RU144183U1 - Железнодорожная шпала - Google Patents
Железнодорожная шпала Download PDFInfo
- Publication number
- RU144183U1 RU144183U1 RU2014109179/11U RU2014109179U RU144183U1 RU 144183 U1 RU144183 U1 RU 144183U1 RU 2014109179/11 U RU2014109179/11 U RU 2014109179/11U RU 2014109179 U RU2014109179 U RU 2014109179U RU 144183 U1 RU144183 U1 RU 144183U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- connecting part
- reinforced concrete
- concrete block
- pipe
- Prior art date
Links
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Железнодорожная шпала, содержащая два подрельсовых железобетонных блока со средствами для размещения крепёжных элементов рельсовых скреплений и среднюю соединительную часть, состоящую из двух параллельных частей из стали, в одном подрельсовом железобетонном блоке соединительная часть одним своим концом жестко заделана в блоке, отличающаяся тем, что в другом подрельсовом железобетонном блоке выполнена соединительная часть сквозной в виде трубы большего диаметра, в которой расположены одна в другой с натягом несколько труб меньшего диаметра, а на обеих концах сквозной соединительной части подрельсового железобетонного блока на трубе большего диаметра выполнена резьба, на которой расположены гайка и контргайка.
Description
Полезная модель относится к конструкции верхнего строения пути и предназначено для восприятия нагрузки от подвижного состава. И может быть использовано на грузонапряженных линиях железнодорожного пути, в местах с продольной негомогенностью пути, в частности, с меняющейся по длине жесткостью нижнего строения пути или зоны стыковки различных конструкций верхнего строения пути и др.
Известны шпалы-демпферы различных типов, которые позволяют значительно увеличить общую долговечность системы «путь - подвижной состав», увеличить межремонтные сроки, снизить общие эксплуатационные затраты, снизить на 25…30% уровень структурного шума на железнодорожном транспорте (патенты на полезные модели №№110379, 115785, 116150, 116151).
Для локомотива снижение уровня динамических нагрузок в контакте колеса и рельса позволяет повысить на 5-7% его тяговые свойства. Поэтому применение шпалы демпфера являются одним из способов повышения тяговых качеств локомотивов и одним из перспективных шагов на пути создания динамических благоприятных условий взаимодействия пути и подвижного состава.
На отечественных железных дорогах отсутствуют шпалы, за счет конструкции которых можно осуществлять регулировку ширины колеи. Данный вид работ производится только при воздействии на рельсовые скрепления, что является очень трудоемким процессом. Также воздействие на скрепления приводит к их досрочному выходу из строя и потере жесткости и упругости.
Известна железнодорожная шпала, содержащая два подрельсовых блока со средствами для размещения крепежных элементов рельсовых скреплений и среднюю соединительную часть из стали, концы которых заделаны в блоки, отличающаяся тем, что средняя соединительная часть содержит первую пару уголков, заделанных в подрельсовые блоки в их верхней части по бокам от отверстий с металлическими шайбами, выполненных перпендикулярно подрельсовыми площадкам блоков и предназначенных для размещения закладных болтов стандартных рельсовых скреплений, устанавливаемых на этих площадках, вторую пару уголков, расположенных под уголками первой пары и заделанных в подрельсовые блоки в нижней части аналогично заделке уголков первой пары, при этом все уголки ориентированы в поперечной плоскости таким образом, что полки каждого уголка направлены навстречу полкам двух других близлежащих уголков, уголки средней части заделаны в подрельсовые блоки на глубину, по меньшей мере, равную 0,8 длины блоков (патент №7414, МПК E01B 3/36. Железнодорожная шпала, автор В.М. Ермаков, опубл. 16.08.1998).
Недостатком данной шпалы является невозможность регулировки ширины колеи, так как шпала представляет собой два блока, связанных между собой жесткими металлическими стяжками.
Техническим результатом является снижение демпфирующих свойств в шпале с одновременной регулировкой ширины колеи.
Технический результат достигается тем, что в железобетонной шпале, содержащей два подрельсовых железобетонных блока со средствами для размещения крепежных элементов рельсовых скреплений и среднюю соединительную часть, состоящую из двух параллельных частей из стали, в одном подрельсовом железобетонном блоке соединительная часть одним своим концом жестко заделана в блоке, согласно полезной модели, в другом подрельсовом железобетонном блоке выполнена соединительная часть сквозной, в виде трубы большего диаметра, в которой расположены одна в другой с натягом несколько труб меньшего диаметра, а на обеих концах сквозной соединительной части подрельсового железобетонного блока на трубе большего диаметра выполнена резьба, на которой расположены гайка и контргайка.
Выполнение соединительной части подрельсовых блоков в виде «труба в трубе» позволяет снизить демпфирующие свойства, за счет изгиба стальной трубы большего диаметра и проскальзывания труб меньшего диаметра. Выполнение на концах соединительной части одного из блоков резьбы с гайкой и контргайкой позволяет производить регулировку ширины колеи.
На фиг. 1 представлена железнодорожная шпала, на фиг. 2 - сечение А-А.
Железнодорожная шпала состоит из двух подрельсовых железобетонных блоков 1 и 2, с выемками 3, предназначенными для установки рельсовых скреплений, соединительной стальной трубы 4, которая выполнена из нескольких стальных труб 5, 6, 7, 8 установленных с натягом одна в другую, гайки и контргайки 9, которые соединяют блоки 1 и 2. В районах выхода соединительной части стальных труб 8 блока 1 на внешних трубах 7 соединительная стальная труба 4 нарезана резьба, а соединительные части 4 закреплены на блоке 1 с помощью гаек и контргаек 9. Данная соединительная часть железобетонных блоков позволяет осуществлять регулирование колеи.
Железнодорожная шпала работает следующим образом. При передаче через железнодорожную шпалу вибрационной нагрузки от подвижного состава через колесные пары и рельсы энергия вибрации за счет изгиба соединительной стальной трубы 4, взаимного проскальзывания труб 5, 6, 7, 8 переходит в тепло за счет работы сил трения, которое рассеивается в окружающее пространство.
В случае износа элементов системы «колесная пара - рельсы», регулировка ширины колеи осуществляется посредством раскрепления и отворачивания гаек 9 с одной стороны подвижного блока 1 и раскрепления, затягивания гаек 9 с другой стороны.
Предлагаемое техническое решение позволяет снизить уровень вибрации со всеми вытекающими положительными факторами и технологичное и качественное регулирование ширины колеи.
Конструкция шпалы позволяет существенно снизить трудозатраты на осуществление регулировки ширины колеи и повысить качество ремонтных работ, предотвратив вредное воздействие вибрации на рельсовые скрепления. Улучшается вибрационное состояние системы «колесная пара - рельсы», уменьшается их износ, а, следовательно, увеличивается ресурс. Кроме того, за счет снижения уровня вибрации уменьшается излучаемый в воздух шум, улучшаются ходовые качества состава и т.д.
Claims (1)
- Железнодорожная шпала, содержащая два подрельсовых железобетонных блока со средствами для размещения крепёжных элементов рельсовых скреплений и среднюю соединительную часть, состоящую из двух параллельных частей из стали, в одном подрельсовом железобетонном блоке соединительная часть одним своим концом жестко заделана в блоке, отличающаяся тем, что в другом подрельсовом железобетонном блоке выполнена соединительная часть сквозной в виде трубы большего диаметра, в которой расположены одна в другой с натягом несколько труб меньшего диаметра, а на обеих концах сквозной соединительной части подрельсового железобетонного блока на трубе большего диаметра выполнена резьба, на которой расположены гайка и контргайка.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2014109179/11U RU144183U1 (ru) | 2014-03-11 | 2014-03-11 | Железнодорожная шпала |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2014109179/11U RU144183U1 (ru) | 2014-03-11 | 2014-03-11 | Железнодорожная шпала |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU144183U1 true RU144183U1 (ru) | 2014-08-10 |
Family
ID=51356049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2014109179/11U RU144183U1 (ru) | 2014-03-11 | 2014-03-11 | Железнодорожная шпала |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU144183U1 (ru) |
-
2014
- 2014-03-11 RU RU2014109179/11U patent/RU144183U1/ru not_active IP Right Cessation
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
Yan et al. | Longitudinal force in continuously welded rail on long-span tied arch continuous bridge carrying multiple tracks | |
CN105421165A (zh) | 一种无砟轨道钢轨固定结构及其钢轨支撑装置 | |
CN103938504A (zh) | 无铸件无塑料大调整量高弹性防盗的钢轨扣件 | |
CN204139004U (zh) | 钢轨无损加固设备 | |
RU144183U1 (ru) | Железнодорожная шпала | |
KR101272472B1 (ko) | 탄성수지 고정방식의 저진동 철도교 | |
RU153439U1 (ru) | Бетонная шпала | |
CN203428753U (zh) | 轻量化实腹式工字形钢吊车梁 | |
RU179600U1 (ru) | Промежуточное рельсовое скрепление | |
CN202945544U (zh) | 新型无砟轨道 | |
RU174782U1 (ru) | Шпала | |
RU112203U1 (ru) | Устройство верхнего строения пути | |
CN201010836Y (zh) | 板式减振型钢轨扣件 | |
RU175151U1 (ru) | Устройство для снижения воздействия боковых сил и предотвращения схода железнодорожного транспортного средства на криволинейном участке железнодорожного пути малого радиуса | |
RU116151U1 (ru) | Бетонная шпала-демпфер | |
Ma et al. | Influence evaluation of fastener stiffness match on subway rail switch safety | |
CN204435130U (zh) | 铁路混凝土小半径曲线轨撑扣件 | |
CN104894927A (zh) | 钢轨扣件 | |
RU104190U1 (ru) | Стыковое соединение рельсов с косой срезкой торцовых поверхностей | |
RU2369676C1 (ru) | Безостряковая стрелка | |
RU192726U1 (ru) | Контррельсовая подкладка | |
CN219808182U (zh) | 一种城市交通轨道减振扣件 | |
RU148134U1 (ru) | Устройство для обеспечения безопасности движения и уменьшения бокового износа рельсов в кривых | |
CN213653055U (zh) | 一种新型铁路钢轨结构 | |
CN206956460U (zh) | 一种石墨烯涂料的钢轨 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20190312 |