2 insulating parts. Then turn on the switch 4.4, supplying the voltage of another 1.5 path to the contact network 1.2 of the insert. Then the switch 4.5 supplies power to the section of the contact wire 3.3 of the insulating part 2.3 at exit 1.4. After the end of the current flow through 6.5 or through switch 4.4, which means that the last pantograph of the train leaves the exit, switch 4.4 is turned off. This trip will also trip the circuit breaker 4.5.

Станция управления 5 связывает работу ведущих выключателей 4.1 и 4.4 с местонахождением поездов и между собой и со своими ведомыми выключателями, подает логический сигнал включения или отключения, не привязанный к фазам отключаемого тока и подаваемого напряжения. Станция включает и выключает выключатели, учитывая сигналы датчиков 6.1-6.5, учитывая последовательность их срабатывания или сигналы с блок-участков.The control station 5 connects the operation of the master switches 4.1 and 4.4 with the location of the trains and between themselves and with their slave switches, gives a logical on or off signal, not tied to the phases of the current to be switched off and the applied voltage. The station turns on and off the switches, taking into account the signals of sensors 6.1-6.5, taking into account the sequence of their operation or signals from block sections.

В отсутствии движения поезда с одного пути на другой путь, на вставку может быть подано напряжение контактной сети одного пути. Последнее удобно при редком использовании съезда. Тогда междупутное напряжение будут держать два разрыва третьей изоляционной части. Съезд поезда проезжают с уменьшенной скоростью.In the absence of train movement from one track to another track, the overhead voltage of one track can be applied to the insert. The latter is convenient when the exit is rarely used. Then the line-to-line stress will keep two breaks of the third insulating part. The train exit passes at a reduced speed.

Таким образом машинист поезда не отвлечен от движения поезда на разного рода переключения напряжений, которые выполняют автоматически.Thus, the train driver is not distracted from the movement of the train by various kinds of voltage switching, which are performed automatically.

Включение ведущих выключателей 4.1 и 4.4 должно быть, предпочтительно, синхронным по отношению к переходу напряжения контактной сети через ноль. Отключение ведущих выключателей 4.1 и 4.4 должно быть, предпочтительно, синхронным по отношению к переходу тока выключателей через ноль. Синхронизацию, предпочтительно, выполняют блоком управления самого выключателя. Благодаря такой синхронизации, переключения с одного напряжения на другое не сопровождаются ударными токами и большими перенапряжениями. Проезды изоляционных частей не сопровождаются дуговые явлениями, так коммутации тока токоприемника производят выключатели. Изоляционные части токоприемник проезжает под током при одинаковом напряжении с обоих сторон. Все указанные факторы продлевают жизненный цикл как оборудования ЭПС, так и оборудования устройств электроснабжения.The closing of the master switches 4.1 and 4.4 should preferably be synchronous with respect to the zero crossing of the overhead line voltage. Tripping of master switches 4.1 and 4.4 should preferably be synchronous with respect to the zero crossing of the current of the switches. Synchronization is preferably performed by the control unit of the circuit breaker itself. Thanks to this synchronization, switching from one voltage to another is not accompanied by shock currents and large overvoltages. Passages of the insulating parts are not accompanied by arc phenomena, so the current collector is switched by switches. The insulating parts of the pantograph are energized at the same voltage on both sides. All of these factors extend the life cycle of both EPS equipment and power supply equipment.

Остановка поезда, при его нахождении обоих секциях устройства электроснабжения по причине отсутствия напряжения на вставке невозможна, так как на его секциях все время есть напряжение, либо с одного пути, либо с другого пути.Stopping the train when both sections of the power supply device are located due to the lack of voltage on the insert is impossible, since there is voltage on its sections all the time, either from one track or from another track.

Контактная сеть съезда предназначена для питания только одного поезда и электрические нагрузки на контактный провод не будут большими, как на основных путях. Поэтому несущий трос съезда или всей вставки может и не служить для пропуска тяговых токов. Он может быть выполнен из тросов, непроводящих ток, могущих иметь нагрузку на разрыв большую, чем металлические тросы. Например, из канатов с арамидной оплеткой и полиамидным сердечником. Кроме того, несущие элементы несущего троса могут быть выполнены на основе базальтовых, борных, арамидных, полиамидных или керамических волокон с возможностью их скрутки в тросе.The ramp contact network is designed to power only one train and the electrical loads on the contact wire will not be large, as on the main tracks. Therefore, the carrying cable of the exit or the entire insert may not serve to pass traction currents. It can be made of non-conductive ropes, which can have a breaking load greater than metal ropes. For example, ropes with aramid braid and polyamide core. In addition, the bearing elements of the supporting cable can be made on the basis of basalt, boron, aramid, polyamide or ceramic fibers with the possibility of twisting them in the cable.

Вставки с возможностью изменения напряжения, в зависимости от положения поезда относительно вставки, могут в названии иметь характеристику «управляемые вставки», по сопоставлению с термином «нейтральная вставка».Inserts with the ability to change the voltage, depending on the position of the train relative to the insert, may have the characteristic “controlled inserts” in the name, in comparison with the term “neutral insert”.

ЛитератураLiterature

1. А.с. СССР №4593 66 МПК В60М 1/06 А.С. Бочев «Устройство для питания контактной сети двухпутного перегона» 1976 г.1.A.S. USSR No. 4593 66 MPK В60М 1/06 A.S. Bochev "Device for power supply of double-track overhead line" 1976

2. ПМ 99 396 М.X. Зихерман «Система электроснабжения двухпутных железных дорог», 2010 г.2. PM 99 396 M.X. Zikherman "Power supply system for double-track railways", 2010

3. Патент 2687335, В.В. Андреев и Ю.Л. Беньяш «Способ усиления системы электроснабжения двухпутного участка тяговой сети переменного тока» 2019 г.3. Patent 2687335, V.V. Andreev and Yu.L. Benjas "Method of strengthening the power supply system of a double-track section of the AC traction network" 2019

4. К.Г. Марквардт «Контактная сеть» 4-е изд., М., Транспорт, 1994, с. 263.4. K.G. Marquardt "Contact network" 4th ed., M., Transport, 1994, p. 263.

5. Патент РФ 2533768, В60М 3/00 от 12.06. 2014 г., Е.Ю. Семенова, В.И. Карпенко Ю.В. Иодко, Д.В. Семенова «Устройство изолирующего сопряжения контактной сети и нейтральной вставки для высокоскоростных магистралей железных дорог, электрифицированных на переменном токе».5. RF patent 2533768, B60M 3/00 from 12.06. 2014, E.Yu. Semenov, V.I. Karpenko Yu.V. Iodko, D.V. Semenova "Device for insulating interfacing of the contact network and neutral insert for high-speed railways electrified with alternating current."

6. Патент РФ 2071426, В60М 3/00 1997 г. А.В. Котельников, А.В. Кузнецов, Г.В. Кузнецов, В.В. Мунькин «Контактная сеть переменного тока».6. RF patent 2071426, B60M 3/00 1997, A.V. Kotelnikov, A.V. Kuznetsov, G.V. Kuznetsov, V.V. Munkin "AC contact network".

7. Патент РФ 2404500, В60М 3/00 от 23.12. 2009 г. Кузнецов А.В., Уманский В.И., Кузнецов Г.В., Кузнецов Д.Г. «Устройство электроснабжения».7. RF patent 2404500, B60M 3/00 from 23.12. 2009 Kuznetsov A.V., Umansky V.I., Kuznetsov G.V., Kuznetsov D.G. "Power supply device".

8. Патент РФ 2307745, Васильев С.Н, Гончаренко В.П., Латманизов М.В., Мизинцев А.В., Ранта А.Р. «Система электроснабжения электрифицированной железной дороги переменного тока» В60М 3/00 от 12.06. 2006 г.8. RF patent 2307745, Vasiliev S.N., Goncharenko V.P., Latmanizov M.V., Mizintsev A.V., Ranta A.R. "Electricity supply system of the alternating current electrified railway" В60М 3/00 dated 12.06. 2006 year

Claims (6)

1. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети переменного тока со съездом, имеющий разные напряжения на обоих путях, при котором образуют вставку путем выделения участка контактной сети одного пути с помощью первой и второй изоляционных частей с двух сторон, с возможностью ее подключения к одному или к другому напряжению, отличающийся тем, что большую часть контактной сети съезда, примыкающую к одному пути, электрически соединяют с выделенной контактной сетью одного пути, с помощью третьей изоляционной части небольшую часть контактной сети съезда, примыкающую к другому пути, отделяют от большей части контактной сети съезда, эту небольшую часть контактной сети съезда электрически соединяют с контактной сетью другого пути, выполняют обход управляемого участка контактной сети по одному пути, при помощи обходного провода, соединяющего контактную сеть одного пути между собой за пределами управляемого участка.1. A method of power supply of a controlled insert of an alternating current contact network with an exit, having different voltages on both paths, in which an insert is formed by isolating a section of the contact network of one path using the first and second insulating parts on both sides, with the possibility of connecting it to one or to another voltage, characterized in that most of the exit contact network adjacent to one track is electrically connected to the dedicated contact network of one track, with the help of the third insulating part, a small part of the exit contact network adjacent to the other track is separated from most of the exit contact network , this small part of the contact network of the exit is electrically connected to the contact network of another path, the controlled section of the contact network is bypassed along one path, using a bypass wire connecting the contact network of one path to each other outside the controlled section. 2. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети по п. 1, отличающийся тем, что выделенный участок контактной сети одного пути выполняют, от его начала до начала съезда от одного пути, по длине большей, чем расстояние между крайними токоприемниками поезда, при нахождении поезда на одном пути.2. The method of power supply of the controlled overhead insert according to claim 1, characterized in that the selected section of the contact network of one track is performed, from its beginning to the beginning of the exit from one track, along a length greater than the distance between the extreme current collectors of the train, when the train is on one way. 3. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети по п. 1, отличающийся тем, что изолирующие части, образующие управляемый участок съезда, выполняют в виде изолированного сопряжения контактных проводов одного пути или съезда с изолированным отрезком контактного провода, образующим с контактными проводами поперечные воздушные промежутки, а сами контактные провода имеют разрыв между собой больший, чем поперечное расстояние между изолированным отрезком и окончаниями контактных проводов.3. The method of power supply of the controlled contact network insert according to claim 1, characterized in that the insulating parts forming the controlled section of the ramp are made in the form of an isolated mating of the contact wires of one track or ramp with an insulated segment of the contact wire forming transverse air gaps with the contact wires, and the contact wires themselves have a gap between themselves greater than the transverse distance between the insulated segment and the ends of the contact wires. 4. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети по п. 1, отличающийся тем, что в случае движении поезда с одного пути до съезда, на вставку подают напряжение одного пути, причем на изолированные отрезков контактного провода, находящиеся на одном пути, подают напряжение одного пути, а изолированный отрезок контактного провода третьей изоляционной части отключают от какого-либо напряжения, затем при движении поезда далее по одному пути оставляют напряжения прежними, а в случае захода поезда на съезд отключают напряжение одного пути со вставки, отключают изолированные отрезки контактного провода, входящие в первую и вторую изоляционные части, затем на управляемую вставку съезда и на изолированный отрезок контактного провода, входящего в третью изоляционную часть, подают напряжение другого пути.4. The method of power supply of the controllable contact network insert according to claim 1, characterized in that in the case of a train moving from one track to the exit, the voltage of one track is applied to the insert, and the voltage of one track is supplied to the isolated sections of the contact wire located on the same track , and the insulated section of the contact wire of the third insulating part is disconnected from any voltage, then when the train moves further along one track, the voltages are left unchanged, and in the case of a train entering the exit, the voltage of one track is disconnected from the insert, isolated sections of the contact wire included in the first and second insulating parts, then the voltage of the other path is applied to the controlled insert of the exit and to the insulated section of the contact wire entering the third insulating part. 5. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети по п. 1, отличающийся тем, что при уходе поезда с части управляемой вставки, принадлежащей непосредственно контактной сети съезда, производят отключение управляемой вставки съезда и изолированного отрезка контактного провода, входящего в третью изоляционную часть, от напряжения другого пути.5. The method of power supply of the controlled insert of the contact network according to claim 1, characterized in that when the train leaves the part of the controlled insert belonging directly to the contact network of the exit, the controlled insert of the exit and the insulated section of the contact wire included in the third insulating part are disconnected from the voltage another way. 6. Способ электропитания управляемой вставки контактной сети по п. 1, отличающийся тем, что подача и снятие напряжений с одной и другой секций, а также и с изолирующих сопряжений производят через синхронные выключатели, которые включают напряжение по времени вблизи перехода его через ноль, а выключают напряжение вблизи перехода тока выключателя через ноль.6. The method of power supply of the controlled contact network insert according to claim 1, characterized in that the supply and removal of voltages from one and the other sections, as well as from the insulating interfaces, is carried out through synchronous switches that turn on the voltage in time near its transition through zero, and turn off the voltage near the zero crossing of the switch current.
RU2019130917A 2019-10-01 2019-10-01 Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track RU2726592C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019130917A RU2726592C1 (en) 2019-10-01 2019-10-01 Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019130917A RU2726592C1 (en) 2019-10-01 2019-10-01 Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2726592C1 true RU2726592C1 (en) 2020-07-14

Family

ID=71616472

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019130917A RU2726592C1 (en) 2019-10-01 2019-10-01 Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2726592C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN117341547A (en) * 2023-10-31 2024-01-05 清华大学 Car bow net cooperative control system and method for electrified highway

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1553420A1 (en) * 1987-04-08 1990-03-30 Краснодарская Дистанция Электроснабжения Junction point of contact system
RU2307745C1 (en) * 2006-06-19 2007-10-10 Ооо "Нииэфа-Энерго" Power supply system of electrified ac railway
WO2018054344A1 (en) * 2016-09-23 2018-03-29 西南交通大学 Automatic passing phase-separation system for section post of electrified railway, and control method therefor
RU2679351C1 (en) * 2017-12-06 2019-02-07 Александр Борисович Куровский Absolute network of metropoliten lines with continuous nutrition of cars

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1553420A1 (en) * 1987-04-08 1990-03-30 Краснодарская Дистанция Электроснабжения Junction point of contact system
RU2307745C1 (en) * 2006-06-19 2007-10-10 Ооо "Нииэфа-Энерго" Power supply system of electrified ac railway
WO2018054344A1 (en) * 2016-09-23 2018-03-29 西南交通大学 Automatic passing phase-separation system for section post of electrified railway, and control method therefor
RU2679351C1 (en) * 2017-12-06 2019-02-07 Александр Борисович Куровский Absolute network of metropoliten lines with continuous nutrition of cars

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN117341547A (en) * 2023-10-31 2024-01-05 清华大学 Car bow net cooperative control system and method for electrified highway

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2675765C2 (en) Electrified railway system without negative sequence throughout whole process and without power supply networks at intervals
JP6421238B2 (en) Power supply system by cable in electric railway
CN107351730B (en) Automatic neutral section passing system without power failure of electrified railway train and operation method thereof
CN107161034B (en) A kind of power supply system of magnetic suspension train
US20160075258A1 (en) Gantry type movable catenary system at a railway crossing
JP5211853B2 (en) Middle section power switching system for AC electric railway
RU2726592C1 (en) Method of power supply of controlled insertion of alternating current contact network with connecting track
WO2021072928A1 (en) Neutral zone passing control method and control system for train
CN113002372B (en) Transition area contact net and transition area system based on double-flow system rail vehicle operation
CN109305065A (en) A kind of attached wires of AC electrified railway does not have a power failure intellectual phase separate switching device
CN107635824B (en) Sliding wiring device
RU2485656C1 (en) Method for catenary wires heating
RU2404500C1 (en) Device for power supply of contact dc network
CN108859868B (en) Method and system for vehicle-mounted automatic passing neutral section in-phase power supply mode
US5117072A (en) Constant current non-bridging section insulator
RU2307745C1 (en) Power supply system of electrified ac railway
JP2005119519A (en) Position/current detecting device of electric vehicle
WO2021072929A1 (en) Train neutral zone passing control method and system
RU2679351C1 (en) Absolute network of metropoliten lines with continuous nutrition of cars
RU2291069C2 (en) System to control power supply divider of ac traction system of electrified railways
Singh Control of Indigenous Automatic Switched Neutral Section-A Revolution in Railway Traction Power
JP2000125409A (en) Method for passing different mode of power supply in alternating-current feeding system
CN218632478U (en) Grounding system capable of meeting track circuit test and intelligent train operation protection
CN110212501B (en) Method for controlling fault tripping of AT power supply system of electrified railway
SU1771451A3 (en) Traction power system of metro lines