RU157653U1

RU157653U1 - RAILWAY VEHICLE HITCH HOUSING

Info

Publication number: RU157653U1
Application number: RU2015133880/11U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Анна Михайловна Орлова; Александр Алексеевич Тен; Кирилл Вальтерович Кякк; Алексей Владимирович Кривченков
Original assignee: РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2015-08-13
Filing date: 2015-08-13
Publication date: 2015-12-10

Abstract

1. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства, состоящий из хвостовика, характеризуемого расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и головной части, имеющей зуб большой, характеризуемый расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и зуб малый, и размещённый между большим и малым зубьями механизм сцепления, отличающийся тем, что продольная ось хвостовика смещена в вертикальном направлении относительно продольной оси зуба большого головной части.2. Корпус автосцепки по п. 1, отличающийся тем, что продольная ось хвостовика смещена относительно продольной оси зуба большого вниз в составе автосцепного устройства на раме вагона.3. Корпус автосцепки по п. 1, отличающийся тем, что величина относительного смещения между продольными осями хвостовика и зуба большого головной части не превышает 100 мм.4. Корпус автосцепки по п. 1, отличающийся тем, что на зубе большом нанесена маркировка положения его продольной оси.1. The automatic vehicle body of a railway vehicle, consisting of a shank characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane, and a head part having a large tooth, characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane, and a small tooth, and a mechanism located between the large and small teeth clutch, characterized in that the longitudinal axis of the shank is offset in the vertical direction relative to the longitudinal axis of the tooth of the large head part. 2. The automatic coupler body according to claim 1, characterized in that the longitudinal axis of the shank is offset relative to the longitudinal axis of the tooth large downward as part of the automatic coupler on the carriage frame. 3. The automatic coupling body according to claim 1, characterized in that the relative displacement between the longitudinal axes of the shank and the tooth of the large head does not exceed 100 mm. 4. The automatic coupling body according to claim 1, characterized in that the position of its longitudinal axis is marked on the large tooth.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в конструкциях нежестких автоматических сцепных устройств грузовых вагонов.The utility model relates to the field of railway transport and can be used in the construction of non-rigid automatic coupling devices of freight cars.

Известна типовая автоматическая сцепка СА-3, состоящая из хвостовика и головной части, имеющей большой и малый зубья с образованием зева, из которого выступают детали механизма сцепления - замок и замкодержатель. При этом хвостовик и большой зуб имеют общую продольную ось, расположенную в их горизонтальной плоскости симметрии и являющуюся продольной осью автосцепки (см. Вагоны: конструкция, теория и расчет / Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980).A typical automatic coupling SA-3 is known, consisting of a shank and a head part having large and small teeth with the formation of a pharynx, from which the details of the clutch mechanism protrude — a lock and a lock holder. In this case, the shank and the large tooth have a common longitudinal axis located in their horizontal plane of symmetry and which is the longitudinal axis of the automatic coupler (see Wagons: design, theory and calculation / Edited by L.A. Shadur. M .: Transport, 1980).

Типовая автосцепка СА-3 не позволяет осуществлять надежное сцепление грузовых вагонов с значительной разностью высот продольных осей автосцепок за счет малой площади перекрытия замков смежных автосцепок. Кроме того, наличие ограничительных кронштейнов в головной части не позволяет сцеплять вагоны с разностью высот осей смежных автосцепок более 140 мм.A typical SA-3 automatic coupler does not allow reliable coupling of freight cars with a significant difference in the heights of the longitudinal axes of automatic couplers due to the small overlap area of the locks of adjacent automatic couplers. In addition, the presence of restrictive brackets in the head does not allow the carriages to be coupled with a difference in the axle height of adjacent automatic couplings of more than 140 mm.

Известна автосцепка с регулируемой высотой оси в составе сцепного устройства, включающего также поглощающий элемент, центрирующее и упряжное устройства, принятая за наиболее близкий аналог. Головная часть автосцепки установлена посредством несущей штанги с возможностью вертикального перемещения относительно рамы вагона и содержит несколько разнесенных по высоте сцепных элементов различных конструкций. Один из указанных сцепных элементов представляет собой типовую сцепку СА-3, состоящую из хвостовика и головной части, имеющей большой и малый зубья и размещенный между зубьями механизм сцепления, с общей для хвостовика и большого зуба продольной осью (патент RU 63763, МПК B61G 7/00, опубл. 10.06.2007).Known automatic coupling with adjustable height of the axis as part of the coupling device, which also includes an absorbing element, a centering and harness device, adopted as the closest analogue. The head part of the automatic coupler is installed by means of a support rod with the possibility of vertical movement relative to the frame of the car and contains several coupling elements of various structures spaced apart in height. One of these coupling elements is a typical CA-3 coupling consisting of a shank and a head part having a large and small teeth and a clutch mechanism located between the teeth, with a longitudinal axis common to the shank and large tooth (patent RU 63763, IPC B61G 7 / 00, published June 10, 2007).

Известная автосцепка позволяет повысить надежность сцепления вагонов за счет замены неподвижной установки на регулируемую конструкцию сцепного устройства. Однако данное устройство отличает сложность конструкции, содержащей комбинированную из различных элементов сцепки головку и возвратно-поступательный механизм с приводом, устанавливающим тот или иной элемент сцепки на нормированную для этого типа сцепки высоту.The well-known automatic coupler allows to increase the clutch reliability of cars by replacing the fixed installation with an adjustable design of the coupling device. However, this device is distinguished by the complexity of the design, comprising a head combined from various elements of the hitch and a reciprocating mechanism with a drive that sets this or that hitch element to a height normalized for this type of hitch.

Предложенная полезная модель направлена на упрощение конструкции и на обеспечение надежности автоматического сцепления смежных вагонов в тех случаях, когда разница высот продольных осей их автосцепок превышает нормативное значение, составляющее 140 мм.The proposed utility model is aimed at simplifying the design and ensuring the reliability of automatic coupling of adjacent cars in cases where the height difference of the longitudinal axes of their automatic couplings exceeds the standard value of 140 mm.

Достигается указанный технический результат тем, что в автосцепке, которая состоит из хвостовика, характеризуемого расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и головной части, имеющей большой зуб, характеризуемый расположенной в его плоскости симметрии продольной осью, и малый зуб и размещенный между большим и малым зубьями механизм сцепления, в отличие от известного корпуса автосцепки, продольная ось хвостовика смещена в вертикальном направлении относительно продольной оси большого зуба головной части. При этом продольная ось хвостовика автосцепки смещена относительно продольной оси его головной части вниз в составе автосцепного устройства на раме вагона. Величина смещения, измеренная между продольными осями хвостовика и головной части (в области большого зуба), не превышает 100 мм. На большом зубе, например, на его носке, нанесена маркировка положения продольной оси.This technical result is achieved by the fact that in an automatic coupler, which consists of a shank characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane, and a head part having a large tooth, characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane, and a small tooth and located between the large and small the clutch mechanism, in contrast to the well-known automatic coupler body, the longitudinal axis of the shank is displaced in the vertical direction relative to the longitudinal axis of the large tooth of the head part. In this case, the longitudinal axis of the shank of the automatic coupler is offset relative to the longitudinal axis of its head part down as part of the automatic coupler on the carriage frame. The displacement measured between the longitudinal axes of the shank and the head part (in the region of the large tooth) does not exceed 100 mm. On a large tooth, for example, on its nose, the position of the longitudinal axis is marked.

Смежные автосцепки, согласно ГОСТ Р 54749-2011 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава», должны обеспечивать автоматическое сцепление при разнице высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных грузовых вагонов от 0 до 140 мм. За счет смещения хвостовика в предложенном корпусе автосцепки вниз его головная часть, соответственно, смещается вверх, увеличивая верхний предел контура зацепления в плоскости зацепления автосцепок, проходящей в области большого и малого зубьев головной части. Данное относительное смещение находится в пределах 100 мм. Тем самым, обеспечивается сцепление смежных вагонов при относительном вертикальном смещении (разнице высот) продольных осей хвостовиков их автосцепок до 240 мм, как на этапе сцепления двух вагонов, так и на этапе их эксплуатации.Adjoining automatic couplings, according to GOST R 54749-2011 “Coupling device and automatic coupling of railway rolling stock”, should provide automatic coupling with a difference in the height of the longitudinal axes of the shanks of automatic couplings of adjacent freight cars from 0 to 140 mm. Due to the shift of the shank in the proposed automatic coupling body down, its head part, respectively, is shifted upward, increasing the upper limit of the engagement contour in the coupling plane of the automatic couplings passing in the region of the large and small teeth of the head part. This relative displacement is within 100 mm. This ensures adhesion of adjacent cars with a relative vertical displacement (height difference) of the longitudinal axes of the shanks of their automatic couplers up to 240 mm, both at the stage of coupling of two cars and at the stage of their operation.

Превышение верхнего значения нормативной разницы высот продольных осей хвостовиков автосцепок смежных вагонов, равного 140 мм, имеет место для грузовых вагонов в груженом состоянии. Ось хвостовика вагона в груженом состоянии может располагаться ниже смежного с ним порожнего вагона на величину, превышающую требуемые 140 мм и определяемую разницей высот продольных осей хвостовиков автосцепок вагонов, в результате чего автосцепки вагонов могут не сцепиться.Exceeding the upper value of the normative difference in the heights of the longitudinal axes of the shanks of automatic couplers of adjacent cars, equal to 140 mm, occurs for freight cars in the loaded state. The axis of the car shank in the loaded state may be located below the empty car adjacent to it by an amount exceeding the required 140 mm and determined by the height difference of the longitudinal axes of the shanks of the car couplers, as a result of which the car couplers may not interlock.

Верхний предел диапазона смещения продольной оси хвостовика, равный 100 мм, обусловлен сохранением унификации большинства деталей механизма автосцепки, расположенных в ее корпусе, а также сохранением принципа действия данного механизма по аналогии со стандартным. Увеличение верхнего предела сверх 100 мм нецелесообразно, поскольку требует разработки нового, отличного по конструкции и принципу действия механизма автосцепки, что повлекло бы за собой необходимость расширения ремонтной базы на сети железных дорог.The upper limit of the shift range of the longitudinal axis of the shank, equal to 100 mm, is due to the preservation of the unification of most parts of the automatic coupling mechanism located in its body, as well as the preservation of the principle of operation of this mechanism by analogy with the standard one. An increase in the upper limit in excess of 100 mm is impractical because it requires the development of a new mechanism of automatic coupling that is different in design and principle of operation, which would entail the need to expand the repair base on the railway network.

Наличие маркировки положения продольной оси, нанесенной на большом зубе головной части автосцепки, облегчает процесс измерения величины относительного смещения продольных осей, способствует повышению точности измерения.The presence of the marking of the position of the longitudinal axis, applied to the large tooth of the head part of the automatic coupler, facilitates the process of measuring the relative displacement of the longitudinal axes, improves the accuracy of measurement.

Полезная модель представлена на чертежах, где изображено: на фиг. 1 - автосцепка в составе автосцепного устройства, вид сбоку; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1.A useful model is presented in the drawings, where: 1 - automatic coupler as part of an automatic coupler, side view; in FIG. 2 is a view A in FIG. one.

Предложенный корпус автосцепки содержит (фиг. 1) хвостовик 1 и головную часть, состоящую из большого зуба 2 и малого зуба 3. Хвостовик 1 имеет продольную ось 1.1, расположенную в его горизонтальной плоскости симметрии и совпадающую с продольной осью автосцепки. Большой зуб 2 имеет продольную ось 2.1, расположенную в его горизонтальной плоскости симметрии и отмеченную маркировкой. Хвостовик 1 соединен с рамой вагона посредством тягового хомута 4 при помощи клина (не показан).The proposed automatic coupling body comprises (Fig. 1) a shank 1 and a head part consisting of a large tooth 2 and a small tooth 3. The shank 1 has a longitudinal axis 1.1 located in its horizontal plane of symmetry and coinciding with the longitudinal axis of the automatic coupler. Big tooth 2 has a longitudinal axis 2.1, located in its horizontal plane of symmetry and marked with a marking. The shank 1 is connected to the frame of the car by means of a traction clamp 4 using a wedge (not shown).

В области большого 2 и малого 3 зубьев расположена вертикальная плоскость зацепления 5 автосцепки. Большой 2 и малый 3 зубья в месте соединения образуют зев, в который выступают детали механизма сцепления 6 (фиг. 2).In the area of large 2 and small 3 teeth there is a vertical plane of engagement 5 of the automatic coupler. Big 2 and small 3 teeth at the junction form a pharynx, in which protrude the details of the clutch mechanism 6 (Fig. 2).

Хвостовик 1 смещен вертикально вниз относительно головной части автосцепки (фиг. 1) на величину h, измеряемую между продольной осью 1.1 хвостовика 1 и продольной осью 2.1 большого зуба 2. Значение величины h находится в диапазоне от 0 мм до 100 мм, включительно.The shank 1 is shifted vertically downward relative to the head of the automatic coupler (Fig. 1) by the value of h measured between the longitudinal axis 1.1 of the shank 1 and the longitudinal axis 2.1 of the large tooth 2. The value of h is in the range from 0 mm to 100 mm, inclusive.

Работа полезной модели осуществляется следующим образом.The utility model is as follows.

Предложенные корпуса автосцепок устанавливают на грузовые вагоны с тележками под осевые нагрузки 27,0 тс и выше, которые в груженом состоянии имеют прогиб рессорного подвешивания больший, чем тележки с меньшими осевыми нагрузками. В порожнем состоянии обоих смежных вагонов вертикальные относительные перемещения продольных осей 1.1 хвостовиков 1 их автосцепок располагаются в нормативных пределах зацепления от 0 до 140 мм, и сцепление автосцепок осуществляется в обычном режиме. В груженом состоянии одного из вагонов продольная ось 1.1 его хвостовика 1 может опускаться относительно продольной оси 1.1 хвостовика 1 расположенного рядом порожнего вагона на величину более 140 мм. В корпусах автосцепок со смещенным вниз хвостовиком 1 головные части с большими 2 и малыми 3 зубьями смежных автосцепок продолжают оставаться в зацеплении за счет относительного смещения вверх верхнего предела контура зацепления в диапазоне от 140 мм до 240 мм.The proposed automatic coupler housings are installed on freight cars with bogies under axial loads of 27.0 tf and higher, which, when loaded, have a spring suspension deflection greater than bogies with lower axial loads. In the empty state of both adjacent cars, the vertical relative displacements of the longitudinal axes 1.1 of the shanks 1 of their automatic couplings are located in the standard engagement range from 0 to 140 mm, and the automatic couplings are engaged. In the loaded state of one of the cars, the longitudinal axis 1.1 of its shank 1 can drop relative to the longitudinal axis 1.1 of the shank 1 of the empty car next to it by more than 140 mm. In automatic coupler housings with a downwardly shifted shank 1, the head parts with large 2 and small 3 teeth of adjacent automatic couplers continue to mesh due to relative upward displacement of the upper limit of the engagement contour in the range from 140 mm to 240 mm.

Claims

1. The automatic vehicle body of a railway vehicle, consisting of a shank characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane and a head part having a large tooth, characterized by a longitudinal axis located in its symmetry plane, and a small tooth, and a mechanism located between the large and small teeth clutch, characterized in that the longitudinal axis of the shank is offset in the vertical direction relative to the longitudinal axis of the tooth of the large head part.

2. The body of the automatic coupler according to claim 1, characterized in that the longitudinal axis of the shank is offset relative to the longitudinal axis of the tooth large downward as part of the coupler on the carriage frame.

3. The body of the automatic coupler according to claim 1, characterized in that the relative displacement between the longitudinal axes of the shank and the tooth of the large head does not exceed 100 mm.

4. The body of the automatic coupler according to claim 1, characterized in that the position of its longitudinal axis is marked on the large tooth.