RU1784514C - Переходный пролет цепной подвески троллейбуса - Google Patents

Abstract

Использование: городской транспорт, конструкции переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамва  и троллейбуса, оборудованных штанговыми токоприемниками. Сущность изобретени : устройство снабжено т гами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введена втора  каретка, выполненна  аналогично первой каретке и св занна  с контактным проводом другого смежного участка подвески. Это позвол ет повысить надежность работы при высоких скорост х движени . 11 ил.

Description

(Л

С

Изобретение относитс  к городскому транспорту, а именно к конструкци м переходных пролетов цепной подвески с транспозицией контактного провода и несущего троса контактной сети трамва  и троллейбуса , оборудованных штанговым токоприемником .

Известно устройство дл  сопр жени  анкерных участков полукомпенсированной подвески контактной сети троллейбуса, содержащее по числу контактных проводов одного направлени  переходные шины, кажда  из ко-орых размещена под поддерживающим элементом, подвешена к несущему тросу нэ изолированных подвесках и св зана с контактным проводом и анкерным тросом 1.

Недостатком этого устройства  вл етс  то, что ввиду малого угла встречи контактных проводов и анкерных тросов смежных анкерных участков, наход щихс  в одной

вертикальной плоскости, переходна  шина имеет значительную длину.

В подвеске с транспозицией провода и троса, ввиду небольшой величины относительного смещени  контактных проводов в переходном пролете, целесообразно применить переходный узел, врезанный в контактный провод.

Применение такого узла в сравнении с переходной шиной дает снижение массы и повышение надежности прохождени  его токоприемником благодар  более плавной ходовой линии ходовых элементов.

Наиболее близким по технической сущности к за вл емому переходному пролету  вл етс  компенсирующее устройство дл  сопр жени  участка контактной сети, содержащее П-образный корпус с боковыми продольными прорез ми, каретку, св занную с контактным проводом одного из смежных участков подвески и выполненную

ч со

4

СЛ

s±

в виде скобы с горизонтальными полками, размещенными в прорез х корпуса, неподвижный ходовой элемент, закрепленный на горизонтальной части корпуса, и подвижный ходовой элемент, св занный одним концом с кареткой, а другим - с неподвижным ходовым элементом с возможностью перемещени  относительно последнего 2.

Недостатками данного устройства  вл ютс  следующие.

Наличие в компенсирующем устройстве одной подвижной части (каретки) при изменении длины контактного провода приводит к смещению поперечной оси подвесных элементов устройства относительно точки подвешивани  даже при идеальном равенстве участков компенсации и возникновению при определенных услови х (подвешивание на короткой струне, на простой гибкой поперечине) усили  в поддер- живающей струне или гибкой поперечине, преп тствующего компенсирующему действию устройства.

Использование внутренней стенки корпуса компенсирующего устройства и боко- вых продольных прорезей в его боковых стенках в качестве направл ющих подвижной части в горизонтальной и вертикальной плоскост х без применени  специальных антифрикционных подшипников скольже- ни  влечет за собой повышение коэффициента трени  и, следовательно, снижение компенсирующего КПД устройства, Обработка же значительных по размерам соприкасающихс  поверхностей с необходимой точностью дл  получени  соответствующего коэффициента трени  представл ет собой определенную технологическую трудность.

Использование корпуса сплошным в своем сечении по всей длине и размещение внутри него подвижной части, требующее увеличени  высоты стен корпуса и его ходовых элементов (концевого зажима и соеди- нительногб элемента), влечет за собой относительное увеличение массы переходного устройства,

Наличие боковых ограничительных щечек , служащих дл  направлени  токосъем- ной головки токоприемника, ограничивает скорость движени  троллейбуса по устройству .

Компенсирующее устройство устанавливаетс  в середине участка контактной подвески, удаленной от перекрестков улиц, сложных узлов контактной сети, и должно обеспечивать надежное прохождение токоприемника при нормальной и повышенной скорост х движени .

Цель изобретени  - повышение надежности работы при высоких скорост х движени .

Сущность изобретени  заключаетс  в том, что переходный пролет цепной подвески троллейбуса снабжен т гами и поддер- живающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены втора  каретка, выполненна  аналогично первой каретке и св занна  с контактным проводом другого смежного участка подвески, второй подвижный ходовой элемент, св занный одним концом с второй кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу - с неподвижным ходовым элементом, при отом т ги, закреплены на каретках и св эа- ны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а св зи ходовых элементов с соответствующими каретками выполнены шарнирными.

На фиг.1 схематически изображен переходный пролет, общий вид; нафиг,2 -тоже, вид сбоку; на фиг.З - то же, вид в плане; на фиг.4 - переходна  конструкци , вид в плане; на фиг.5 - разрез А-А на фиг,4; на фиг.6 - переходный узел, вид на ходовые элементы; на фиг 7 - сечение Б-Б на фиг,4; на фиг.8 - разрез В-В на фиг.4; на фиг.9 - сечение Г-Г на фиг.4; на фиг. 10 - сечение Д-Д на фиг.4; на фиг.11 - сечение Е-Е на фиг.4.

Переходный пролет включает в себ  переходные узлы 1, размещенные в середине пролета между смежными поддерживающими элементами 2. Каждый переходный узел 1 подвешен через изолированную струну 3 с пружинным элементом 4 к самосто тельному поддерживающемуэлементу 5. Переходный узел 1 содержит П-образный корпус, выполненный из боковых стенок б, жестко св занный между собой посредством скоб - центральной 7, промежуточных 8 и ограничительных 9, закрепленных симметрично относительно поперечной оси, две каретки 10, выполненные в виде скоб с горизонтальными полками 11, размещенными в продольных прорез х 12 корпуса. Кажда  каретка 10 установлена между промежуточной 8 и ограничительной 9 скобами с возможностью продольного перемещени  посредством подшипников скольжени  13. смонтированных на вертикальных полках каретки 10.

Верхние части кареток 10 и скоб корпуса - центральной 7 и промежуточной 8, расположены одной горизонтальной плоскости

Т ги 14 дл  креплени  анкерных тросов 15, соединенных посредством балансира 16 с несущими тросами 17 подвески, закреплены на консольной части полок 11, усиленных ребрами жесткости 18. На каретках 10 установлены концевые зажимы 19, предназначенные дл  зажима концов контактного провода 20, и стойки 21 дл  креплени  одних концов подвижных ходовых элементов 22. Каждый подвижный ходовой элемент 22 выполнен в виде двух шин с вертикальными пазами 23 дл  размещени  неподвижного ходового элемента 24, выполненного в виде шины с горизонтальным пазом 25, закрепленного своими концами на промежуточных 8 скобах. Шины подвижного ходового элемента 22 соединены между собой ос ми 26 и 27, с неподвижным ходовым элементом 24 - , путем установки оси 26 в горизонтальном пазу 25 и шарнирно со стойкой 21 посред- ством оси 27,

Входные участки подвижных ходовых элементов 22 имеют конусные наконечники 28, аналогичные наконечникам стандартных концевых зажимов 19, а профиль по- движных 22 и неподвижного 24 ходовых элементов в суммарном сечении выполнен идентичным профилю концевого зажима с зажатым в нем контактным проводом.

Подвешивание переходного узла 1 к поддерживающему элементу 5 посредством струны 3 с включенным в нее пружинным элементом 4, обеспечивает эластичность подвески в переходном пролете и устойчивое положение переходной узла в верти- кальной плоскости, что способствует повышению надежности прохождени  голо - вки токоприемника ее ходовых элементов.

Использование антифрикционных подшипников скольжени  13 дл  перемещени  кареток 10 способствует снижению коэффициента трени  между кареткой и направл ющими прорез ми 12 корпуса, и повышению КПД конструкции.

Расположение верхних частей кареток 10 и скоб корпуса - центральной 7 и промежуточных 8 в одной горизонтальной плоскости обеспечивает выполнение концевых зажимов 19, подвижных 22 и промежуточного 24 ходовых элементов одинаковой высо- ты по всей длине корпуса.-.-Выполнение корпуса составным, а ходовых элементов одинаковой высоты, обеспечивает снижение массы (металлоемкости) конструкции.

Шарнирное крепление подвижного ходового элемента 22 к стойке 21 каретки 10 и к неподвижному ходовому элементу 24 упрощает технологию выполнени  параллельности напранл ющих пазов 12 (прорезей)

стенок 6 корпуса и пазов 25 неподвижного ходового элемента 24, а также устран ет консольную нагрузку на каретку 10 при прохождении головки токоприемника.

Выполнение ходовых элементов подвижных 22 и неподвижных 24 в суммарном сечении с профилем идентичным профилю концевого зажима 19с зажатым в нем контактным проводом, а также наличие конусных наконечников 28 подвижных ходовых элементов 22, аналогичных наконечникам концевых зажимов 19 способствует повышению надежности прохождени  головки токоприемника переходной конструкции. Транзит тока через переходный узел 1 осуществл етс  электрическим соединителем 29. Дл  уменьшени  электрического сопротивлени  между каретками 10 и неподвижным ходовым элементом 24, каретки 10 соединены с промежуточными скобами 8 корпуса электрическими соединител ми 30.

Устройство работает следующим образом , Контактные провода 20, расположенные по обе стороны переходного узла 1 и соединенные посредством кареток 10с несущими тросами 17 подвески противоположных частей участка транспозиции L (см. таблицу), при изменении температуры вол- духа имеют взаимное относительное смещение: встречное - при повышении температуры воздуха, противоположное - при понижении температуры. Вели ина суммарного взаимного смещени  Д I кон тактных проводов 20, и следовательно, кареток 10 зависит от диапазона изменени  температуры воздуха A t, длины участка транспозиции L, а также и от длины пролета подвески э.

С ростом длины подвески э при прочих равных услови х величина относительного продольного смещени  А контактных проводов 20 увеличиваетс , а величина изменени  их нат жени  А К уменьшаетс . С понижением температуры воздуха, т.е. с ростом нат жени  контактного провода и троса , величина относительного с мещеУ«и  Д1 контактных проводов (тросов) на единицу изменени  температуры воздуха уменьшаетс  В таблице приведены расчетные данные величины относительного смещени  контактных проводов в переходном пролете дл  участка транспозиции L длиной 1000 м пр молинейной линии. Дл  правильного монтажа переходной конструкции и переходного пролета необходимо иметь графики или таблицы изменени  рассто ни  между каретками 10 в зависимости от температуры воздуха и соответствующего этой температуре нат жени  контактного провода 20 и несущего троса 17.

Прохождение токоприемником переходного пролета происходит следующим образом.

В статическом положении подвески в точке подвешивани  переходного узла 1 на пружинный элемент 4 струны 3 действует равнодействующа  сила от веса переходного узла 1 и контактных проводов переходного пролета. По мере прохождени  токоприемником переходного пролета на пружинный элемент струны действует измен юща с  равнодействующа  сила от указанного веса, силы нажати  токоприемника и равнодействующей силы нат жени  контактного провода, меньша  по величине, чем в статическом положении подвески. Пружинный элемент 4 посто нно деформируетс  на величину, соответствующую равнодействующей силе, обеспечива  эластичность подвески в переходном пролете и устойчивое положение переходного узла 1 а вертикальной плоскости. Колебание подвески переходного пролета и переходного узла 1. вызванное проход щим токоприемником улучшает услови  дл  взаимного смещени  кареток 10. При повышении температуры воздуха каретки 10 перемещаютс  во встречном направлении. При этом вместе с каретками перемещаютс  подвижные ходовые элементы 22 по горизонтальному направл ющему пазу 25.

Ходова  лини  дл  токосъемной головки токоприемника при максимальной температуре воздуха и минимальном рассто нии между каретками 10 образована последовательно концевым зажимом 19, одновременно подвижным 22 и неподвижным 24 ходовыми элементами, концевым зажимом 19, установленным на второй по ходу движени  каретке 10

При понижении температуры воздуха рассто ние между каретками 10 увеличиваетс , при этом вместе с каретками 10 перемещаютс  вдоль корпуса подвижные ходовые злэменты 22 Ходова  лини  дл  токосьемной юловки токоприемника при минимальной температуре воздуха и макси- мальном рассто нии между каретками 10 бу- дет образована последовательно концевым

зажимом 19, двум  полками подвижного ходового элемента 22, одновременно подвиж- ным 2 и неподвижным 24 ходовыми элементами, неподвижным ходовым элементом 24, одновременно подвижным 22 и неподвижным 24 ходовыми элементами, двум  полками второго по ходу движени  ходового элемента 22, затем - вторым концевым зажимом 19.

Claims (1)

1. Формула изобретени  Переходный пролет цепной подвески троллейбуса, содержащий несущие тросы, контактные провода и переходный узел,

   расположенный в средней части пролета и включающий в себ  П-образный корпус с боковыми продольными прорез ми, первую каретку, св занную контактным проводом и посредством т г с несущими тросами одного из смежных участков подвески и выполненную в виде скобы с горизонтальными полками, размещенными в прорез х корпуса , неподвижный ходовой элемент, закрепленный на горизонтальной части корпуса.

   первый подвижный ходовой элемент, св -- занный одним концом с первой кареткой, а другим концом - с неподвижным ходовым элементом с возможностью перемещени  относительно последнего, отличающийс   тем, что. с целью повышени  надежности работы при высоких скорост х движени , он снабжен дополнительными т гами и поддерживающим элементом с эластичной струной, а в переходный узел дополнительно введены втора  каретка, выполненна  аналогично первой каретке и св занна  с контактным проводом и посредством дополнительных т г с несущими тросами другого смежного участка подвески, второй

   подвижный ходовой элемент, св занный одним концом с второй кареткой, а другим концом аналогично первому подвижному ходовому элементу - с неподвижным ходовым элементом, при этом т ги закреплены

   на каретках и св заны с несущими тросами смежных участков подвески, к поддерживающему элементу через эластичную струну подвешен корпус переходного узла, а св зи подвижных ходовых элементов с соответствующими каретками и неподвижным ходовым элементом выполнены шарнирными.

   Величина относительного продольного смещени  контактных проводов

   Д|в переходном пролете

   Обозначение: L - длина участка транспозиции; 1Э - длина эквивалентного пролета подвески; К- нат жение контактного провода и несущего троса; t- температура воздуха;

   Л К - величина изменени  нат жени  контактного провода и несущего троса; At-диапазон изменени  температуры воздуха; Д1 - величина относительного продольного смещени  контактных проводов.

   6 &

   Фиг 2

   Фи&З

   1Г-ЈГ

   frlSltoU

   Б-&

   /а

   Фиг. 7 Г-Г

   Фиг.9

   Я-Д

   Ј%