RU2013111652A - Устройство верхнего строения пути метрополитена бикбау - Google Patents

Abstract

1. Устройство верхнего строения пути метрополитена, включающее подрельсовое основание из последовательно размещенных железобетонных плит, упругие элементы между плитами, стянутыми в единые пакеты длиной от 10 до 30 м напряженными стальными канатами, проходящими через упругие элементы в конических углублениях в торцах плит, с расположением стальных канатов в количестве от трех до пяти, - один, центральный по оси пути, а остальные на равных расстояниях от центрального и друг от друга с концами канатов, закрепленных в анкерах, размещенных в крепежных пустотах, а также зазором между торцами соседних плит в пределах от 20 до 50 мм, отличающееся тем, что с целью снижения вибрации и уменьшения звука при эксплуатации поездов, повышения безопасности движения подвижного состава, плиты выбирают в плане прямоугольной формы с фиксированной шириной поперек пути, например, 2,4 м и переменной длиной вдоль пути от 1,8 до 3,0 м, с переменным сечением плит по толщине от 0,10в средней части до 0,24 м по краям, поверхность краев плит по длине пути симметрично его оси выбирают с уклоном внутрь осевой линии от 0,03 до 0,07; она содержит углубление - дренажную канаву вдоль пути с сечением в виде обратной трапеции с высотой от 0,4 до 0,5 толщины плиты в средней части и нижним основанием длиной от 0,2 до 0,3 ширины плиты, а нижняя часть плит содержит симметричную оси пути выемку в виде трапеции в сечении с верхним основанием от 0,88 до 0,92 ширины плиты и высотой от 0,6 до 0,8 толщины плиты в средней части, острые углы обоих трапециевидных сечений выбирают от 60 до 75°, при этом плиты размещены на горизонтально расположенных автомобильных шинах с камерами, уложенных на шер�

Claims (1)

1. Устройство верхнего строения пути метрополитена, включающее подрельсовое основание из последовательно размещенных железобетонных плит, упругие элементы между плитами, стянутыми в единые пакеты длиной от 10 до 30 м напряженными стальными канатами, проходящими через упругие элементы в конических углублениях в торцах плит, с расположением стальных канатов в количестве от трех до пяти, - один, центральный по оси пути, а остальные на равных расстояниях от центрального и друг от друга с концами канатов, закрепленных в анкерах, размещенных в крепежных пустотах, а также зазором между торцами соседних плит в пределах от 20 до 50 мм, отличающееся тем, что с целью снижения вибрации и уменьшения звука при эксплуатации поездов, повышения безопасности движения подвижного состава, плиты выбирают в плане прямоугольной формы с фиксированной шириной поперек пути, например, 2,4 м и переменной длиной вдоль пути от 1,8 до 3,0 м, с переменным сечением плит по толщине от 0,10в средней части до 0,24 м по краям, поверхность краев плит по длине пути симметрично его оси выбирают с уклоном внутрь осевой линии от 0,03 до 0,07; она содержит углубление - дренажную канаву вдоль пути с сечением в виде обратной трапеции с высотой от 0,4 до 0,5 толщины плиты в средней части и нижним основанием длиной от 0,2 до 0,3 ширины плиты, а нижняя часть плит содержит симметричную оси пути выемку в виде трапеции в сечении с верхним основанием от 0,88 до 0,92 ширины плиты и высотой от 0,6 до 0,8 толщины плиты в средней части, острые углы обоих трапециевидных сечений выбирают от 60 до 75°, при этом плиты размещены на горизонтально расположенных автомобильных шинах с камерами, уложенных на шероховатом бетонном основании в стволе метрополитена в два ряда вдоль пути и соединенных воздуховодом с компрессором, поддерживающими в камерах постоянное давление от 2 до 6 ати, кроме того, автомобильные шины выбирают среди широкопрофильных грузовых шин с наибольшим наружным диаметром от 900 до 1350 мм и шириной профиля от 250 до 500 мм с индексом несущей способности не менее 149 (максимальная нагрузка не менее 2500 кгс), н криволинейных участках метрополитена необходимый угол наклона поверхности плит подрельсового основания к горизонту (3-7°) регулируется выбором соответствующего профиля поверхности путевого бетона и, при необходимости, подкачкой ряда автомобильных шин с наружной стороны криволинейного участка пути до больших давлений по сравнению с рядом автомобильных шин с внутренней стороны.