RU1773769C - Бокова опора кузова на тележку - Google Patents

Abstract

Использование поддержание кузова на тележке рельсового транспортного средства Сущность изобретени : бокова  опора состоит из жестко закрепленной на раме тележки 1 нижней опорной плиты 2, на которую через ролики 3 опираетс  верхн   опорна  плита 4 Резинометаллические элементы , опирающиес  на плиту 4, разделены промежуточным элементом 9 на два блока, один из которых (РМЭ 6) работает только в вертикальной плоскости, другой (РЭМ 7) - как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскост х. Между кольцевым выступом промежуточного элемента 9 и корпусом 8, охватывающим РТИЭ 6 и соединенным с кузовом 5 с возможностью поворота вокруг пальца 10, расположен кольцевой упругий элемент 11. Промежуточный элемент 9 выполнен с расшир ющимс  вниз коническим выступом дл  ограничени  горизонтальных перемещений РМЭ 7. Кольцевой упругий элемент 11 имеет различную конфигурацию в продольном и поперечном направлени х (фиг.2). Так, на фиг.2а упругий элемент 11 в направлении продольной оси локомотива имеет отверсти , а на фиг.26 толщина упругого элемента 11 в продольном направлении меньше, чем в поперечном. 2 ил. 10 . .S (Л С VI vj СО VI о Ю /. фиг i

Description

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту и касаетс  узлов сопр жени  кузова с тележкой транспортного средства.

Известно рессорное подвешивание дл  рельсового подвижного состава (патент ФРГ Me 1605132, кл.В 61 F5/14), в котором комплект элас гичных на сжатие и сдвиг рессор , разделенный держателем на две части , одной частью жестко соединен с кузовом (или тележкой) вагона, а другой частью опираетс  на тележку (или кузов) через недеформирующийс  при прогибе рессорного подвешивани  элемент с выпуклой поверхностью . Кроме того, рессорна  система содержит дополнительные рессоры, установленные между держателем и элементами тележки, преп тствующие перемещени м между кузовом и тележкой в продольном или поперечном направлении. Недостатком указанного аналога  вл етс  то, что большой наклон рессоры при качении элемента с выпуклой поверхностью по тележке во врем  прохождени  кривых участков пути влечет за собой изменение горизонтальной характеристики рессоры в зависимости от вертикальной нагрузки и значительное увеличение при этом возвращающих сил при.повороте тележки относительно кузова, что приводит к повышенному воздействию на путь в кривых участках пути , а следовательно, К повышенному износу гребней бандажей.

Известна бокова  опора кузова на тележку железнодорожного транспортного средства по авт.св. № 759368, кл. В 61 F 5/14, содержаща  жестко закрепленную на раме тележки нижнюю опорную плиту, св занную с кузовом верхнюю опорную плиту, тела качени , расположенные между этими плитами, и упругий элемент в виде резинометаллической рессоры, жестко соединенной одной стороной с кузовом , другой - с верхней опорной плитой, причем на кузове установлен конический элемент, ограничивающий перемещение рессоры.

Недостатком такой конструкции  вл етс  неустойчивость центрального положени  кузова на тележках из-за недостаточной жесткости резинометаллической рессоры в горизонтальной плоскости, что приводит к повышенному динамическому воздействию на путь и интенсивному подрезу гребней бандажей колес.

Известна боковй  опора кузова на тележку (авт.св. № 1193049, кл. В 61 F 5/14), содержаща  роликовый комплект и резино- металлическую рессору, между элементами которой установлены проставки с горизонтальными штыр ми, расположенными в пазах в коническом элементе под углом к его образующей, который установлен с возможностью поворота вокруг вертикальной оси.

Недостатком указанной опоры  вл етс 

мала  надежность из-за наличи  штырей в услови х работы с большими динамическими нагрузками.

Известна также бокова  опора кузова

рельсового транспортного средства на тележку (авт.св. № 1409508, кл. В 61 F 5/14), содержаща  два последовательно установленных и св занных посредством кольцевой проставки упругих элемента, один из

5 которых соединен с кузовом транспортного средства через охватывающий упругие элементы конический опорный стакан и устройство дл  увеличени  боковой жесткости, включающее в себ  кольцевой резиновый

0 элемент, смонтированный на проставке с возможностью взаимодействи  с внутренней стенкой стакана. Данна  конструкци  принимаетс  в качестве прототипа.

Недостатком прототипа  вл етс  то, что

5 указанные опоры не обеспечивают независимых жесткостных характеристик в продольном и поперечном горизонтальных направлени х, что позволило бы улучшить динамические качества локомотива.

0 При поперечных перемещени х кузова относительно тележек перемещени  в опорах происход т за счет деформации РМЭ в поперечно-горизонтальном направлении, поэтому увеличение жесткости опоры в этом

5 направлении способствует уменьшению колебаний относа.

При угловых перемещени х тележек относительно кузова перемещени  в опорах происход т за счет деформации РМЭ как в

0 поперечном, так и в продольном направлени х , Поэтому снижение жесткости опоры в продольном направлении уменьшает момент сопротивлени  повороту опоры и, следовательно , облегчает вписывание экипажа

5 в кривые участки пути.

Таким образом, обеспечение различных жесткостных характеристик опор в продольном и поперечном направлени х позвол ет улучшить динамические качества локомоти0 ва в горизонтальной плоскости.

Цель изобретени  - повышение эффективности работы боковой опоры за счет обеспечени  различных жесткостей в продольном и поперечном направлени х.

5 Указанна  цель достигаетс  тем, что в известной боковой опоре, содержащей два блока упругих элементов, разделенных между собой промежуточным элементом с кольцевым вертикальным выступом, кольцевой упругий элемент, расположенный

между кольцевым выступом промежуточного элемента и корпусом, по предлагаемому техническому решению кольцевой упругий элемент выполнен с различными жесткост - ми в продольном и поперечном направлени х , а промежуточный элемент выполнен с расшир ющимс  вниз коническим выступом , охватывающим другой блок упругих элементов.

Различна  жесткость кольцевого упругого элемента в продольном и поперечном направлени х позвол ет получить различную жесткость опоры в указанных направлени х , что повышает эффективность работы опоры и улучшает горизонтальную динамику локомотива.

Отличительные признаки предлагаемого технического решени  не имеют самосто тельных свойств в отрыве от остальных признаков. Сравнение за вл емого решени  не только с прототипом, но и с другими техническими решени ми в данной области техники не позволило вы вить в них признаки , отличающие это решение от прототипа, что позвол ет сделать вывод о соответствии его критерию существенные отличи .

На фиг.1 изображена конструкци  предлагаемой боковой опоры; на фиг.2 представлены варианты исполнени  кольцевого упругого элемента.

Бокова  опора состоит из жестко закрепл емой на раме тележки 1 нижней опорной плиты 2, на которую через ролики 3 опираетс  верхн   опорна  плита 4. Рези- нометаллические элементы, опирающиес  на плиту 4, разделены между собой промежуточным элементом 9 на два блока, один из которых (РМЭ 6) работает только в вертикальной плоскости, другой (РМЭ 7)- в вертикальной и горизонтальной плоскост х. Между кольцевым выступом промежуточного элемента 9 и корпусом 8, охватывающим РМЭ 6 и соединенным с кузовом 5 с возможностью поворота вокруг пальца 10, расположен кольцевой упругий элемент 11. Промежуточный элемент 9 выполнен с расшир ющимс  вниз t коническим выступом дл  ограничени  горизонтальных перемещений РМЭ 7.

Кольцевой упругий элемент 11 имеет различную конфигурацию в продольном и поперечном направлени х (фиг.2). Так, на фиг.2а упругий элемент 11 в направлении продольной оси локомотива имеет отверсти , а на фиг.2б толщина упругого элемента 11 в продольном направлении меньше, чем в поперечном.

Опора работает следующим образом.

Горизонтальные колебани  экипажа воспринимаютс  РМЭ 7 и кольцевым упругим элементом 11, который в горизонтальной плоскости работает на сжатие. Т к. жесткость резиновых изделий на сжатие довольно велика, то перемещени  между 5 промежуточным элементом 9 и корпусом 8 незначительны, а значит РМЭ 6 горизонтальные колебани  экипажа не воспринимают . Конструкци  упругого элемента )1 предполагает, что жесткость его в поперечном 10 -направлении больше продольной жесткости.

При поперечных перемещени х кузова относительно тележек перемещени  в опоре происход т за счет деформации РМЭ 7 и упругого элемента 11 в поперечном направ- 15 лении, а т.к. жесткость последнего в указанном направлении велика, то возрастает и жесткость опоры в целом, что способствует уменьшению колебаний относа.

При угловых перемещени х тележек от- 0 носительно кузова перемещени  в опоре происход т за счет деформации РМЭ 7 и упругого элемента 11 как в поперечном, так и в продольном направлени х. Уменьшение продольной жесткости упругого элемента 5 11 снижает продольную жесткость опоры в целом, а следовательно, уменьшаетс  и момент сопротивлени  повороту опоры, что облегчает вписывание экипажа в кривые участки пуги.

0 Вертикальные колебани  экипахо воспринимаютс  РМЭ 6, РМЭ 7 и упругим элементом 11, работающим в вертикальной плоскости на сдвиг. Резиновые издели  на сдвиг имеют прогрессивную характеристи- 5 ку (жесткость возрастает с увеличением де- формации). Поэтому при увеличении амплитуды вертикальных колебаний жесткость упругого элемента 11 увеличиваетс , а следовательно, возрастает и вертикальна  0 жесткость всей опоры, что способствует гашению вертикальных колебаний.

Claims (2)

1. Таким образом, применение предложенной конструкции боковой опоры кузова на тележку позвол ет повысить эффектив- 5 ность работы опоры и улучшить тем самым динамические качества локомотива. Формула изобретени  1. Бокова  опора кузова на тележку, содержаща  два блока упругих элементов, 0 разделенных между собой промежуточным элементом с кольцевым вертикальным выступом , кольцевой упругий элемент, расположенный между кольцевым выступом промежуточного элемента и корпусом, охва- 5 тывающим один из блоков упругих элементов , отличающа с  тем, что, с целью повышени  эффективности, кольцевой упругий элемент выполнен с различными жес- ткост ми в продольном и поперечном направлени х.
2. 2. Опора по п.1, отличающа с  тем, что промежуточный элемент выполнен с расшир ющимс  вниз коническим

   выступом, охватывающим другой блок упругих элементов.

   осе

   ЛО ОЛ70гг оЈЈ

   ..Јйид&.асб .,