RU180827U1

RU180827U1 - TRANSMISSION

Info

Publication number: RU180827U1
Application number: RU2017143477U
Authority: RU
Inventors: Алексей Борисович Житняков; Дмитрий Валерьевич Запойнов; Андрей Витальевич Николаев; Александр Владимирович Каталагин; Сергей Николаевич Коннов
Original assignee: Общество с ограниченной ответственностью "Объединенный инженерный центр" (ООО "ОИЦ"); Общество с ограниченной ответственностью "Автомобильный завод "ГАЗ" (ООО "Автозавод "ГАЗ")
Priority date: 2017-12-12
Filing date: 2017-12-12
Publication date: 2018-06-26

Abstract

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к трансмиссии транспортного средства.Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в возможности использования 6-й передачи при определенных режимах движения транспортного средства, снижения металлоемкости и повышения надежности механизма переключения передач.Указанный результат достигается тем, что в коробке передач, содержащей передний и задний картеры, первичный вал, а также шестерни передач, установленные на вторичном валу, которые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, механизм переключения передач, спроектирована 6-я передача, размещенная в паре с шестерней 5-й передачи на промежуточном валу, причем ведущие шестерни 5-й и 6-й передачи, находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми венцами вторичного вала, применен одновальный механизм переключения передач, введены подшипники линейного перемещения в качестве опор вала переключения передач, фиксирующегося в положениях включенной передачи при помощи специального шарикового фиксатора, применены вилки переключения передач, имеющие скользящую посадку на штоке механизма переключения передач, сборной конструкции, состоящей из тела вилки, с двух сторон которого расположены Т-образные ребра, и толкателя, закрепленного к бобышке вилки, толкатели вилок имеют пазы, в которых расположены штифты, запрессованные в вал переключения и фиксирующие в определенном положении каждую из двух головок переключения.The utility model relates to the field of mechanical engineering, in particular to the transmission of a vehicle. The technical result achieved by the claimed solution lies in the possibility of using the 6th gear under certain modes of vehicle movement, reducing metal consumption and increasing the reliability of the gear shift mechanism. This result is achieved by that in the gearbox containing the front and rear crankcases, the input shaft, as well as the gears mounted on the secondary shaft, which are located in continuously engaged with the gears of the intermediate shaft, gear shifting mechanism, the 6th gear is designed, paired with the gears of the 5th gear on the intermediate shaft, and the driving gears of the 5th and 6th gears, are constantly engaged with the gears of the secondary shaft, a single-shaft gearshift mechanism is applied, linear displacement bearings are introduced as bearings of the gearshift shaft, which is fixed in the gears with a special ball lock, gearshift paddles having a sliding fit on the rod of the gearshift mechanism, of a prefabricated structure consisting of a fork body with T-shaped ribs on both sides, and a pusher fixed to the fork boss, fork pushers have grooves in which pins are pressed into the switching shaft and fixing in a certain position each of the two switching heads.

Description

Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к трансмиссии транспортного средства.The utility model relates to the field of engineering, in particular to the transmission of a vehicle.

Известна коробка передач автомобиля ГА3-3302 «ГАЗель». Коробка передач трехвальная, содержащая передний, задний картер, промежуточную пластину, которые соединяются друг с другом десятью болтами. Первичный вал, а также шестерни 1-й, 2-й, 3-й, 5-й передач и заднего хода, установленные на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала. Шестерни 1-й, 2-й, 3-й, 5-й передач и заднего хода имеют косые зубья и вращаются на игольчатых подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Промежуточная шестерня заднего хода вращается на насыпных роликах на оси, опоры которой располагаются в обоих картерах. Все передачи снабжены синхронизаторами инерционного типа, зубчатые венцы которых соединяются с шестернями посредством мелких шлицев. Синхронизатор 1-й и 2-й передач трехконусный, остальные передачи снабжены одноконусными синхронизаторами. Шариковый подшипник первичного вала фиксируется на валу с помощью стопорного кольца, а в картере посредством наружного стопорного кольца. Вторичный вал вращается на конических подшипниках, один из которых устанавливается в промежуточной пластине, другой в заднем картере, а также на роликовом цилиндрическом подшипнике, который располагается во внутренней полости первичного вала под зубчатым венцом. При помощи регулировочных колец, устанавливаемых в задний картер, создается предварительный натяг подшипников. Промежуточный вал вращается на конических подшипниках, установленных в гнездах переднего картера и промежуточной пластины и шариковом радиальном подшипнике, установленном в заднем картере. Предварительный натяг подшипников создается подбором и установкой при сборке одного из регулировочных колец в гнездо переднего картера. Механизм переключения содержит три вала переключения передач, на которых крепятся вилки переключения передач и головки, в пазах которых располагается нижний конец рычага переключения. Вилки имеют съемные сухари, которые входят в пазы муфт синхронизаторов. [ГА3-3302, 33023, Каталог деталей - М.: «Издательский Дом третий Рим», 2004 - прототип.]Known gearbox of the car GA3-3302 "GAZelle". Three-shaft gearbox containing front, rear housing, intermediate plate, which are connected to each other by ten bolts. The input shaft, as well as the gears of the 1st, 2nd, 3rd, 5th gears and reverse gear mounted on the secondary shaft, are in constant engagement with the gears of the intermediate shaft. The gears of the 1st, 2nd, 3rd, 5th gears and reverse gears have oblique teeth and rotate on needle bearings with plastic cages. The intermediate reverse gear rotates on bulk rollers on an axis, the supports of which are located in both crankcases. All gears are equipped with inertial type synchronizers, the gear rims of which are connected to the gears by means of small splines. The synchronizer of the 1st and 2nd gears is three-cone, the remaining gears are equipped with single-cone synchronizers. The ball bearing of the input shaft is fixed to the shaft with a snap ring, and in the crankcase with an external snap ring. The secondary shaft rotates on tapered bearings, one of which is installed in the intermediate plate, the other in the rear housing, as well as on a cylindrical roller bearing, which is located in the inner cavity of the primary shaft under the ring gear. Using the adjusting rings installed in the rear crankcase, a preload of the bearings is created. The intermediate shaft rotates on tapered bearings installed in the sockets of the front housing and the intermediate plate and a radial ball bearing mounted in the rear housing. The preload of the bearings is created by selection and installation during the assembly of one of the adjusting rings in the front housing. The gearshift mechanism contains three gearshift shafts on which the gearshift forks and heads are mounted, in the grooves of which is located the lower end of the gearshift lever. The forks have removable crackers that fit into the grooves of the synchronizer couplings. [GA3-3302, 33023, Parts Catalog - M.: Publishing House Third Rome, 2004 - prototype.]

Недостатками данной конструкции являются отсутствие 6 передачи, которая может использоваться при определенных режимах движения транспортного средства, высокая металлоемкость и низкая надежность механизма переключения передач, содержащего три вала переключения передач, причем конструкция опор валов переключения передач предполагает наличие трения скольжения металл по металлу при перемещении валов в опорах.The disadvantages of this design are the absence of 6th gear, which can be used under certain vehicle driving modes, high metal consumption and low reliability of the gearshift mechanism, which contains three gearshift shafts, and the design of the gearshift shaft supports assumes the friction of sliding metal on metal when moving the shafts in supports.

Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в устранении вышеуказанных недостатков.The technical result achieved by the claimed solution is to eliminate the above disadvantages.

Указанный результат достигается тем, что в коробке передач, содержащей передний и задний картеры, первичный вал, а также шестерни передач, установленные на вторичном валу, которые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, механизм переключения передач, спроектирована 6-я передача, размещенная в паре с шестерней 5-й передачи на промежуточном валу, причем ведущие шестерни 5-й и 6-й передачи, находится в постоянном зацеплении с зубчатыми венцами вторичного вала, применен одновальный механизм переключения передач, применены подшипники линейного перемещения в качестве опор вала переключения передач, фиксирующегося в положениях включенной передачи при помощи специального шарикового фиксатора, применены вилки переключения передач, имеющие скользящую посадку на штоке механизма переключения передач, сборной конструкции, состоящей из тела вилки, с двух сторон которого расположены Т-образные ребра, и толкателя, закрепленного к бобышке вилки, толкатели вилок имеют пазы, в которых расположены штифты, запрессованные в вал переключения и фиксирующие в определенном положении каждую из двух головок переключения.The specified result is achieved by the fact that in the gearbox containing the front and rear crankcases, the input shaft, as well as the gears mounted on the secondary shaft, which are in constant engagement with the gears of the intermediate shaft, the gearshift mechanism, designed the 6th gear, placed paired with a gear of the 5th gear on the intermediate shaft, and the driving gears of the 5th and 6th gear, is in constant engagement with the gears of the secondary shaft, a single-gear gear shift mechanism is used, with linear displacement bearings have been changed as bearings of the gearshift shaft, which is fixed in the gears with the help of a special ball lock, gearshift forks are used, which have a sliding fit on the rod of the gearshift mechanism, a prefabricated structure consisting of a fork body, on which there are T -shaped ribs and a pusher fixed to the boss of the fork, the pusher of the forks have grooves in which there are pins, pressed into the switching shaft and securing When green, each of the two shift heads.

Заявляемое конструктивное решение иллюстрируется чертежами, где:The inventive design solution is illustrated by drawings, where:

Фиг.1 - общий вид действующей конструкции коробки передач - прототипFigure 1 - General view of the current design of the gearbox - prototype

Фиг.2 - общий вид заявленной конструкции коробки передачFigure 2 - General view of the claimed design of the gearbox

Фиг.3 - сечение А-АFigure 3 - section aa

Фиг.4 - вид БFigure 4 - view B

Фиг.5 - сечение В-ВFigure 5 - section bb

Фиг.6 - сечение Г-Г6 is a cross section GG

Фиг.7 - вид Д7 is a view of D

Заявленная коробка передач содержит три вала - первичный 1 промежуточный 2 и вторичный 3, передний 4 и задний 5 картера, соединяемые друг с другом тринадцатью болтами. Первичный вал 1, а также шестерни 6, 7, 8, 9 1-й, 2-й, 3-й передач и заднего хода - соответственно, установленные на вторичном валу 3, находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала 2. Шестерни 6, 7, 8, 9 1-й, 2-й, 3-й передач и заднего хода имеют косые зубья и вращаются на игольчатых подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Шестерни 10 и 11 5-й и 6-й передач - соответственно, располагаются на промежуточном валу 2 и находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми венцами вторичного вала 3. Промежуточная шестерня заднего хода 12 вращается на роликовом подшипнике на оси 13, опора которой располагается в заднем картере 5. Все передачи снабжены синхронизаторами инерционного типа, зубчатые венцы которых соединяются с шестернями посредством мелких шлицев. Синхронизатор 14 1-й и 2-й передач - трехконусный, синхронизатор 15 со стороны 3-й передачи - двухконусный, со стороны прямой передачи - одноконусный, остальные передачи, снабжены одноконусными синхронизаторами 16, 17. Шариковый подшипник 18 первичного вала фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 19, а в картере посредством наружного стопорного кольца 20. Вторичный вал 3 вращается на шариковом 21 и роликовом цилиндрическом подшипнике 22, который располагается во внутренней полости первичного вала под зубчатым венцом. Шариковый подшипник 21 вторичного вала 3 устанавливается в заднем картере 5 и фиксируется в нем с помощью стопорного кольца 23. Промежуточный вал 2 вращается на конических подшипниках 24, установленных в глухих гнездах переднего 4 и заднего 5 картеров. Предварительный натяг подшипников создается подбором и установкой при сборке одного из регулировочных колец 25 в гнездо переднего картера 4. Механизм переключения содержит вал переключения 26, перемещающийся на подшипниках линейного перемещения 27, расположенных в переднем и заднем картерах. С одной стороны, на вал переключения 26, болтом фиксируется головка переключения 28, отвечающая за перемещение и вращение вала. Дополнительно на валу переключения располагаются две головки 29 и 30 и четыре вилки переключения передач 31, 32, 33, 34, сухари 35 которых, расположены в пазах муфт синхронизаторов. Вал переключения 26 имеет возможность свободного перемещения по внутреннему диаметру вилок и головок переключения передач. Вал переключения 26 фиксируется в нейтральном положении и в положениях каждой включенной передачи при помощи специального шарикового фиксатора 36. Вилки переключения передач имеют сборную конструкцию, состоящую из тела вилки, с двух сторон которого расположены Т-образные ребра 37 и толкателя 38, закрепленного болтами к бобышке вилки. Толкатели вилок имеют пазы, в которых расположены штифты 39, запрессованные в вал переключения и фиксирующие в определенном положении каждую из двух головок переключения. Один из двух штифтов отвечает за контакт с толкателями и перемещением вилок 1-й, 2-й передач, заднего хода, другой штифт за переключение 3-й, 4-й, 5-й, 6-й передач. С головкой переключения находится в постоянном контакте по сфере, рычаг 40, являющийся частью механизма переключения передач 41, который связан через сферические пальцы с помощью тросового привода с рычагом переключения передач, расположенным в салоне автомобиля. Коробка передач устанавливается на картер сцепления посредством восьми точек крепления 42, расположенных на передней плоскости переднего картера 4 коробки передач. Работает коробка передач следующим образом.The claimed gearbox contains three shafts - primary 1 intermediate 2 and secondary 3, front 4 and rear 5 crankcases, connected to each other by thirteen bolts. The input shaft 1, as well as the gears 6, 7, 8, 9 of the 1st, 2nd, 3rd gears and reverse gears, respectively, mounted on the secondary shaft 3, are in constant engagement with the gears of the intermediate shaft 2. Gears 6 7, 8, 9 1st, 2nd, 3rd gears and reverse gears have oblique teeth and rotate on needle bearings with plastic cages. Gears 10 and 11 of the 5th and 6th gears, respectively, are located on the intermediate shaft 2 and are in constant engagement with the gears of the secondary shaft 3. The intermediate gear of the reverse gear 12 rotates on a roller bearing on the axis 13, the support of which is located in the rear crankcase 5. All gears are equipped with inertial type synchronizers, the gear rims of which are connected to the gears by means of small splines. The synchronizer 14 of the 1st and 2nd gears is three-cone, the synchronizer 15 from the side of the 3rd gear is two-cone, from the side of the direct gear one-cone, the remaining gears are equipped with single-cone synchronizers 16, 17. The ball bearing 18 of the input shaft is fixed on the shaft with using the locking ring 19, and in the crankcase through the outer locking ring 20. The secondary shaft 3 rotates on a ball 21 and a cylindrical roller bearing 22, which is located in the inner cavity of the primary shaft under the gear ring. The ball bearing 21 of the secondary shaft 3 is installed in the rear housing 5 and fixed in it with a locking ring 23. The intermediate shaft 2 rotates on tapered bearings 24 mounted in the blind seats of the front 4 and rear 5 sumps. The preload of the bearings is created by the selection and installation during assembly of one of the adjusting rings 25 into the socket of the front housing 4. The switching mechanism includes a switching shaft 26 moving on linear bearings 27 located in the front and rear crankcases. On the one hand, on the switching shaft 26, the switching head 28 is fixed with a bolt, which is responsible for the movement and rotation of the shaft. Additionally, on the shift shaft there are two heads 29 and 30 and four gearshift forks 31, 32, 33, 34, crackers 35 of which are located in the grooves of the synchronizer clutches. The shift shaft 26 has the ability to freely move along the inner diameter of the forks and gearshift heads. The shift shaft 26 is fixed in the neutral position and in the positions of each engaged gear using a special ball lock 36. The gear forks have a prefabricated structure consisting of a fork body, on both sides of which are T-ribs 37 and a pusher 38, bolted to the boss forks. The pusher forks have grooves in which the pins 39 are located, pressed into the switching shaft and fixing each of the two switching heads in a certain position. One of the two pins is responsible for contact with the pushers and the movement of the forks of the 1st, 2nd gear, reverse, the other pin for switching 3rd, 4th, 5th, 6th gears. With the shift head is in constant contact with the sphere, the lever 40, which is part of the gear shift mechanism 41, which is connected through spherical fingers with a cable drive to the gear lever located in the passenger compartment. The gearbox is mounted on the clutch housing by means of eight attachment points 42 located on the front plane of the front housing 4 of the gearbox. The gearbox operates as follows.

При включении выбранной передачи водитель, воздействуя на рычаг переключения передач, создает натяжение тросов привода, которые с другой стороны имеют соединение с шаровыми шарнирами на рычагах механизма переключения, в результате чего усилие передается от руки водителя к рычагам механизма переключения. При выборке передачи воздействие осуществляется посредством тросового привода через дистанционный механизм переключения передач 41. Далее, воздействуя через трос на механизм включения передач, воздействие передается через головку 28 вала переключения передач 26, который поворачивается на определенный угол и смещается в сторону включаемой передачи. С учетом выбранной передачи вал переключения 26, перемещаясь в осевом направлении, фиксируется в положениях включенной передачи при помощи специального шарикового фиксатора 36, воздействует при помощи запрессованного в вал штифта 39 на паз толкателя 38 вилки выбранной передачи, вилка смещается вместе с сухарями 35, и сухари вилки смещают муфту синхронизатора по шлицам в сторону венца, происходит процесс синхронизации, после чего включается выбранная водителем передача в коробке передач.When the selected gear is engaged, the driver, acting on the gearshift lever, creates tension on the drive cables, which, on the other hand, are connected to ball joints on the gearshift levers, as a result of which the force is transmitted from the driver’s hand to the gearshift levers. When a gear is selected, the action is carried out by means of a cable drive through the remote gear shift mechanism 41. Next, acting through the cable to the gear shift mechanism, the effect is transmitted through the head 28 of the gearshift shaft 26, which is rotated by a certain angle and is shifted towards the engaged gear. Taking into account the selected gear, the shift shaft 26, moving in the axial direction, is fixed in the gear positions using a special ball retainer 36, acts on the groove of the pusher 38 of the fork of the selected gear using the pin 39 pressed into the shaft, the fork is shifted together with crackers 35, and crackers the forks shift the synchronizer clutch along the slots towards the crown, the synchronization process takes place, after which the gear selected by the driver in the gearbox is engaged.

Claims

A gearbox comprising front and rear crankcases, a primary shaft, and also gears mounted on a secondary shaft, which are constantly engaged with gears of an intermediate shaft, a gearshift mechanism, characterized in that the gearbox comprises a 6th gear housed in paired with a gear of the 5th gear on the intermediate shaft, the drive gears of the 5th and 6th gear being in constant engagement with the gears of the secondary shaft, a single-shaft gearshift mechanism was applied, Ipniks of linear displacement as bearings of the gearshift shaft, which is fixed in the gearshift by means of a special ball lock, gearshift forks are used, which have a sliding fit on the rod of the gearshift mechanism, a prefabricated structure consisting of a fork body, on which two sides T- shaped ribs, and a pusher fixed to the boss of the fork, the pusher of the forks have grooves in which there are pins, pressed into the switching shaft and fixing in a certain floor Each of the two shift heads can be seen.