RU2033933C1 - Railway transport vehicle - Google Patents
Railway transport vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- RU2033933C1 RU2033933C1 SU4830273A RU2033933C1 RU 2033933 C1 RU2033933 C1 RU 2033933C1 SU 4830273 A SU4830273 A SU 4830273A RU 2033933 C1 RU2033933 C1 RU 2033933C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- frames
- spring
- car axle
- chassis
- bridge
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к соединению ходовой части и вагонного моста железнодорожного (рельсового) транспортного средства. The invention relates to the connection of the chassis and the wagon bridge of a railway (rail) vehicle.
Ходовая часть имеет по меньшей мере две колесные пары, закрепленные через осевые опоры в раме ходовой части, и соединена без шкворней с вагонным мостом через установленные сбоку на раме ходовой части подвесные (листовые) рессоры и цепные подвески. Между рамой ходовой части и вагонным мостом установлено фрикционно-вращательное тормозное устройство. The undercarriage has at least two wheelsets fixed through axial bearings in the undercarriage frame and is connected without pivots to the wagon bridge through suspension (leaf) springs and chain suspensions mounted sideways on the undercarriage frame. Between the chassis frame and the car axle, a friction-rotational brake device is installed.
Между ходовой частью и вагонным мостом располагается тормозное устройство. В грузовом жележнодорожном транспорте оно, как правило, выполняется в качестве механически воздействующего фрикционно-вращательного тормозного устройства (см. патент ФРГ N 2842211, опирающегося вагонным весом на выполненные с пружинным эффектом вращательные тормозные устройства на ходовых частях. У легких вагонных мостов это приводит к значительному разгружению пружинных колец и тем самым к неблагоприятному направляющему воздействию вследствие слишком малого возвратного воздействия, отсутствующего трения во фрикционно-вращательном тормозном устройстве и опасности полного разгружения колец при динамическом распружинивании вагонного моста, связанного с возможным износом в результате ударных движений между кольцевой цепью, цепным стержнем и рессорным валиком. Between the undercarriage and the wagon axle is a braking device. In freight rail transport, it is usually performed as a mechanically acting friction-rotational brake device (see German Patent No. 2842211, which relies by carload on spring-loaded rotational braking devices on running gears. For light carriage bridges this leads to a significant unloading of the spring rings and thereby to an adverse guiding effect due to too little return action, the absence of friction in the friction-rotational the brake device and the danger of complete unloading of the rings during dynamic springing of the carriage bridge, associated with possible wear as a result of shock movements between the ring chain, the chain bar and the spring roller.
Цель изобретения выполнить соединение между ходовой частью и вагонным мостом железнодорожного средства, оснащенного фрикционно-вращательным тормозным устройством, таким образом, чтобы рессоры ходовой части при частично или полностью разгруженной оси или осевой подвески листовые и тем самым цепная подвеска нагружались таким образом, чтобы сохранялось достаточное возвратное воздействие и достаточное по величине вращательное торможение ходовой части. The purpose of the invention is to make the connection between the running gear and the carriage bridge of a railway vehicle equipped with a friction-rotational braking device, so that the chassis springs with a partially or completely unloaded axle or axial suspension are loaded with a leaf and thereby a chain suspension, so that a sufficient return impact and sufficient magnitude rotational braking of the chassis.
Для этого между рамой ходовой части и вагонным мостом установлена взаимно расчаливающая их рессора, которая нагружается обратно пропорционально к нагружению листовых несущих рессор. For this, a spring mutually bracing them is installed between the chassis frame and the carriage bridge, which is loaded inversely with the loading of the leaf bearing springs.
При этом рессора оперта на раму ходовой части, соединительную балку между двумя рамами ходовой части или на вагонный мост, причем нагружение рессоры осуществляется через маятник, который в свою очередь оперт с возможностью качения на вагонный мост или на раму ходовой части или соединительную балку между двумя рамами ходовой части. In this case, the spring is supported on the chassis frame, the connecting beam between the two chassis frames or on the carriage bridge, and the spring is loaded through the pendulum, which in turn is supported with the possibility of rolling on the carriage bridge or on the chassis frame or the connecting beam between the two frames running gear.
Благодаря предлагаемому соединению ходовой части и вагонного моста с помощью взаимно расчаливающей их рессоры на листовых несущих рессорах ходовой части имитируется повышенный вес вагонного моста. Thanks to the proposed connection of the running gear and the carriage bridge with the help of mutually bracing springs, the increased weight of the carriage bridge is simulated on the sheet bearing springs of the running gear.
Так как усилие этой рессоры при уменьшающемся нагружении рессор ходовой части возрастает, то нагружение листовых несущих рессор ходовой части и тем самым нагружение подвески листовых несущих рессор (цепных звеньев) остается на достаточном уровне. Достаточное по величине возвратное воздействие между вагонным мостом и ходовой частью обеспечивается таким образом через цепную звенную подвеску листовых несущих рессор. Since the force of this spring with decreasing loading of the springs of the running gear increases, the loading of the leaf bearing springs of the running gear and thereby the loading of the suspension of the leaf bearing springs (chain links) remains at a sufficient level. A sufficiently large return action between the carriage bridge and the running gear is thus ensured through a chain link suspension of leaf bearing springs.
Фрикционно-вращательное торможение между вагонным мостом и ходовой частью всегда находится на достаточном уровне. Friction-rotational braking between the carriage bridge and the chassis is always at a sufficient level.
Маятник оперт на рессору с одной стороны и на свою обратную опору, на вагонный мост, на ходовую часть или соединительную балку с другой стороны в шаровых чашах. Благодаря взаимодействию маятника с шаровыми чашами свободно обеспечиваются горизонтальные движения между ходовой частью и вагонным мостом. The pendulum is supported on the spring on one side and on its back support, on the wagon bridge, on the undercarriage or the connecting beam on the other side in ball bowls. Thanks to the interaction of the pendulum with the spherical bowls, horizontal movements between the running gear and the wagon bridge are freely ensured.
Шаровые чаши снабжены пружинящими и вызывающими возвратное усилие резинометаллическими элементами. Эти 30 резинометаллических элементов шаровых чаш выгодно создают дополнительную возвратную компоненту и осуществляют подгонку всего соединения к пружинному движению между вагонным мостом и ходовой частью. Spherical bowls are equipped with spring-loaded and force-causing rubber-metal elements. These 30 rubber-metal elements of the ball bowls advantageously create an additional return component and adjust the entire connection to the spring movement between the carriage bridge and the running gear.
Рессора выполнена в виде листовой несущей рессоры, которая направляется с боковых сторон и оперта с ограничением продольного движения. The spring is made in the form of a sheet bearing spring, which is guided from the sides and is supported with limited longitudinal movement.
На фиг. 1 схематически изображена ходовая часть под железнодорожным транспортным средством, вид сбоку; на фиг. 2 соединение ходовой части и вагонного моста предлагаемого железнодорожного транспортного средства (схематически показано на группе ходовой части, состоящей из двухосной и трехосной поворотных тележек вагона, под вагонным мостом), продольный разрез; на фиг. 3 разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 узел I на фиг. 2. In FIG. 1 schematically shows a running gear under a railway vehicle, side view; in FIG. 2 connection of the undercarriage and the carriage bridge of the proposed railway vehicle (shown schematically in the group of the chassis, consisting of biaxial and triaxial swivel carriages of the carriage, under the carriage bridge), a longitudinal section; in FIG. 3, section AA in FIG. 2; in FIG. 4 node I in FIG. 2.
На чертеже показано соединение ходовой части и вагонного моста предлагаемого железнодорожного транспортного средства на группе ходовой части, установленной под вагонным мостом 1 и состоящей из двухосной ходовой части 2 и трехосной ходовой части 3. Ходовые части 2 и 3 имеют снаружи на своих рамах 4 и 5 опертые вдоль листовые несущие рессоры 6. Через рессоры 6 цепные звенные подвески 7 соединены с вагонным мостом 1. Между рамами 4 и 5 ходовой части и вагонным мостом 1 и установлены с подпружиниванием фрикционно-вращательные тормозные устройства 8. Двухосная ходовая часть 2 и трехосная ходовая часть 3 соединены с помощью соединительной балки 9, которая шарнирно оперта на поперечную балку 4а двухосной ходовой части 2 и поперечную балку 5а трехосной ходовой части 3. В середине под соединительной балкой 9 параболическая рессора 10 направляется с боковых сторон в направляющих 11 и оперта с возможностью продольного движения. Параболическая рессора 10 и соединительная балка 9 имеют в своей продольной середине проем 12 или 13, через которые направляется вертикально установленный маятник 14. Маятник 14 своим верхним концом оперт с возможностью качания в шаровой чаше 15, установленной на вагонном мосту 1. The drawing shows the connection of the chassis and the wagon bridge of the proposed railway vehicle on the chassis group installed under the
Своим нижним концом маятник 14 оперт с возможностью качания на нижнюю сторону параболической рессоры 10 в шаровой чаше 16. Шаровые чаши 15 и 16 имеют резинометаллические элементы 17 и 18, которые выполнены чашеобразными. Параболическая рессора 10 наряду со своими боковыми направляющими 11 под соединительной балкой 9 вблизи продольных концов параболической рессоры 10 направляется также в своей продольной середине с боковых сторон в направляющих 19 соединительной балки 9. At its lower end, the
Длина маятника 14 рассчитана таким образом, чтобы параболическая рессора 10 была снабжена определенным предварительным напряжением при пустом железнодорожном транспортном средстве. При горизонтальном повороте ходовой части или группы ходовых частей по отношению к вагонному мосту этот поворот может осуществляться через подвеску маятника в шаровых чашах 15 и 16 без принуждения, однако через резинометаллические элементы 15 и 16 с определенным возвратным усилием. The length of the
При разгружении ходовой части через параболическую рессору 10 всегда получается пружинящее расчаливание между вагонным мостом и ходовой частью или группой ходовых частей, которое требуется для эффективного функционирования фрикционно-вращательного тормозного устройства, установленного между ходовой частью и вагонным мостом. When unloading the undercarriage through the
Предлагаемое соединение ходовой части и вагонного моста является возможным как между отдельной ходовой частью и вагонным мостом, так и между комбинацией ходовых частей и вагонного моста или между ходовыми частями и промежуточным мостом, или между промежуточным мостом и вагонным мостом. Возможно, также чтобы рессора 10 соединения была бы выполнена в виде резиновой или винтовой рессоры, или какого-либо другого пружинного элемента. При этом также возможно, чтобы были установлены одна или несколько рессор 10. The proposed connection of the running gear and the carriage bridge is possible both between the separate running gear and the carriage bridge, and between the combination of the running gears and the carriage bridge or between the running gears and the intermediate bridge, or between the intermediate bridge and the carriage bridge. It is also possible that the
Claims (4)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU4830273 RU2033933C1 (en) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | Railway transport vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU4830273 RU2033933C1 (en) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | Railway transport vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2033933C1 true RU2033933C1 (en) | 1995-04-30 |
Family
ID=21516845
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU4830273 RU2033933C1 (en) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | Railway transport vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2033933C1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2726675C2 (en) * | 2015-10-20 | 2020-07-15 | Бомбардье Транспортейшн Гмбх | Chassis of rail vehicle |
-
1990
- 1990-04-27 RU SU4830273 patent/RU2033933C1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Патент ФРГ N 2842211, кл. B 61F 5/02, 1984. * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2726675C2 (en) * | 2015-10-20 | 2020-07-15 | Бомбардье Транспортейшн Гмбх | Chassis of rail vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2521893C2 (en) | Railway vehicle articulated bogie | |
KR20090130076A (en) | Primary suspension device for a railway vehicle bogie | |
SI9200279A (en) | Bogie for railway wagons of low floor level | |
RU2573100C1 (en) | Railway vehicle bogie | |
ATE194947T1 (en) | BOGIE CHASSIS FOR A RAIL VEHICLE | |
FI82424C (en) | BOGGIEKONSTRUKTION FOER JAERNVAEGSVAGN. | |
GB2091660A (en) | Leaf spring railway bogies | |
RU2033933C1 (en) | Railway transport vehicle | |
RU2301166C2 (en) | Rail vehicle two-axle bogie | |
PL173034B1 (en) | Four-axle set of wagon bogies | |
US2954745A (en) | Railway vehicle structure | |
US4538525A (en) | Four-wheel passenger car truck | |
CZ2007519A3 (en) | Low construction height bogie for low-floor rail vehicle especially tramway vehicle | |
PL162264B1 (en) | Driving system for a rail-vehicle | |
RU2094273C1 (en) | Railway vehicle bogie | |
RU2762960C1 (en) | Three-axle bogie of high-speed freight car | |
US4569291A (en) | Articulated bogie | |
EP0334418A1 (en) | Bogie for passenger railway carriages with the floor at platform level throughout the carriage | |
RU2274571C2 (en) | Rail car bogie | |
RU2291078C1 (en) | Eight-axle railway vehicle | |
RU2094270C1 (en) | Railway vehicle bogie | |
US2977897A (en) | Railway vehicle truck structure | |
RU2289528C1 (en) | Railway eight-axle traction vehicle | |
CZ282620B6 (en) | Suspension gear of a railway vehicle bogie | |
SU1555165A1 (en) | Rail vehicle single-axle bogie |