RU2026218C1 - Air distributor of rail vehicle brake - Google Patents
Air distributor of rail vehicle brake Download PDFInfo
- Publication number
- RU2026218C1 RU2026218C1 SU5030400A RU2026218C1 RU 2026218 C1 RU2026218 C1 RU 2026218C1 SU 5030400 A SU5030400 A SU 5030400A RU 2026218 C1 RU2026218 C1 RU 2026218C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- valve
- brake
- spring
- chamber
- seat
- Prior art date
Links
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам воздухораспределителей тормозов подвижного состава железных дорог. The invention relates to railway transport, and in particular to devices of air distributors of brakes of rolling stock of railways.
Известен воздухораспределитель N 270005 тормоза подвижного состава железных дорог, имеющий корпус, в котором размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и золотниковую полости и закрепленная в полом стакане с хвостовиками. В стакане установлен подпружиненный клапан, перекрывающий зарядное отверстие и связанный с впускным-выпускным золотником. В корпусе установлен также подпружиненный клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали, отделяющий магистральную полость от канала дополнительной разрядки тормозной магистрали, связанного с атмосферой. Known air distributor N 270005 brakes of rolling stock of railways, having a housing in which a movable partition is located separating the main and spool cavities and fixed in a hollow glass with shanks. A spring-loaded valve is installed in the glass, blocking the charging hole and connected to the inlet-outlet spool. A spring-loaded valve for additional discharge of the brake line, which separates the main cavity from the channel for additional discharge of the brake line associated with the atmosphere, is also installed in the housing.
На хвостовике стакана подвижной перегородки установлено фрикционное кольцо, размещенное между хвостовиком и корпусом воздухораспределителя, а в зарядном клапане выполнено дроссельное отверстие, постоянно сообщающее золотниковую полость с магистральной. Однако, постоянное механическое сопротивление перемещению подвижной перегоpодки, создаваемое фрикционным кольцом, уменьшая возможность самопроизвольного отпуска при небольших неплотностях золотниковой полости или медленном повышении давления в тормозной магистрали, снижает чувствительность воздухораспределителя на торможение, снижает стабильность ступеней торможения, уменьшая скорость распространения тормозной волны. С течением времени фрикционные свойства кольца изменяются и возможность самопроизвольного отпуска возрастает, что особенно опасно при продолжительных торможениях в несколько минут, например, на горных участках пути. При этом постоянное сообщение через дроссельное отверстие магистральной и золотниковой полостей может привести к несрабатыванию тормоза хвостовых вагонов, особенно в длинносоставных поездах. A friction ring is installed on the shank of the glass of the movable partition, located between the shank and the air distributor body, and a throttle hole is made in the charging valve, which constantly communicates the spool cavity with the main. However, the constant mechanical resistance to movement of the movable partition created by the friction ring, reducing the possibility of spontaneous tempering with small leakages of the spool cavity or a slow increase in pressure in the brake line, reduces the sensitivity of the air distributor to braking, reduces the stability of the braking stages, reducing the propagation speed of the brake wave. Over time, the frictional properties of the ring change and the possibility of spontaneous vacation increases, which is especially dangerous during prolonged braking in a few minutes, for example, on mountain sections of the track. At the same time, constant communication through the throttle aperture of the main and spool cavities can lead to failure of the brake of the tail cars, especially in long trains.
Наиболее близким по совокупности существенных признаков предлагаемому воздухораспределителю является воздухораспределитель, содержащий корпус, в котором размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и рабочую полости и закрепленная в полом стакане с расположенным в нем подпружиненным впускным клапаном, перекрывающим зарядное отверстие, ограниченное его седлом. В корпусе размещен клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали с пружиной, отделяющий магистральную полость от полости, связанной с камерой дополнительной разрядки тормозной магистрали. В корпусе размещен также выпускной клапан со штоком, установленный в тормозной полости, связанной с тормозной камерой, и имеющий в штоке впускное отверстие, перекрываемое впускным клапаном. Стакан подвижной перегородки упирается в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали усилием пружины впускного клапана в его открытом положении. В этом воздухораспределителе выпускной клапан имеет возможность свободного перемещения относительно своего штока в пределах зазора между упорами, выполненными на штоке. Однако величина этого зазора влияет как на обеспечение чувствительности воздухораспределителя на торможение, стабильности ступеней торможения, так и на возможность исключения в положении перекрыши самопроизвольного отпуска при небольших неплотностях рабочей полости или медленном повышении давления в тормозной магистрали. Поэтому стабилизация положения перекрыши в этом воздухораспределителе возможна лишь в определенном диапазоне повышения давления в тормозной магистрали либо снижения давления в рабочей полости. The closest to the essential features of the proposed air diffuser is an air distributor containing a housing in which a movable partition is located that separates the main and working cavities and is fixed in a hollow glass with a spring-loaded inlet valve located in it, blocking the charging hole limited by its seat. In the housing there is a valve for additional discharge of the brake line with a spring separating the main cavity from the cavity associated with the camera for additional discharge of the brake line. An exhaust valve with a stem mounted in the brake cavity associated with the brake chamber and having an inlet opening blocked by the inlet valve in the stem is also housed in the housing. The glass of the movable partition abuts against the valve for additional discharge of the brake line by the force of the intake valve spring in its open position. In this air distributor, the exhaust valve has the ability to freely move relative to its stem within the gap between the stops made on the stem. However, the size of this gap affects both the sensitivity of the air diffuser to braking, the stability of the braking stages, and the possibility of exclusion in the overlapping position of spontaneous tempering with small leaks in the working cavity or a slow increase in pressure in the brake line. Therefore, stabilization of the overlap position in this air distributor is possible only in a certain range of pressure increase in the brake line or pressure reduction in the working cavity.
Увеличение зазора приводит к снижению чувствительности на торможение, снижению стабильности ступеней торможения, а следовательно и к уменьшению скорости распространения тормозной волны. An increase in the gap leads to a decrease in the sensitivity to braking, a decrease in the stability of the braking stages, and, consequently, to a decrease in the propagation speed of the brake wave.
Уменьшение же зазора приводит к возрастанию возможности самопроизвольного отпуска, особенно при длительных торможениях в несколько минут, например на горных участках железных дорог. Reducing the gap leads to an increase in the possibility of spontaneous vacation, especially with prolonged braking in a few minutes, for example, on mountainous sections of railways.
Изобретение решает задачу достижения высокой надежности торможения подвижного состава железных дорог. The invention solves the problem of achieving high reliability braking of rolling stock of railways.
Технический результат, который будет получен при осуществлении изобретения, заключается в обеспечении стабильности ступеней торможения и исключении самопроизвольного отпуска в положении перекрыши при небольших неплотностях рабочей полости или медленном повышении давления в тормозной магистрали. The technical result that will be obtained during the implementation of the invention is to ensure the stability of the braking stages and the elimination of spontaneous tempering in the overlapping position with small leaks in the working cavity or a slow increase in pressure in the brake line.
Указанный технический результат достигается тем, что воздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус, в котором размещены подвижная перегородка, разделяющая магистральную и рабочую полости и закрепленная в полом стакане с расположенным в нем подпружиненным впускным клапаном, перекрывающим зарядное отверстие, ограниченное его седлом, клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали с пружиной, отделяющий магистральную полость от полости, связанной с камерой дополнительной разрядки тормозной магистрали, выпускной клапан со штоком, установленный в тормозной полости, связанной с тормозной камерой, и имеющий в штоке впускное отверстие, перекрываемое впускным клапаном. При этом стакан подвижной перегородки упирается в клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали усилием пружины впускного клапана в его открытом положении, снабжен поршнем со штоком и пружиной, образующим с корпусом полости, одна из которых постоянно сообщена с атмосферой, а другая - с камерой дополнительной разрядки тормозной магистрали, причем шток поршня опирается в выпускной клапан, а в стакане подвижной перегородки выполнено второе седло впускного клапана, шунтированное дроссельным отверстием с величиной поперечного сечения, задающей величину темпа повышения давления в тормозной магистрали, перемещающего подвижную перегородку, при этом выдержаны соотношения
Q1 - pр.к. ˙F4 < Q2;
Q3 - pт.м. ˙F5 > Q2;
Q1 + pт.м. ˙F1 +
+pт.к. (F3 - F2) - pр.к. ˙F4 > Q3; где Q1 - усилие пружины поршня,
pр.к. - величина давления в рабочей полости, связанной с рабочей камерой;
F4 - площадь поперечного сечения штока выпускного клапана;
Q2 - усилие пружины впускного клапана;
Q3 - усилие пружины клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали;
pт.м. - величина давления в магистральной полости, связанной с тормозной магистралью;
F5 - площадь клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали, ограниченная его седлом;
F1 - площадь поршня;
pт.к. - величина давления в тормозной камере;
F3 - площадь выпускного клапана, ограниченная его седлом;
F2 - площадь поперечного сечения штока поршня.The specified technical result is achieved in that the brake air distributor of a railway vehicle, comprising a housing in which a movable partition is located separating the main and working cavities and fixed in a hollow glass with a spring-loaded intake valve located therein, blocking the charging hole bounded by its seat, an additional valve discharge of the brake line with a spring separating the main cavity from the cavity associated with the additional brake discharge chamber heat pipe, the exhaust valve with a rod mounted in the brake chamber associated with a brake chamber, and having a stem inlet opening overlaps the inlet valve. In this case, the glass of the movable partition abuts the valve for additional discharge of the brake line by the force of the intake valve spring in its open position, is equipped with a piston with a rod and a spring forming cavities with the body, one of which is constantly in communication with the atmosphere, and the other with the additional discharge chamber of the brake line moreover, the piston rod rests in the exhaust valve, and in the glass of the movable partition there is a second inlet valve seat, shunted by a throttle hole with a cross-sectional value I defining a tempo value of pressure increase in the brake line, moves the movable barrier, wherein the ratio of sustained
Q 1 - p R.K. ˙ F 4 <Q 2 ;
Q 3 - p tm ˙ F 5 > Q 2 ;
Q 1 + p tm ˙ F 1 +
+ p since (F 3 - F 2 ) - p r.k. ˙ F 4 > Q 3 ; where Q 1 - the force of the piston spring,
p r.k. - the pressure in the working cavity associated with the working chamber;
F 4 - the cross-sectional area of the stem of the exhaust valve;
Q 2 - spring force of the intake valve;
Q 3 - spring force of the valve additional discharge of the brake line;
p tm - the pressure in the main cavity associated with the brake line;
F 5 - the area of the valve additional discharge of the brake line, limited by its seat;
F 1 - the area of the piston;
p since - the pressure in the brake chamber;
F 3 - the area of the exhaust valve, limited by its seat;
F 2 - the cross-sectional area of the piston rod.
Такое выполнение предлагаемого воздухораспределителя обеспечивает стабильность ступеней торможения и исключает самопроизвольный отпуск в положении перекрыши при небольших неплотностях рабочей полости или медленном повышении давления в тормозной магистрали. Это объясняется следующим образом. В отпускном и поездном положениях клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали закрыт, несмотря на опирание на него стакана подвижной перегородки, так как усилие пружины впускного клапана меньше усилия пружины клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали за вычетом усилия, создаваемого давлением тормозной магистрали на площадь этого клапана, ограниченную его седлом. Впускной клапан открывает зарядное отверстие, перекрывая впускное отверстие штока выпускного клапана, но не садится на свое второе седло, а выпускной клапан находится в крайнем верхнем положении (в положении максимального удаления от своего седла), так как усилие пружины впускного клапана больше усилия пружины поршня за вычетом усилия, создаваемого давлением рабочей камеры на площадь поперечного сечения штока выпускного клапана. При торможении давление в тормозной магистрали быстро снижается и подвижная перегородка со стаканом, перемещаясь под усилием давления в рабочей полости, открывает клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в камеру дополнительной разрядки и воздействует на поршень, который штоком закрывает выпускной клапан. При перекрыше впускной клапан перекрывает зарядное отверстие и впускное отверстие в штоке выпускного клапана. Давление в рабочей камере, а следовательно, и в рабочей полости, на 0,01-0,15 МПа выше, чем в тормозной магистрали, а следовательно, и в магистральной полости. Клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали остается в открытом положении. В случае небольшой утечки из рабочей камеры или медленном положении (накапливании) давления в тормозной магистрали происходит выравнивание давлений в рабочей и магистральной полостях. Пружина клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали перемещает подвижную перегородку со стаканом до тех пор, пока впускной клапан не сядет на свое второе седло, а его седло, ограничивающее зарядное отверстие, отойдет от клапана. Дальнейшее перемещение подвижной перегородки прекращается, так как усилие пружины клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали не преодолевает усилия, воздействующего на подвижную перегородку с противоположной стороны и равного сумме усилия пружины поршня, усилий, создаваемых давлением тормозной магистрали на площадь поршня и давлением тормозной камеры на разность площади выпускного клапана, ограниченной его седлом, и площади поперечного сечения штока поршня за вычетом усилия, создаваемого давлением рабочей камеры на площадь поперечного сечения штока выпускного клапана. В этом положении устанавливается сообщение рабочей камеры и тормозной магистрали через дроссельное отверстие, шунтирующее второе седло впускного клапана. Через это отверстие происходит перетекание сжатого воздуха в рабочую камеру из тормозной магистрали без смещения подвижной перегородки при темпе повышения давления в тормозной магистрали ниже заданного величиной дроссельного отверстия. После того, как в рабочей камере установится давление, на 0,01-0,015 МПа превышающее давление в тормозной магистрали, подвижная перегородка со стаканом перемещается и впускной клапан садится на седло, ограничивающее зарядное отверстие, и отходит от своего второго седла. Тем самым обеспечивается стабильность ступени торможения и исключается самопроизвольный отпуск тормоза при длительном торможении. Кроме того, поскольку в предлагаемом воздухораспределителе исключается постоянное сообщение через дроссельное отверстие магистральной и рабочей полостей, возможность несрабатывания тормоза хвостовых вагонов исключается. This embodiment of the proposed air distributor ensures the stability of the braking stages and eliminates spontaneous tempering in the overlap position with small leaks in the working cavity or a slow increase in pressure in the brake line. This is explained as follows. In the holiday and train positions, the brake discharge additional discharge valve is closed, despite the glass of the movable partition resting on it, since the force of the intake valve spring is less than the force of the additional brake discharge valve spring minus the force created by the pressure of the brake pipe to the area of this valve, limited by saddle. The inlet valve opens the charging hole, blocking the inlet of the exhaust valve stem, but does not sit on its second seat, and the exhaust valve is in its highest position (at the maximum distance from its seat), since the force of the intake valve spring is greater than the piston spring minus the force created by the pressure of the working chamber on the cross-sectional area of the stem of the exhaust valve. When braking, the pressure in the brake line decreases rapidly and the movable partition with the glass, moving under the pressure in the working cavity, opens the valve for additional discharge of the brake line. Compressed air from the brake line enters the additional discharge chamber and acts on the piston, which closes the exhaust valve with a rod. When shut off, the inlet valve overlaps the charging port and the inlet in the outlet valve stem. The pressure in the working chamber, and therefore in the working cavity, is 0.01-0.15 MPa higher than in the brake line, and therefore in the main cavity. The brake discharge auxiliary valve remains open. In the event of a small leak from the working chamber or a slow position (accumulation) of pressure in the brake line, the pressure in the working and main cavities is equalized. The spring of the valve for additional discharge of the brake line moves the movable partition with the glass until the inlet valve sits on its second seat and its seat, limiting the charging hole, moves away from the valve. Further movement of the movable partition stops, since the spring force of the valve for additional discharge of the brake line does not overcome the force acting on the movable partition from the opposite side and is equal to the sum of the piston spring forces, the forces created by the pressure of the brake line on the piston area and the pressure of the brake chamber on the difference in exhaust area valve, limited by its seat, and the cross-sectional area of the piston rod minus the force created by the pressure of the working chamber on the area strand cross-sectional area of the exhaust valve stem. In this position, the message of the working chamber and the brake line is established through the throttle hole shunting the second inlet valve seat. Through this hole, compressed air flows into the working chamber from the brake line without shifting the movable partition at a rate of increase in pressure in the brake line below a predetermined throttle hole. After the pressure is established in the working chamber, which is 0.01-0.015 MPa higher than the pressure in the brake line, the movable baffle with the glass moves and the inlet valve sits on the saddle, limiting the charging hole, and moves away from its second saddle. This ensures the stability of the braking stage and eliminates spontaneous release of the brake during prolonged braking. In addition, since the proposed air distributor eliminates the constant communication through the throttle hole of the main and working cavities, the possibility of failure of the brake of the tail cars is excluded.
На чертеже схематично изображен предлагаемый воздухораспределитель, общий вид. The drawing schematically shows the proposed air distributor, General view.
Воздухораспределитель содержит корпус 1, в котором размещена подвижная перегородка 2, укрепленная в полом стакане 3 и разделяющая магистральную 4 и рабочую 5 полости. Магистральная полость 4 постоянно сообщена каналом 6 с тормозной магистралью (не показана). Рабочая полость 5 постоянно сообщена каналом 7 с рабочей камерой 8. В полом стакане 3 расположен впускной клапан 9 с пружиной 10, имеющий седло 11, ограничивающее зарядное отверстие 12, и второе седло 13, шунтированное дроссельным отверстием 14. Величина поперечного сечения дроссельного отверстия 14 задает величину критического темпа повышения давления в тормозной магистрали, при котором происходит перемещение подвижной перегородки 2. В корпусе 1 размещены также клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали с пружиной 16, выпускной клапан 17 со штоком 18, поршень 19 со штоком 20 и пружиной 21. Клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали отделяет магистральную полость 4 от полости 22, постоянно сообщенной с камерой 23 дополнительной разрядки тормозной магистрали. Выпускной клапан 17 установлен в тормозной полости 24, связанной с тормозной камерой 25, и имеет седло 26. В штоке 18 выполнено впускное отверстие 27, перекрываемое впускным клапаном 9. Полость 28 постоянно сообщена с атмосферой. Поршень 19 отделяет полость 29, постоянно сообщенную с камерой 23 дополнительной разрядки, от полости 30, постоянно сообщенной с атмосферой. Шток 20 поршня 19 опирается в выпускной клапан 17. В корпусе 1 выполнен канал 31, связывающий полости 29 и 30. В полом стакане 3 выполнено отверстие 32. Клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали имеет седло 33. Усилия пружин 10, 16, 21, величины площадей поршня 19, клапанов 15, 17, поперечных сечений штоков 18, 20, величины давлений в тормозной магистрали, рабочей камере 8, тормозной камере 25 связаны следующими выражениями:
Q1 - pрк ˙F4 < Q4 (1)
Q3 - pтм ˙F5 > Q2 (2)
Q1 + pтм ˙F1 + pтк ˙(F3-F2) - pрк ˙F4 > Q3, (3) где Q1 - усилие пружины 21 поршня 19;
pрк - величина давления в рабочей полости 5, связанной с рабочей камерой 8;
F4 - площадь поперечного сечения штока 18 выпускного клапана 17;
Q2 - усилие пружины 10 впускного клапана 9;
Q3 - усилие пружины 16 клапана 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали;
pтм - величина давления в магистральной полости 4, связанной с тормозной магистралью;
F5 - площадь клапана 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали, ограниченная его седлом 33;
F1 - площадь поршня 19;
pтк - величина давления в тормозной камере 25;
F3 - площадь выпускного клапана 17, ограниченная его седлом 26;
F2 - площадь поперечного сечения штока 20 поршня 19.The air distributor comprises a housing 1, in which a movable partition 2 is mounted, mounted in a hollow glass 3 and separating the main 4 and working 5 cavities. The main cavity 4 is constantly communicated by channel 6 to the brake line (not shown). The working cavity 5 is constantly communicated by the channel 7 with the working chamber 8. In the hollow glass 3 there is an inlet valve 9 with a spring 10 having a seat 11 defining a charging hole 12, and a second saddle 13 shunted by a throttle hole 14. The cross section of the throttle hole 14 defines the value of the critical rate of increase in pressure in the brake line, at which the movable partition 2 moves. In the housing 1 there is also a valve 15 for additional discharge of the brake line with a spring 16, an exhaust valve 17 with the rod 18, the piston 19 with the rod 20 and the spring 21. The valve 15 for additional discharge of the brake line separates the main cavity 4 from the cavity 22, constantly in communication with the camera 23 for additional discharge of the brake line. The exhaust valve 17 is installed in the brake cavity 24 associated with the brake chamber 25, and has a seat 26. An inlet 27 is made in the stem 18 and is blocked by the inlet valve 9. The cavity 28 is constantly in communication with the atmosphere. The piston 19 separates the cavity 29, which is constantly in communication with the additional discharge chamber 23, from the cavity 30, which is constantly connected with the atmosphere. The piston rod 20 is supported by the exhaust valve 17. A channel 31 is made in the housing 1, connecting the cavities 29 and 30. An opening 32 is made in the hollow glass 3. The valve 15 for additional discharge of the brake line has a seat 33. Spring forces 10, 16, 21, areas of the piston 19, valves 15, 17, cross-sections of the rods 18, 20, pressure values in the brake line, working chamber 8, brake chamber 25 are related by the following expressions:
Q 1 - p pk ˙F 4 <Q 4 (1)
Q 3 - p tm ˙F 5 > Q 2 (2)
Q 1 + p tm ˙F 1 + p tk ˙ (F 3 -F 2 ) - p pk ˙F 4 > Q 3 , (3) where Q 1 - spring force 21 of piston 19;
p pk - the pressure in the working cavity 5 associated with the working chamber 8;
F 4 - the cross-sectional area of the rod 18 of the exhaust valve 17;
Q 2 - the force of the spring 10 of the intake valve 9;
Q 3 - spring force 16 valve 15 additional discharge of the brake line;
p tm is the pressure in the main cavity 4 associated with the brake line;
F 5 - the area of the valve 15 additional discharge of the brake line, limited by its seat 33;
F 1 - the area of the piston 19;
p TC - the pressure in the brake chamber 25;
F 3 - the area of the exhaust valve 17, limited by its seat 26;
F 2 - the cross-sectional area of the rod 20 of the piston 19.
Воздухораспределитель действует следующим образом. The air distributor operates as follows.
В отпускном и поездном положениях в связи с соотношением (2) клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали закрыт, опираясь в стакан 3. При этом в связи с соотношением (1), впускной клапан 9 открывает зарядное отверстие 12, перекрывая впускное отверстие 27 штока 18 выпускного клапана 17, но не садится на свое седло 13. Выпускной клапан 17 находится в крайнем верхнем положении (как показано на чертеже). Сжатый воздух из тормозной магистрали по каналу 6 поступает в магистральную полость 4 и далее через отверстие 32, открытый впускной клапан 9 заполняет рабочую полость 5 и рабочую камеру 8. Тормозная полость 24 и тормозная камера 25 сообщена с атмосферой через открытый выпускной клапан 17 и полость 28. Камера 23 дополнительной разрядки тормозной магистрали сообщена с атмосферой через полость 29, канал 31 и полость 30. In the holiday and train positions in connection with the relation (2), the valve 15 for the additional discharge of the brake line is closed, leaning into the cup 3. Moreover, in connection with the relation (1), the inlet valve 9 opens the charging hole 12, blocking the inlet 27 of the exhaust rod 18 valve 17, but does not sit on its seat 13. The exhaust valve 17 is in its highest position (as shown in the drawing). Compressed air from the brake line through channel 6 enters the main cavity 4 and then through the opening 32, the open intake valve 9 fills the working cavity 5 and the working chamber 8. The brake cavity 24 and the brake chamber 25 are in communication with the atmosphere through the open exhaust valve 17 and the cavity 28 The additional discharge chamber of the brake line 23 is in communication with the atmosphere through a cavity 29, a channel 31 and a cavity 30.
При торможении давление в тормозной магистрали и магистральной полости 4 быстро снижается темпом служебного или экстренного торможения и подвижная перегородка 2 со стаканом 3 перемещается вниз под усилием давления в рабочей полости 5. Клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали открывается и сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в камеру 23 дополнительной разрядки и полость 29. Поршень 19 опускается, перекрывает канал 31 и закрывает своим штоком 20 выпускной клапан 17. Подвижная перегородка 2 продолжает смещаться вниз. Впускной клапан 9 садится на седло 11 и отходит от штока 18, открывая впускное отверстие 27. Сжатый воздух из рабочей камеры 8 поступает в тормозную камеру 25. Наполнение тормозной камеры сжатым воздухом продолжается до выравнивания усилий, действующих на подвижную перегородку 2, после чего она делает ход вверх, и впускной клапан 9 закрывает впускное отверстие 27. Наступает перекрыша. В положении перекрыши давление в рабочей камере 8 и рабочей полости 5 на 0,01-0,015 МПа выше, чем в тормозной магистрали и магистральной полости 4. Клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали остается в открытом положении. В случае небольшой утечки из рабочей камеры 8 или медленном повышении (накапливании) давления в тормозной магистрали происходит выравнивание давлений в рабочей и магистральной полостях 5 и 4. Пружина 16 клапана 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали перемещает подвижную перегородку 2 со стаканом 3 до тех пор, пока впускной клапан 9 не сядет на седло 13, а седло 11 отойдет от клапана. Дальнейшее перемещение подвижной перегородки 2 прекращается, так как усилие пружины 16 клапана 15 не преодолевает усилия, воздействующего на подвижную перегородку 2 с противоположной стороны на основании соотношения (3). В этом положении устанавливается сообщение рабочей камеры 8 и тормозной магистрали через дроссельное отверстие 14. Через это отверстие происходит перетекание сжатого воздуха в рабочую камеру 8 из тормозной магистрали без смещения подвижной перегородки 2 при темпе повышения давления в тормозной магистрали ниже заданного величиной дроссельного отверстия 14. When braking, the pressure in the brake line and main cavity 4 quickly decreases by the rate of service or emergency braking and the movable partition 2 with the glass 3 moves down under the pressure in the working cavity 5. The valve 15 for additional discharge of the brake line opens and compressed air from the brake line enters the chamber 23 additional discharge and the cavity 29. The piston 19 is lowered, closes the channel 31 and closes the exhaust valve 17 with its stem 20. The movable partition 2 continues to move down. The inlet valve 9 sits on the seat 11 and moves away from the stem 18, opening the inlet 27. Compressed air from the working chamber 8 enters the brake chamber 25. The filling of the brake chamber with compressed air continues until the forces acting on the movable partition 2 are equalized, after which it makes upward stroke, and the inlet valve 9 closes the inlet 27. There is a ceiling. In the closed position, the pressure in the working chamber 8 and the working cavity 5 is 0.01-0.015 MPa higher than in the brake line and main cavity 4. The valve 15 for additional discharge of the brake line remains in the open position. In the case of a small leak from the working chamber 8 or a slow increase (accumulation) of pressure in the brake line, the pressures in the working and main cavities 5 and 4 are equalized. The spring 16 of the valve 15 for additional discharge of the brake line moves the movable partition 2 with the glass 3 until the inlet valve 9 does not sit on the seat 13, and the seat 11 moves away from the valve. Further movement of the movable partition 2 is stopped, since the force of the spring 16 of the valve 15 does not overcome the force acting on the movable partition 2 from the opposite side based on relation (3). In this position, the message of the working chamber 8 and the brake line through the throttle hole 14 is established. Through this hole, compressed air flows into the working chamber 8 from the brake line without moving the movable partition 2 at a rate of increase in pressure in the brake line below the specified throttle hole 14.
После того, как в рабочей камере установится давление, на 0,1-0,015 МПа превышающее давление в тормозной магистрали, подвижная перегородка 2 со стаканом 3 перемещается, и впускной клапан 9 садится на седло 11, отходя от своего седла 13. Тем самым обеспечивается стабильность процесса длительного торможения, исключается самопроизвольный отпуск тормоза при торможении. After the pressure is established in the working chamber, which is 0.1-0.015 MPa higher than the pressure in the brake line, the movable baffle 2 with the cup 3 moves, and the inlet valve 9 sits on the seat 11, moving away from its seat 13. This ensures stability long braking process, spontaneous release of the brake during braking is excluded.
Для отпуска тормоза повышают быстрым темпом давление в тормозной магистрали, а следовательно, и в магистральной полости 4. Подвижная перегородка 2 перемещается вверх. Клапан 15 дополнительной разрядки тормозной магистрали закрывается, а впускной клапан 9 отходит от седла 11 и садится на седло 13. Через него передается усилие на выпускной клапан 17 и на поршень 19, которые поднимаются. Выпускной клапан 17 сообщает тормозную камеру 25 с атмосферой, а поршень 19 открывает канал 31, и камера 23 дополнительной разрядки тормозной магистрали также сообщается с атмосферой. To release the brake, the pressure in the brake line and, consequently, in the main cavity 4 is increased rapidly. The movable partition 2 moves up. The valve 15 for additional discharge of the brake line is closed, and the intake valve 9 moves away from the seat 11 and sits on the seat 13. Through it, the force is transmitted to the exhaust valve 17 and to the piston 19, which rise. The exhaust valve 17 communicates with the brake chamber 25 to the atmosphere, and the piston 19 opens the channel 31, and the additional discharge chamber 23 of the brake line also communicates with the atmosphere.
Claims (1)
Q1 - Pр . к · F4 < Q2;
Q3 - Pт . м · F5 > Q2;
Q1 + Pт . м · F1 +Pт . к · (F3 - F2) - Pр . к · F4 > Q3;
где Q1 - усилие пружины поршня;
Pр . к - величина давления в рабочей полости, связанной с рабочей камерой;
F4 - площадь поперечного сечения штока выпускного клапана,
Q2 - усилие пружины впускного клапана;
Q3 - усилие пружины клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали;
Pт . м - величина давления в магистральной полости, связанной с тормозной магистралью;
F5 - площадь клапана дополнительной разрядки тормозной магистрали, ограниченная его седлом;
F1 - площадь поршня;
Pт . к - величина давления в тормозной камере;
F3 - площадь выпускного клапана, ограниченная его седлом;
F2 - площадь поперечного сечения штока поршня.RAILWAY VEHICLE BRAKE AIR DISTRIBUTOR, comprising a housing in which a movable partition is located separating the main and working cavities and mounted in a hollow cup with a spring-loaded intake valve located therein, covering the charging port bounded by its seat, an additional discharge spring of the brake trunk with the main cavity from the cavity associated with the additional discharge chamber of the brake line, the exhaust valve with a stem, installed which is located in the brake cavity associated with the brake chamber and having an inlet opening in the rod, which is blocked by the inlet valve, wherein the movable baffle plate is abutted against the additional discharge valve of the brake line by the force of the inlet valve spring in its open position, characterized in that it is provided a piston with a rod and a spring forming cavities with the body, one of which is constantly in communication with the atmosphere, and the other is in communication with the additional discharge chamber of the brake line, while the rod the piston is made with emphasis on the exhaust valve, and in the glass of the movable partition there is a second inlet valve seat, shunted by a throttle hole with a cross-sectional value that sets the rate of increase in pressure in the brake line moving the movable partition, while the ratios are maintained
Q 1 - P p . k · F 4 <Q 2 ;
Q 3 - P t . m · F 5 > Q 2 ;
Q 1 + P t . m · F 1 + P t . to · (F 3 - F 2 ) - P p . k · F 4 > Q 3 ;
where Q 1 is the force of the piston spring;
P r . k is the pressure in the working cavity associated with the working chamber;
F 4 - the cross-sectional area of the stem of the exhaust valve,
Q 2 - spring force of the intake valve;
Q 3 - spring force of the valve additional discharge of the brake line;
P t. m is the pressure in the main cavity associated with the brake line;
F 5 - the area of the valve additional discharge of the brake line, limited by its seat;
F 1 - the area of the piston;
P t. k is the pressure in the brake chamber;
F 3 - the area of the exhaust valve, limited by its seat;
F 2 - the cross-sectional area of the piston rod.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU5030400 RU2026218C1 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Air distributor of rail vehicle brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU5030400 RU2026218C1 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Air distributor of rail vehicle brake |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2026218C1 true RU2026218C1 (en) | 1995-01-09 |
Family
ID=21598416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU5030400 RU2026218C1 (en) | 1992-03-03 | 1992-03-03 | Air distributor of rail vehicle brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2026218C1 (en) |
-
1992
- 1992-03-03 RU SU5030400 patent/RU2026218C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Авторское свидетельство СССР N 1390097, кл. B 60T 15/22, 1986. * |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6050617B2 (en) | Fluid pressure brake device | |
| RU2026218C1 (en) | Air distributor of rail vehicle brake | |
| CN1007609B (en) | Freight brake control valve having emergency piston slids valve arranged to provide accelerated brade application function | |
| CA1300209C (en) | Freight brake control valve having an emergency piston slide valve arranged to provide an accelerated brake application function | |
| US852007A (en) | Air-brake apparatus. | |
| US4103976A (en) | Two-pressure brake control valve for single stage releasing indirectly acting airbrakes | |
| RU2137635C1 (en) | Railway vehicle brake air distributor | |
| US3985401A (en) | Apparatus for varying the time between initiation and subsequent release of an emergency brake application | |
| CA1078894A (en) | Fluid brake control system | |
| HU181895B (en) | Accelerator for three-way control valve of railroad pneumatic brake systems | |
| US4013322A (en) | Brake apparatus providing permanent suppression of a train control brake application | |
| RU2381928C1 (en) | Rail vehicle brake air control valve main part | |
| SU1729873A1 (en) | Pneumatic drive of car retarder | |
| SU1172791A2 (en) | Air distributor of railway vehicle brake | |
| US772951A (en) | Automatic air safety-valve. | |
| KR100365681B1 (en) | Load-Empty brake system for the use of freight train | |
| US1748793A (en) | Emergency valve for railway air brakes | |
| SU1062071A2 (en) | Air distributor for rail vehicle | |
| US4188072A (en) | Brake accelerator device for an air brake system of a railway vehicle | |
| UA82613C2 (en) | Air distributor of brake of rail transportation facility | |
| US3480337A (en) | Brake releasing device for a railway air brake system | |
| US3378312A (en) | Air bleeder device | |
| RU167462U1 (en) | Air brake system | |
| RU42801U1 (en) | RAILWAY BRAKE AIR DISTRIBUTOR | |
| SU988617A1 (en) | Air distributor of railway vehicle brake |