RU191603U1 - Вездеходное транспортное средство - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к транспортно-технологическим средствам высокой проходимости, в частности вездеходам и снегоболотоходам многоцелевого назначения на шинах сверхнизкого давления, которые могут быть использованы для перевозки людей, грузов, технологического оборудования в условиях бездорожья, по снежной целине без повреждения снежно-ледяного покрова, по сыпучему песку, а также в тундре без повреждения растительного покрова.Технический результат – повышение безопасности при эксплуатации транспортного средства за счет повышения устойчивости движения на косогорах и на поворотах, повышение остойчивости на плаву, а также повышение проходимости, упрощение конструкции вездехода и снижения его стоимости.Этот технический результат, направленный на устранения недостатков прототипа, достигается тем, что вездеходное транспортное средство на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8х8 имеет водоизмещающий корпус, установленный на шасси, где в передней части расположен двигатель, крутящий момент от которого передается через сухое однодисковое сцепление и ступенчатую коробку передач с механическим непосредственным или дистанционным приводом управления, соединенную посредством карданной передачи с двухступенчатой раздаточной коробкой, имеющей механически блокируемый межосевой дифференциал, коробку отбора мощности, соединенную с водометом через карданную передачу, и два выходных вала, передающих крутящий момент через карданные передачи на проходные ведущие мосты второй и третьей осей, имеющие механически блокируемый межосевой дифференциал, позволяющий распределять крутящий момент между главной передачей второй (третьей) оси (привод непосредственно от дифференциала) и главной передачей первой (четвертой) оси (привод через пару цилиндрических шестерен и карданную передачу), крутящий момент от главных передач каждой оси через межколесные дифференциалы с принудительной механической блокировкой и валы с шарнирами равных угловых скоростей передается на колесные редукторы планетарного типа, которые приводят в действие ведущие колеса с шинами низкого или сверхнизкого давления, имеющие независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, рулевое управление, включающее рулевой механизм с гидроусилителем и привод, состоящий из системы тяг и рычагов, воздействующих на управляемые колеса таким образом, что колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, причем угол поворота колес первой оси больше, чем второй, а колеса третьей и четвертой при этом либо остаются неподвижными (неуправляемые колеса), либо поворачиваются в другую сторону, причем угол поворота колес третьей оси меньше или равен углу поворота колес второй оси, но больше или равен углу поворота колес четвертой оси.

Description

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к транспортно-технологическим средствам высокой проходимости, в частности вездеходам и снегоболотоходам многоцелевого назначения на шинах сверхнизкого давления, которые могут быть использованы для перевозки людей, грузов, технологического оборудования в условиях бездорожья, по снежной целине без повреждения снежно-ледяного покрова, по сыпучему песку, а также в тундре без повреждения растительного покрова.

Известны вездеходные транспортные средства на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8*8: «Шаман» производства ООО «Авторос» (www.avtoros.info), «Старатель» КБ Воробьева (www.komz.ru), которые состоят из водоизмещающего корпуса, установленной в него силовой установки, передающей посредством механических передач (коробки передач, карданных валов, главных передач) крутящий момент к ведущим колесам с шинами сверхнизкого давления, поворот осуществляется при помощи управляемых колес; вездеходы производства ООО «ТРОМ 8» (www.trom8x8.ru) и ООО «Автодормашсервис» (www.borey-3301.ru), имеющие ломающуюся раму. Подвод момента от двигателя к колесам у вездехода «Тром 8х8» осуществляется через ролики, находящиеся в зацеплении с грунтозацепами шины, а у вездехода «Борей» через бортовые цепные редукторы. В шасси по RU 88635 на базе Урал- 4320 с колесной формулой 8х8 и расположением осей по колесной базе 2000+(2750.. ,3550)+1400 дополнительный ведущий мост выполнен управляемым и снабжен деталями подвесок и двумя амортизаторами. Дополнительный карданный вал передает крутящий момент от раздаточной коробки к редуктору дополнительного ведущего моста. В подвесках дополнительного ведущего моста применены малолистовые рессоры. Шасси также снабжено двумя дополнительными коромыслами и двумя дополнительными тягами, передающими рулевое усилие на колеса дополнительного ведущего моста, а дополнительный ведущий мост оборудован гидроусилителем рулевого управления. Несмотря на предложенные решения, транспортное средство будет иметь недостаточную и ограниченную проходимость по снегу, в болотах и на других опорных поверхностях с низкой несущей способностью в связи с использованием неоптимального размера движителя, а также шин, минимальное давление которых ограничено порядком

1, 5 кгс/см², что существенно выше, чем в шинах сверхнизкого давления (минимальное давление до 0,05 кгс/см²). В вездеходном транспортном средстве производства ООО "Завод транспортных машин" (ООО «ТрансМаш») патент RU №155177, состоящий из водоизмещающего корпуса, установленного на шасси, состоящего из колес с шинами

сверхнизкого давления, установленных на независимую гидропневматическую двухрычажную подвеску на двойных поперечных рычагах. Крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания, установленного в средней части корпуса машины, передается через механическую коробку передач, посредством карданной передачи к раздаточной пятивальной коробке, которая распределяет крутящий момент между ведущими мостами, соединенными с раздаточной коробкой через карданные передачи, ведущие мосты имеют межколесные дифференциалы повышенного трения, крутящий момент на колеса передается при помощью валов с шарнирами равных угловых скоростей, рулевое управление действует только на колеса первой и второй осей, водомет отсутствует.

Наиболее близким к заявленному по технической сущности и достигаемому результату, выбранным в качестве прототипа является вездеходное транспортное средство на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8х8 (http://5koleso.ru/avtopark/vezdehod-rusak-pokoritel-severnvh-shirot, https://st-kt.ru/articles/vseprokhodimyi-%C2%ABrusak%C2%BB-pervava-koleva), выполненное по патенту RU №173809, состоящее из водоизмещающего корпуса, установленного на шасси, имеющего в передней части корпуса машины двигатель, крутящий момент от которого передается через сухое однодисковое сцепление и ступенчатую коробку передач, оснащенные системой автоматического, командного или дистанционного управления, коробку передач соединенную посредством карданной передачи с двухступенчатой раздаточной коробкой, имеющей механически блокируемый межосевой дифференциал, коробку отбора мощности, соединенную с водометом через карданную передачу, и два выходных вала, передающих крутящий момент через карданные передачи на проходные ведущие мосты второй и третьей осей, имеющие механически блокируемые межосевые дифференциалы, каждый из которых распределяет крутящий момент между двумя осями машины, причем от межосевого дифференциала второй оси - к главной передаче второй оси и к главной передачи первой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода первой оси и карданную передачу привода первой оси, а от межосевого дифференциала третьей оси - к главной передаче третьей оси и к главной передачи четвертой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода четвертой оси и карданную передачу привода четвертой оси, при этом на каждой из осей расположены межколесные дифференциалы повышенного трения и валы с шарнирами равных угловых скоростей, соединенные с цилиндрическими одноступенчатыми колесными редукторами, приводящими в действие ведущие колеса, имеющие независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, рулевое управление, включающее рулевой механизм с гидроусилителем и привод, состоящий из системы тяг и рычагов, воздействующих на каждое колесо, таким образом, что колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, а третьей и четвертой - в другую, причем угол поворота колес первой и четвертой оси больше, чем второй и третьей.

Особенности компоновки прототипа, связанные с использованием цилиндрического одноступенчатого колесного редуктора приводит к тому, что приводы колес, ведущие мосты, карданные передачи и другие узлы и детали трансмиссии и подвески располагаются на более высоком уровне относительно опорной поверхности, что приводят к увеличению центра масс транспортного средства на величину близкую к межосевому расстоянию в колесном редукторе, что способствует снижению устойчивости машины на косогорах, остойчивости на плаву и является недостатком конструкции, который необходимо изменить. Другой недостаток прототипа связан с использованием схемы рулевого управления, в которой углы поворота первой и четвертой осей больше, чем второй и третьей, что приводит к избыточной поворачиваемости транспортного средства и снижает устойчивость машины на поворотах при скоростях движения порядка 15 км/ч и свыше. Следующий недостаток прототипа связан с использованием ступенчатой коробки передач с автоматическим и командным управлением, что в результате приводит к значительному усложнению конструкции. Используемый электропневматический привод коробки передач для своей работы требует наличия компрессора, дополнительной пневматической системы, включая ресиверы, в количестве нескольких штук, отдельные для привода механизма управления сухого однодискового сцепления и механизмов управления коробкой передач, электропневматические клапаны, защитные клапаны и т.д., что усложняет компоновку машины и приводит к удорожанию стоимости транспортного средства. Также следует отметить, что использование на прототипе межколесных дифференциалов повышенного трения несколько уменьшает проходимость машины при движении на опорных поверхностях с низкой несущей способностью (снег, болота, песок), которую возможно увеличить при использовании межколесных дифференциалов с принудительной механической блокировкой.

Решаемая задача - повышение безопасности при эксплуатации вездеходного транспортного средства за счет повышения устойчивости движения вездеходного транспортного средства на косогорах, остойчивости на плаву за счет снижения величины центра масс, повышение устойчивости на поворотах за счет изменения кинематической схемы рулевого управления, повышения проходимости машины за счет использования межколесных дифференциалов с принудительной механической блокировкой, упрощение конструкции вездехода и снижения его стоимости за счет использования дистанционного или непосредственного привода управления коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением.

Технический результат - повышение безопасности при эксплуатации транспортного средства за счет повышения устойчивости движения на косогорах и на поворотах, повышение остойчивости на плаву, а также повышение проходимости, упрощение конструкции вездехода и снижения его стоимости.

Этот технический результат, направленный на устранения недостатков прототипа, достигается тем, что вездеходное транспортное средство на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8х8, состоящие из водоизмещающего корпуса, установленного на шасси, имеющего в передней части корпуса машины двигатель, сухое однодисковое сцепление, ступенчатую коробку передач, соединенную посредством карданной передачи с двухступенчатой раздаточной коробкой, имеющей механически блокируемый межосевой дифференциал, коробку отбора мощности, соединенную с водометом через карданную передачу, и два выходных вала, передающих крутящий момент через карданные передачи на проходные ведущие мосты второй и третьей осей, имеющие механически блокируемые межосевые дифференциалы, каждый из которых распределяет крутящий момент между двумя осями машины, причем от межосевого дифференциала второй оси - к главной передаче второй оси и к главной передачи первой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода первой оси и карданную передачу привода первой оси, а от межосевого дифференциала третьей оси - к главной передаче третьей оси и к главной передачи четвертой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода четвертой оси и карданную передачу привода четвертой оси, при этом на каждой из осей расположены межколесные дифференциалы и валы с шарнирами равных угловых скоростей, соединенные с колесными редукторами, приводящими в действие ведущие колеса, имеющие независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, рулевое управление, включающее рулевой механизм с гидроусилителем и привод, состоящий из системы тяг и рычагов, при этом коробка передач имеет механический привод управления, межколесные дифференциалы каждой оси - принудительную механическую блокировку, используется колесный редуктор планетарного типа с соосным расположением ведущего и выходного валов, а рулевое управление выполнено таким образом, что при повороте транспортного средства колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, угол поворота колес первой оси больше, чем второй, при этом колеса третьей и четвертой осей являются либо неуправляемыми, либо могут быть выполнены управляемыми, но поворачиваются в противоположную сторону к колесам первой и второй осей, при этом угол поворота колес третьей оси меньше угла поворота колес четвертой оси, а четвертой оси меньше, чем второй.

Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами.

Фиг. 1. - Кинематическая схема трансмиссии вездеходного транспортного средства.

Фиг. 2. - Схема рулевого управления.

Фиг. 3. - Вид на сошку рулевого управления.

Фиг. 4. - Поперечная тяга.

Фиг. 5. - Независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах.

Фиг. 6. - Компоновочная схема вездеходного транспортного средства.

Фиг. 7. - Вид спереди вездеходного транспортного средства.

Кинематическая схема трансмиссии вездеходного транспортного средства представлена на фиг. 1. Двигатель внутреннего сгорания 1 установлен в переднюю часть корпуса машины. При движении машины крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания 1 передается на сухое однодисковое сцепление 2 и механическую ступенчатую коробку передач 3, имеющую дистанционное или непосредственное управление, далее момент через карданную передачу 4 передается на раздаточную коробку 5. Раздаточная коробка 5 двухступенчатая, имеет механически блокируемый межосевой дифференциал. Крутящий момент от раздаточной коробки 5 передается через карданные передачи 6 к проходным ведущим мостам 7 второй и третьей осей, имеющие межосевые дифференциалы с возможностью блокировки (на фиг. 1 не обозначены). Межосевой дифференциал проходного ведущего моста второй оси распределяет крутящий момент между первой и второй осью, а дифференциал проходного ведущего моста третьей оси - между третьей и четвертой осью. Причем передача момента от межосевых дифференциалов проходных ведущих мостов 7 к главным передачам второй и третьей осей осуществляется непосредственно от этих межосевых дифференциалов, а к главным передачам первой и четвертой осей - посредством дополнительной пары цилиндрических шестерен (на фиг.1 не обозначены) и карданной передачи 8 в приводе соответствующей главной передаче. Главные передачи ведущих мостов 9 первой и четвертой осей, а также главные передачи второй и третьей осей, установленные в корпусе проходных ведущих мостов 7, передают крутящий момент на межколесные дифференциалы с принудительной механической блокировкой, исключающей пробуксовку колес одного борта, и распределяют крутящий момент и передают его через валы с шарнирами равных угловых скоростей 10 на колесные редукторы 11 планетарного типа с соосным расположением ведущего и выходного валов, которые приводят в движение ведущие колеса 12. Причем ведущие колеса первой и второй осей являются управляемыми, а колеса третьей и четвертой осей могут быть выполнены как управляемыми, так и не управляемыми. На раздаточную коробку 5 смонтирована механически подключаемая коробка отбора мощности 13, которая через карданную передачу 14 приводит в действие водомет 15. Соосное расположение ведущего и выходного валов (на фигурах не показаны) колесного редуктора 11 позволяет понизить относительно опорной поверхности положения валов 10, ведущих мостов 7 и 9, карданных передач 4, 6, 8, 14 раздаточной коробки 5, водомета 15, коробки передач 3, сцепления 2 и двигателя внутреннего сгорания 1 (фиг. 1), а также деталей подвески (фиг. 5), тем самым снизить положение центра масс транспортного средства по сравнению с прототипом.

Кинематическая схема рулевого управления вездеходного транспортного средства представлена на фиг. 2. Управляющее воздействие передается от рулевого колеса 16 через рулевой вал 17 в рулевой механизм 18 с гидроусилителем, конструкция которого позволяет реализовать силовое и кинематическое следящее действие привода. Далее от рулевого механизма 18 усилие передается через сошку 19 на малую продольную тягу 20, и рычаг 21, связанный с продольной тягой 22 привода первой и второй осей через палец 23 (фиг. 3), от которой также осуществляется передача усилия на колеса третьей и четвертой осей, обеспечивая синхронизацию углов поворота по осям всех ведущих и управляемых колес 12. Далее от продольной тяги 22 усилие передается на двуплечие поворотные рычаги первой 24 и второй 25 осей, на коромысло 26, соединенное диагональной тягой 27 с рычагом 28 и продольной тягой 29 привода третий и четвертой осей, связанной с двуплечими поворотными рычагами третьей 30 и четвертой 31 осей. От двуплечих поворотных рычагов 24, 25, 30, 31 усилие передается на поперечные рулевые тяги с шарнирами 32, 33, 34, 35 соответственно первой, второй, третьей и четвертой осей транспортного средства, имеющие муфты 55, 56, 57, 58 (фиг. 4) для регулировки длины и установки угла схождения ведущих и управляемых колес 12. Поперечные рулевые тяги с шарнирами 32, 33, 34, 35 далее передает усилие на рычаги 36, 37, 38, 39 поворотных кулаков 59 (фиг. 4) первой, второй, третьей и четвертой осей, установленных на колесных редукторах 11 планетарного типа с соосным расположением ведущего и выходного валов, поворачивая ведущие и управляемые колеса 12 относительно их осей поворота 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 (на фиг. 2 показаны точками, см. фиг. 4), проходящих через верхнюю шаровую опору 60 и нижнюю шаровую опору 61 (фиг. 4). Таким образом, осуществляется поворот всех ведущих и управляемых колес 12, при этом колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, а колеса третьей и четвертой осей поворачиваются в другую сторону.

Поперечные рулевые тяги с шарнирами 32, 33, 34, 35 соответственно первой, второй, третьей и четвертой осей транспортного средства (фиг. 4) состоят из центральной поперечной тяги 48, имеющей перемещение только в горизонтальной плоскости, и связанной с двуплечим рычагом соответственно 24, 25, 30 или 31 первой, второй, третьей или четвертой оси, а также дополнительных поперечных тяг 49 и 50, идущих к левому и правому колесам. Между указанными тягами размещены шарниры 51, 52 позволяющие тягам 49, 50 перемещаться совместно с колесами 12 в вертикальной плоскости.

На фиг. 5 представлена независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах, включающая нижний поперечный рычаг 62, верхний поперечный рычаг 63, амортизационную стойку с пружиной 64. Нижний 62 и верхний 63 рычаги подвески с одной стороны через соответствующие шаровые опоры 60, 61 соединены с поворотным кулаком 59 закрепленном на колесном редукторе 11 планетарного типа с соосным расположением ведущего и выходного валов, а с другой стороны рычаги подвески 62, 63 соединены через кронштейны 65 и 66 с рамой-лодкой 67.

Длины плеч поворотных рычагов 24, 25, 30 и 31 могут быть разными. Выбором длин плеч данных рычагов достигается необходимое соотношение в углах поворота ведущих и управляемых колес 12 первой, второй, третьей и четвертой осей, что требуется для обеспечения согласованной кинематики поворота колес при движении. При этом колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, но угол поворота колес первой оси больше, чем второй, а колеса третьей и четвертой осей поворачиваются в другую сторону, причем угол поворота колес третьей оси меньше угла поворота колес четвертой оси, а угол поворота колес четвертой оси меньше, чем второй. Это позволит несколько уменьшить поворачиваемость транспортного средства по сравнению с прототипом, но повысить устойчивость машины при движении на поворотах.

Для дальнейшего повышения устойчивости транспортного средства при движении на повороте управляемыми колесами следует выполнить только колеса первой и второй осей, а колеса третьей и четвертой осей - неуправляемыми. При этом колеса первой и второй осей должны поворачиваться в одну сторону, но угол поворота колес первой оси больше, чем второй. Это достигается тем, что в конструкции рулевого управления в целом выполненной по ранее описанной схеме на фиг. 2, отсутствуют коромысло 26, диагональная тяга 27, рычаг 28, продольная тяга 29, а также двуплечие поворотные рычаги третьей 30 и четвертой 31 осей. При этом поперечные тяги фиксируются на раме- лодке 67 транспортного средства, а длина продольной тяги 20 уменьшается и определяется расстоянием между двуплечими поворотными рычагами первой 22 и второй 23 осей.

Компоновочная схема вездеходного транспортного средства представлена на фиг. 6 и фиг. 7. Корпус машины 68 цельнометаллический, водоизмещающий, установлен на шасси, включающее раму-лодку 67 с расположенными на ней двигателем, узлами трансмиссии, рулевого управления, подвески. Благодаря расположению двигателя 1 в передней части машины можно получить значительные размеры салона для пассажиров.

При повороте транспортного средства, например, налево, водитель, прикладывая соответствующее управляющее воздействие на рулевое колесо 16 поворачивает налево рулевой вал 17, входящий в рулевой механизм 18 с гидроусилителем. Далее от рулевого механизма 18 усилие передается через сошку 19, которая в соответствии с фиг. 3 поворачивается против часовой стрелки, перемещая малую продольную тягу 20, рычаг 21, и продольную тягу 22 привода первой и второй осей направо. На фиг. 2 перемещение тяги

1 будет налево. При этом, двуплечие поворотные рычаги первой 24 и второй 25 осей и коромысло 26, поворачиваются на своих осях по часовой стрелке (фиг. 2). Это приводит к перемещению диагональной тяги 27, рычага 28, продольной тяги 29 привода третий и четвертой осей в обратную сторону относительно тяги 22, т.е. направо по фиг.2, а также к повороту двуплечих рычагов третьей 30 и четвертой 31 осей против часовой стрелке. От двуплечих поворотных рычагов 24, 25, 30, 31 усилие передается на поперечные рулевые тяги 32, 33, 34, 35, которые перемещаются налево при взгляде спереди транспортного средства (фиг. 7). Далее усилия передаются на рычаги 36, 37, 38, 39 поворотных кулаков 59 соответственно первой, второй, третьей и четвертой осей, установленных на колесных редукторах 11 планетарного типа. Усилия на рычагах 36, 37 относительно осей поворота 40, 41, 42, 43 приводят к повороту колес первой и второй осей налево, а усилия на рычагах 38, 39 относительно осей поворота 44, 45, 46, 47 приводят к повороту колес третьей и четвертой осей в противоположную сторону, т.е. направо. Поворот первых двух осей в одну сторону, а третьей и четвертой в другую способствует улучшению маневренности транспортного средства за счет снижения радиуса поворота машины. Применение независимой подвески колес, а также рулевого управления, обеспечивающего углы поворота управляемых колес таким образом, что угол поворота колес первой оси больше, чем второй, а угол поворота колес третьей оси меньше угла поворота колес четвертой оси, но при этом угол поворота колес четвертой оси меньше, чем второй, либо рулевого управления, выполненного таким образом, что при повороте транспортного средства колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, угол поворота колес первой оси больше, чем второй, а колеса третьей и четвертой осей являются неуправляемыми, позволяет уменьшить крен корпуса машины 68 при повороте, и, улучить устойчивость транспортного средства на повороте.

Поворот транспортного средства направо происходит аналогично, лишь с то разницей, что перемещения рассмотренных выше деталей выполняются в противоположную сторону.

Таким образом, использование предложенных технических решений, позволяет снизить величину центра масс и повысить безопасность при эксплуатации вездеходного транспортного средства на косогорах, поворотах и на плаву. Представление решения в рулевом управлении и подвеске позволяют улучшить устойчивость при движении на повороте. Применение межколесных дифференциалов с принудительной механической блокировкой повысит проходимость машины, а использование дистанционного или непосредственного привода управления коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением упростит конструкцию вездехода и снизит его стоимость по сравнению с прототипом.

Claims (2)

1. Вездеходное транспортное средство на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8х8, состоящие из водоизмещающего корпуса, установленного на шасси, имеющего в передней части корпуса машины двигатель, сухое однодисковое сцепление, ступенчатую коробку передач, соединенную посредством карданной передачи с двухступенчатой раздаточной коробкой, имеющей механически блокируемый межосевой дифференциал, коробку отбора мощности, соединенную с водометом через карданную передачу, и два выходных вала, передающих крутящий момент через карданные передачи на проходные ведущие мосты второй и третьей осей, имеющие механически блокируемые межосевые дифференциалы, каждый из которых распределяет крутящий момент между двумя осями машины, причем от межосевого дифференциала второй оси к главной передаче второй оси и к главной передачи первой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода первой оси и карданную передачу привода первой оси, а от межосевого дифференциала третьей оси - к главной передаче третьей оси и к главной передаче четвертой оси через дополнительную пару цилиндрических шестерен привода четвертой оси и карданную передачу привода четвертой оси, при этом на каждой из осей расположены межколесные дифференциалы и валы с шарнирами равных угловых скоростей, соединенные с колесными редукторами, приводящими в действие ведущие колеса, имеющие независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, рулевое управление, включающее рулевой механизм с гидроусилителем и привод, состоящий из системы тяг и рычагов, отличающееся тем, что коробка передач имеет механический привод управления, межколесные дифференциалы каждой оси - принудительную механическую блокировку, используется колесный редуктор планетарного типа с соосным расположением ведущего и выходного валов, а рулевое управление выполнено таким образом, что при повороте транспортного средства колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, угол поворота колес первой оси больше, чем второй, при этом колеса третьей и четвертой осей являются неуправляемыми.

2. Вездеходное транспортное средство на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8х8 по п.1, отличающееся тем, что при повороте транспортного средства колеса первой и второй осей поворачиваются в одну сторону, причем угол поворота колес первой оси больше, чем второй, а колеса третьей и четвертой осей поворачиваются в другую сторону, при этом угол поворота колес третьей оси меньше угла поворота колес четвертой оси, а четвертой оси меньше, чем второй.

Images