RU172313U9 - Frame of railway rolling stock - Google Patents

Frame of railway rolling stock Download PDF

Info

Publication number
RU172313U9
RU172313U9 RU2017102388U RU2017102388U RU172313U9 RU 172313 U9 RU172313 U9 RU 172313U9 RU 2017102388 U RU2017102388 U RU 2017102388U RU 2017102388 U RU2017102388 U RU 2017102388U RU 172313 U9 RU172313 U9 RU 172313U9
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
transverse end
beams
vertical wall
end beams
frame
Prior art date
Application number
RU2017102388U
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU172313U1 (en
Inventor
Роман Александрович Савушкин
Кирилл Вальтерович Кякк
Михаил Александрович Колесников
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ") filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ")
Priority to RU2017102388U priority Critical patent/RU172313U9/en
Publication of RU172313U1 publication Critical patent/RU172313U1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU172313U9 publication Critical patent/RU172313U9/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Metal Rolling (AREA)
  • Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)

Abstract

Полезная модель относится к концевым конструкциям несущих рам железнодорожных транспортных средств. Монтажно-крепёжные участки (1.2) и (1.3) поперечных концевых балок (1) выполнены со смещением вертикальной стенки (1.1) вовнутрь поперечных концевых балок (1). Выполнение монтажно-крепёжных участков (1.2), (1.3) со смещением вертикальной стенки (1.1) вовнутрь поперечных концевых балок (1) позволяет использовать в конструкции рамы более короткие продольные боковые балки (3) и хребтовую балку (2) без изменения продольного габарита «L» рамы. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.The utility model relates to the end structures of the load-bearing frames of railway vehicles. Mounting and fastening sections (1.2) and (1.3) of the transverse end beams (1) are made with the vertical wall (1.1) offset inside the transverse end beams (1). The execution of mounting and fastening sections (1.2), (1.3) with the displacement of the vertical wall (1.1) inside the transverse end beams (1) allows the use of shorter longitudinal side beams (3) and a center beam (2) in the frame structure without changing the longitudinal dimension " L" frames. 4 w.p. f-ly, 6 ill.

Description

Заявляемая полезная модель относится к несущим рамам железнодорожных транспортных средств, в частности к концевым конструкциям несущих рам.The claimed utility model relates to the load-bearing frames of railway vehicles, in particular to the end structures of the load-bearing frames.

Известна рама для железнодорожных вагонов, содержащая поперечные концевые балки с вертикальной стенкой, которые своими центральными монтажно-крепёжными участками закреплены по концам хребтовой балки, а также своими концевыми монтажно-крепёжными участками соединены с продольными боковыми балками, патент России №2202487, B61F 1/02, B61F 1/10, опубл. 20.04.2003 г.Known frame for railway cars, containing transverse end beams with a vertical wall, which are fixed at the ends of the main beam with their central mounting and fastening sections, and also connected with longitudinal side beams with their end mounting and fastening sections, patent of Russia No. 2202487, B61F 1/02 , B61F 1/10, publ. 04/20/2003

Известна также консольная часть рамы железнодорожной платформы, содержащая поперечные концевые балки с вертикальной стенкой, которые своими центральными монтажно-крепёжными участками жёстко закреплены по концам хребтовой балки, а также своими концевыми монтажно-крепёжными участками соединены с продольными боковыми балками, авторское свидетельство СССР №1733303, B61F 1/10, опубл. 15.05.1992 (прототип).The cantilever part of the frame of the railway platform is also known, containing transverse end beams with a vertical wall, which, with their central mounting and fastening sections, are rigidly fixed at the ends of the main beam, and also with their end mounting and fastening sections connected to the longitudinal side beams, USSR author's certificate No. 1733303, B61F 1/10, publ. 05/15/1992 (prototype).

Общей технической проблемой, присущей данным техническим решениям, является высокая металлоёмкость конструкций, обусловленная повышенной длиной хребтовой балки и продольных боковых балок, соединённых с поперечными концевыми балками.A common technical problem inherent in these technical solutions is the high metal consumption of structures, due to the increased length of the main beam and longitudinal side beams connected to the transverse end beams.

Техническим результатом заявляемой полезной модели является снижение металлоёмкости рамы железнодорожного подвижного состава.The technical result of the proposed utility model is to reduce the metal consumption of the frame of the railway rolling stock.

Указанный технический результат достигается рамой железнодорожного подвижного состава, содержащей поперечные концевые балки с вертикальной стенкой, которые своими центральными монтажно-крепёжными участками жёстко закреплены по концам хребтовой балки, а также своими концевыми монтажно-крепёжными участками соединены с продольными боковыми балками, для сокращения длин продольных боковых балок и хребтовой балки монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок выполнены со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок в направлении середины рамы железнодорожного подвижного состава; концевые монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок могут быть выполнены в виде уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок; центральный монтажно-крепёжный участок, которым поперечные концевые балки соединены с продольной хребтовой балкой, также может быть выполнен с уступом-углублением со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок; величина глубины «h» уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок может быть выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм.; величина «Н» уступа-углубления вертикальной стенки центрального монтажно-крепёжного участка может быть выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм.The specified technical result is achieved by a railway rolling stock frame containing transverse end beams with a vertical wall, which are rigidly fixed at the ends of the center beam with their central mounting and fastening sections, and are also connected with longitudinal side beams with their end mounting and fastening sections, to reduce the length of the longitudinal side beams. of the beams and the center beam, the mounting and fastening sections of the transverse end beams are made with a vertical wall offset inside the transverse end beams in the direction of the middle of the frame of the railway rolling stock; end mounting and fastening sections of the transverse end beams can be made in the form of a ledge on the vertical wall of the transverse end beams; the central assembly and fastening section, by which the transverse end beams are connected to the longitudinal center beam, can also be made with a ledge-recess with a vertical wall offset inside the transverse end beams; the value of the depth "h" of the ledge on the vertical wall of the transverse end beams can be made in the range from 10 to 300 mm; the value "H" of the ledge-depression of the vertical wall of the central assembly and fastening section can be made in the range from 10 to 300 mm.

Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что для сокращения длин продольных боковых балок и хребтовой балки монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок выполнены со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок в направлении середины рамы железнодорожного подвижного состава; концевые монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок выполнены в виде уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок; центральный монтажно-крепёжный участок, которым поперечные концевые балки соединены с продольной хребтовой балкой, выполнен с уступом-углублением со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок; величина глубины «h» уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм.; величина «Н» уступа-углубления вертикальной стенки центрального монтажно-крепёжного участка выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм. Такое отличие от прототипа даёт основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели – «новизна».The claimed utility model differs from the prototype in that to reduce the length of the longitudinal side beams and the center beam, the mounting and fastening sections of the transverse end beams are made with a vertical wall offset inside the transverse end beams in the direction of the middle of the frame of the railway rolling stock; end mounting and fastening sections of the transverse end beams are made in the form of a ledge on the vertical wall of the transverse end beams; the central assembly and fastening section, by which the transverse end beams are connected to the longitudinal center beam, is made with a ledge-recess with a vertical wall offset inside the transverse end beams; the value of the depth "h" of the ledge on the vertical wall of the transverse end beams is made in the range from 10 to 300 mm; the value "H" of the ledge-depression of the vertical wall of the central assembly and fastening section is made in the range from 10 to 300 mm. Such a difference from the prototype gives reason to assert that the proposed technical solution meets the criterion of patentability of a utility model - "novelty".

Полезная модель представлена на изображениях, где на фиг. 1 представлен общий вид рамы железнодорожного подвижного состава; на фиг. 2 – вид сбоку на фиг. 1; на фиг. 3 – местный вид конца рамы железнодорожного подвижного состава на фиг. 1; на фиг. 4 – вид сбоку на фиг. 3; на фиг. 5 – выносной элемент «А» с фиг. 1; на фиг. 6 – пример выполнения рамы железнодорожного подвижного состава с едиными продольными боковыми балками.The utility model is presented in the images, where in Fig. 1 shows a general view of the frame of the railway rolling stock; in fig. 2 is a side view of FIG. one; in fig. 3 is a local view of the end of the frame of the railway rolling stock in FIG. one; in fig. 4 is a side view of FIG. 3; in fig. 5 - remote element "A" from Fig. one; in fig. 6 - an example of the execution of the frame of the railway rolling stock with a single longitudinal side beams.

Рама железнодорожного подвижного состава содержит поперечные концевые балки 1 (Фиг. 1, 2) с вертикальной стенкой 1.1. Поперечные концевые балки 1 своими центральными монтажно-крепёжным участками 1.2 (Фиг. 3, 4) жёстко закреплены по концам хребтовой балки 2. Своими концевыми монтажно-крепёжными участками 1.3 поперечные концевые балки 1 соединены с продольными боковыми балками 3 (Фиг. 5, 6). Монтажно-крепёжные участки 1.2 и 1.3 поперечных концевых балок 1 выполнены со смещением вертикальной стенки 1.1 вовнутрь поперечных концевых балок 1 в направлении середины рамы железнодорожного подвижного состава. Концевые монтажно-крепёжные участки 1.3 поперечных концевых балок 1 выполнены в виде уступа 1.3.1 на вертикальной стенке 1.1 поперечных концевых балок 1. Уступ 1.3.1 сужает концы концевых балок 1, делая возможным использование более коротких продольных боковых балок 3. Центральный монтажно-крепёжный участок 1.2, которым поперечные концевые балки 1 жёстко соединены с хребтовой балкой 2, также может быть выполнен в виде уступа-углубления, выполненного на вертикальной стенке 1.1 поперечной концевой балки 1, делая возможным использование более короткой хребтовой балки 2.The frame of the railway rolling stock contains transverse end beams 1 (Fig. 1, 2) with a vertical wall 1.1. The transverse end beams 1 with their central mounting and fastening sections 1.2 (Fig. 3, 4) are rigidly fixed at the ends of the main beam 2. With their end mounting and fastening sections 1.3, the transverse end beams 1 are connected to the longitudinal side beams 3 (Fig. 5, 6) . Mounting and fastening sections 1.2 and 1.3 of the transverse end beams 1 are made with the vertical wall 1.1 offset inside the transverse end beams 1 in the direction of the middle of the frame of the railway rolling stock. The end mounting and fastening sections 1.3 of the transverse end beams 1 are made in the form of a ledge 1.3.1 on the vertical wall 1.1 of the transverse end beams 1. The ledge 1.3.1 narrows the ends of the end beams 1, making it possible to use shorter longitudinal side beams 3. Central mounting and fastening section 1.2, by which the transverse end beams 1 are rigidly connected to the main beam 2, can also be made in the form of a ledge-recess, made on the vertical wall 1.1 of the transverse end beam 1, making it possible to use a shorter main beam 2.

Технический результат, заключающийся в снижении металлоёмкости рамы железнодорожного подвижного состава, обеспечивается следующим образом.The technical result, which consists in reducing the metal consumption of the frame of the railway rolling stock, is provided as follows.

Смещение вертикальной стенки 1.1 вовнутрь поперечных концевых балок 1 в направлении середины рамы железнодорожного подвижного состава на величины «h» и «Н» позволяет на эти же величины сократить длины продольных боковых балок 3 и также длину хребтовой балки 2, сохранив при этом продольный габарит «L» рамы железнодорожного подвижного состава, например, вагонов-цистерн с выполнением при этом требований по ограничению выхода торцов котла вагона-цистерны за пределы вертикальной стенки 1.1 без сокращения объёма котла. Учитывая, что хребтовая балка 2 и продольные боковые балки 3 представляют собой элементы с большой массой погонных размеров, предлагаемое сокращение длин указанных элементов позволяет существенным образом снизить металлоёмкость рамы железнодорожного подвижного состава.The displacement of the vertical wall 1.1 inside the transverse end beams 1 in the direction of the middle of the frame of the railway rolling stock by the values "h" and "H" allows you to reduce the length of the longitudinal side beams 3 and also the length of the main beam 2 by the same values, while maintaining the longitudinal dimension "L » frames of railway rolling stock, for example, tank cars, while meeting the requirements for limiting the exit of the ends of the tank car boiler beyond the vertical wall 1.1 without reducing the volume of the boiler. Considering that the main beam 2 and the longitudinal side beams 3 are elements with a large mass of linear dimensions, the proposed reduction in the lengths of these elements can significantly reduce the metal consumption of the frame of the railway rolling stock.

Таким образом, выполнение монтажно-крепёжных участков 1.2, 1.3 поперечных концевых балок 1 со смещением вертикальной стенки 1.1 вовнутрь поперечных концевых балок 1 позволяет использовать в конструкции рамы железнодорожного подвижного состава более короткие хребтовую балку 2 и продольные боковые балки 3 без изменения продольного габарита «L» рамы, уменьшив при этом металлоёмкость предлагаемой конструкции рамы железнодорожного подвижного состава.Thus, the execution of the mounting and fastening sections 1.2, 1.3 of the transverse end beams 1 with the vertical wall 1.1 offset inside the transverse end beams 1 allows the use of a shorter main beam 2 and longitudinal side beams 3 in the design of the frame of the railway rolling stock without changing the longitudinal dimension "L" frame, while reducing the metal consumption of the proposed frame design of railway rolling stock.

Claims (5)

1. Рама железнодорожного подвижного состава, содержащая поперечные концевые балки с вертикальной стенкой, которые своими центральными монтажно-крепёжными участками жёстко закреплены по концам хребтовой балки, а также своими концевыми монтажно-крепёжными участками соединены с продольными боковыми балками, отличающаяся тем, что для сокращения длин продольных боковых балок и хребтовой балки монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок выполнены со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок в направлении середины рамы железнодорожного подвижного состава.1. The frame of the railway rolling stock, containing transverse end beams with a vertical wall, which, with their central mounting and fastening sections, are rigidly fixed at the ends of the center beam, and also with their end mounting and fastening sections, are connected to the longitudinal side beams, characterized in that to reduce the length of the longitudinal side beams and the main beam, the mounting and fastening sections of the transverse end beams are made with a vertical wall offset inside the transverse end beams in the direction of the middle of the frame of the railway rolling stock. 2. Рама по п. 1, отличающаяся тем, что концевые монтажно-крепёжные участки поперечных концевых балок выполнены в виде уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок.2. The frame according to claim 1, characterized in that the end mounting and fastening sections of the transverse end beams are made in the form of a ledge on the vertical wall of the transverse end beams. 3. Рама по любому из пп. 1, 2, отличающаяся тем, что центральный монтажно-крепёжный участок, которым поперечные концевые балки соединены с продольной хребтовой балкой, выполнен с уступом-углублением со смещением вертикальной стенки вовнутрь поперечных концевых балок.3. Frame according to any one of paragraphs. 1, 2, characterized in that the central mounting and fastening section, by which the transverse end beams are connected to the longitudinal center beam, is made with a ledge-recess with a vertical wall offset inside the transverse end beams. 4. Рама по п. 1, отличающаяся тем, что величина глубины «h» уступа на вертикальной стенке поперечных концевых балок выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм.4. The frame according to claim 1, characterized in that the value of the depth "h" of the ledge on the vertical wall of the transverse end beams is made in the range from 10 to 300 mm. 5. Рама по п. 1, отличающаяся тем, что величина «Н» уступа-углубления вертикальной стенки центрального монтажно-крепёжного участка выполнена в диапазоне от 10 до 300 мм. 5. The frame according to claim 1, characterized in that the value "H" of the ledge-recess of the vertical wall of the central assembly and fastening section is made in the range from 10 to 300 mm.
RU2017102388U 2017-01-25 2017-01-25 Frame of railway rolling stock RU172313U9 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017102388U RU172313U9 (en) 2017-01-25 2017-01-25 Frame of railway rolling stock

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2017102388U RU172313U9 (en) 2017-01-25 2017-01-25 Frame of railway rolling stock

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU172313U1 RU172313U1 (en) 2017-07-04
RU172313U9 true RU172313U9 (en) 2022-04-13

Family

ID=59310074

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017102388U RU172313U9 (en) 2017-01-25 2017-01-25 Frame of railway rolling stock

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU172313U9 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU195115U1 (en) * 2019-10-22 2020-01-15 РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД Tank car

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1733303A1 (en) * 1989-11-23 1992-05-15 Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Вагоностроения Cantilever part of railway open car frame
US5765485A (en) * 1995-07-21 1998-06-16 Trinity Industries, Inc. Insulated composite railway boxcar and method
RU2448009C1 (en) * 2010-12-20 2012-04-20 Открытое акционерное общество "Тверской вагоностроительный завод" (ОАО "ТВЗ") Railway car body frame

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1733303A1 (en) * 1989-11-23 1992-05-15 Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Вагоностроения Cantilever part of railway open car frame
US5765485A (en) * 1995-07-21 1998-06-16 Trinity Industries, Inc. Insulated composite railway boxcar and method
RU2448009C1 (en) * 2010-12-20 2012-04-20 Открытое акционерное общество "Тверской вагоностроительный завод" (ОАО "ТВЗ") Railway car body frame

Also Published As

Publication number Publication date
RU172313U1 (en) 2017-07-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU172313U9 (en) Frame of railway rolling stock
KR20150132142A (en) Bumper beam
RU2010127861A (en) REAR BODY BODY ASSEMBLY AND FRAME STRUCTURE OF THE SELF-CARRYING BODY OF THE CAR
EA202091232A1 (en) RAILWAY BARREL BAR
RU2010154151A (en) FOLDING BOX
RU177715U1 (en) Tank car
RU183705U1 (en) Gondola body frame
WO2015118571A1 (en) Railroad-vehicle body
RU177900U1 (en) REMOVABLE BODY OF RAILWAY CARGO WAGON
RU195114U1 (en) Rail vehicle frame
RU197240U1 (en) SIDE FRAME OF THE TRUCK OF A CAR
RU188055U1 (en) The unit supporting the boiler of the tank car on a half frame
JP2015535509A (en) Vehicle door beam
RU205680U1 (en) END WALL OF THE BODY OF A FREIGHT CAR
RU188273U1 (en) Platform car frame
RU175120U1 (en) Crashbox of a vehicle with an oval base and in the shape of a catenoid
RU2685406C2 (en) Built spinal beam
RU192821U1 (en) BODY OF A WAGON TANK
RU188850U1 (en) Knot of an emphasis of an automatic coupling to a spine beam
RU198001U1 (en) BODY OF A WAGON-DUMPKAR
RU186983U1 (en) Gondola body
CN210194352U (en) Monorail beam and monorail transportation system
RU143501U1 (en) STANDARD SIDE WALL
RU187515U1 (en) Gondola body
RU169158U1 (en) Gondola car body

Legal Events

Date Code Title Description
PD9K Change of name of utility model owner
TH91 Specification republication (utility model)