RU136515U1 - VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM - Google Patents

VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM Download PDF

Info

Publication number
RU136515U1
RU136515U1 RU2013139901/11U RU2013139901U RU136515U1 RU 136515 U1 RU136515 U1 RU 136515U1 RU 2013139901/11 U RU2013139901/11 U RU 2013139901/11U RU 2013139901 U RU2013139901 U RU 2013139901U RU 136515 U1 RU136515 U1 RU 136515U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
gear
differential
hydraulic
output
links
Prior art date
Application number
RU2013139901/11U
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Анатолий Васильевич Котовсков
Антон Александрович Мещеряков
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ) filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Волгоградский государственный технический университет" (ВолгГТУ)
Priority to RU2013139901/11U priority Critical patent/RU136515U1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU136515U1 publication Critical patent/RU136515U1/en

Links

Images

Landscapes

  • Retarders (AREA)

Abstract

Механизм блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, содержащий четыре зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, одна из двух шестерен второго зубчатого ряда соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с выходными звеньями межколесного дифференциала посредством фрикционной муфты, связанной с одной из двух шестерен третьего зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с одним из двух первых звеньев трехзвенного дифференциального механизма, другое из двух первых звеньев которого связано с другой шестерней второго зубчатого ряда, а третье звено связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоросте�The vehicle’s cross-axle differential locking mechanism containing four gear rows of constant engagement, the driving gear of the first of which is kinematically connected to the ring of the driven gear of the gear transmission to supply the driving moment to the differential, one of the two gears of the second gear is connected to one of the output links of the differential , an adaptive device made in the form of a volumetric hydraulic transmission having two hydraulic machines connected in series with each other the formation of a closed hydraulic circuit, the first of which is adjustable, the regulator of which is connected to a rod spring-loaded on both sides, and is connected to the driven gear of the first gear row with one of two mutually rotating elements, and the second hydraulic transmission hydraulic gear is kinematically driven by its one of two mutually rotating elements connected to the output links of the cross-axle differential by means of a friction clutch connected to one of the two gears of the third gear row, the other the gear of which is connected to one of the first two links of the three-link differential mechanism, the other of the first two links of which is connected to the other gear of the second gear row, and the third link is connected to the other of the output links of the interwheel differential, and the first and second control devices for generating control signals in depending on the values of the actual speeds of the first and second driving wheels of the vehicle, respectively, each of which is made in the form of two linear speed sensors

Description

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для блокировки дифференциалов транспортных средств, и может быть использована для блокировки межколесных дифференциалов тяговых машин.The utility model relates to transport engineering, and in particular to devices for locking differential gears of vehicles, and can be used to lock cross-axle differentials of traction machines.

Известен механизм блокировки дифференциала, который может быть использован для блокировки межколесных дифференциалов, содержащий три зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущие шестерни двух первых из которых связаны с соответствующими выходными звеньями дифференциала, а ведомые соединены с соответствующими полувалами, ведущая шестерня третьего зубчатого ряда кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к дифференциалу, адаптирующее устройство, выполненное в виде двух объемных гидропередач, каждая из которых имеет две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, причем первые гидромашины обеих гидропередач, выполненные регулируемыми, своими одними из двух взаимно проворачивающихся элементов соединены с ведомой шестерней третьего зубчатого ряда, а вторые гидромашины своими одними из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связаны с соответствующими выходными звеньями дифференциала, при этом орган регулирования первой гидромашины первой гидропередачи кинематически связан с подпружиненным с двух сторон штоком первого гидроцилиндра управления, а орган регулирования первой гидромашины второй гидропередачи кинематически связан с подпружиненным с двух сторон штоком второго гидроцилиндра управления, и первого и второго регулирующих устройств, обеспечивающих возможность регулирования давления жидкости в соответствующих полостях гидроцилиндров управления в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго колес ведущего моста транспортного средства (патент России №2164478, МПК В60К 17/16, опубл. 2001).There is a known differential locking mechanism that can be used to block cross-axle differentials, containing three gear rows of constant engagement, the drive gears of the first two of which are connected to the corresponding output links of the differential, and the driven gears are connected to the corresponding half shafts, the drive gear of the third gear row is kinematically connected to the ring driven gear of a gear for supplying a driving moment to the differential, an adaptive device made in the form of two volumetric hydraulic transmissions, each of which has two hydraulic machines, connected in series with each other with the formation of a closed hydraulic circuit, the first hydraulic machines of both hydraulic transmissions, made adjustable, with one of two mutually rotating elements connected to the driven gear of the third gear row, and the second hydraulic machines with their own one of two mutually rotating elements are kinematically connected with the corresponding output links of the differential, while the control unit of the first hydraulic machine the first hydraulic transmission is kinematically connected to the rod of the first hydraulic cylinder, spring-loaded on both sides, and the regulating body of the first hydraulic gear of the second hydraulic transmission is kinematically connected to the second spring of the second hydraulic cylinder, and the first and second control devices, which provide the possibility of regulating the fluid pressure in the respective cavities of the control hydraulic cylinders depending on the values of the actual speeds of the first and second wheels of the drive axle respectively nsportnogo funds (Russian Patent №2164478, IPC V60K 17/16, publ. 2001).

Недостатком этого механизма является то, что при ухудшении сцепления с дорогой одного или другого колеса ведущего моста величина передаваемого через соответствующую гидропередачу адаптирующего устройства потока мощности, нагружающего ее, может вырасти, и при полной потере указанным колесом сцепления через эту гидропередачу будет передаваться весь поток мощности, поступающий от двигателя к колесу с нормальным сцеплением. Это способствует уменьшению долговечности гидропередач этого устройства, надежности работы и при проектировании потребует закладки в конструкцию повышенной материалоемкости и веса.The disadvantage of this mechanism is that if the adhesion of one or the other wheel of the drive axle to the road deteriorates, the amount of power transmitted through the corresponding hydraulic transmission of the adaptive device of the load can increase, and if the clutch wheel completely loses the entire power flow through this hydraulic transmission, coming from the engine to the wheel with normal grip. This helps to reduce the durability of the hydraulic transmission of this device, the reliability of the work and when designing requires laying in the design of increased material consumption and weight.

Известен механизм блокировки межколесного дифференциала, использованный в механизме Котовскова блокировки дифференциалов транспортного средства, содержащий два зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, а одна из двух шестерен второго зубчатого ряда соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, причем эта кинематическая связь снабжена фрикционной муфтой, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства (патент России №2221949, МПК F16H 48/30, В60К 17/16, опубл. 2004).There is a known mechanism of blocking an interwheel differential used in the Kotovskov mechanism of locking differential gears of a vehicle, containing two gear rows of constant engagement, the driving gear of the first of which is kinematically connected to the ring of the driven gear of the gear transmission to supply the driving moment to the differential, and one of the two gears of the second gear row connected to one of the output links of the cross-axle differential, an adaptive device made in the form of a volume hydroper cottages having two hydraulic machines, connected in series with each other with the formation of a closed hydraulic circuit, the first of which is adjustable, the regulator of which is connected to a rod spring-loaded on both sides, and is connected to the driven gear of the first gear row by one of its two mutually rotating elements, and the second hydraulic transmission hydraulic machine is kinematically connected with one of the two mutually rotating elements to one of the output links of the cross-axle differential, moreover, this kinem The coupling is equipped with a friction clutch, and the first and second control devices for generating control signals depending on the values of the actual speeds of the first and second drive wheels of the vehicle, respectively, each of which is made in the form of two linear velocity sensors for moving the corresponding drive wheel in the longitudinal and vertical directions placed above this wheel in the longitudinally vertical plane of its symmetry, an adder for geometric summation of signals from e their sensors and the amplifier output signal of the adder, one of the two outputs of which is simultaneously the output of the corresponding control device, and the other output is connected to the mass of the vehicle, said rod connected to the core of an electromechanical converter equipped with two windings, the wires of which are wound around the core in opposite each other directions, with the beginning of the first turn of the first winding connected to the output of the first control device, the beginning of the first turn in the second winding is connected to the output of the second control device, and the end of the last turn of each of the windings is connected to the mass of the vehicle (Russian patent No. 2221949, IPC F16H 48/30, B60K 17/16, publ. 2004).

Недостатком этого механизма является то, что при ухудшении сцепления с дорогой одного из колес ведущего моста величина передаваемого через гидропередачу адаптирующего устройства потока мощности, нагружающего ее, может вырасти при полной потере указанным колесом сцепления до величины, (равной величине всего потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением. Это способствует уменьшению ее долговечности, надежности работы и при проектировании потребует закладки в конструкцию повышенной материалоемкости и веса.The disadvantage of this mechanism is that if the traction of one of the wheels of the drive axle deteriorates, the amount of power transmitted through the hydraulic transmission of the adaptive device that loads it can increase when the indicated clutch wheel is completely lost to a value (equal to the total power flow from the engine to a wheel with normal grip, which helps to reduce its durability, reliability and when designing requires laying in the design of increased material consumption and weight .

Известен механизм блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, принятый в качестве прототипа, содержащий четыре зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, одна из двух шестерен второго из упомянутых зубчатых рядов соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное, в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого из упомянутых зубчатых рядов, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с выходными звеньями межколесного дифференциала посредством фрикционной муфты, связанной с одной из двух шестерен третьего из упомянутых зубчатых рядов, распределителя потока мощности, выполненного в виде трехзвенного дифференциального механизма, и второго и четвертого из упомянутых зубчатых рядов, причем одно из двух первых звеньев этого механизма связано с другой шестерней второго зубчатого ряда, другое из двух первых звеньев соединено с другой из двух шестерен третьего зубчатого ряда, а третье звено дифференциального механизма связано с одной из двух шестерен четвертого зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, и первого и-второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства (Полезная модель №108814, МПК F16H 48/30, В60К 17/16, опубл. 2011).There is a known mechanism for locking the cross-axle differential of a vehicle, adopted as a prototype, containing four gear rows of constant engagement, the driving gear of the first of which is kinematically connected to the ring of the driven gear of the gear transmission to supply the driving torque to the differential, one of the two gears of the second of the said gear rows connected to one of the output links of the cross-axle differential, an adaptive device made in the form of a volumetric hydraulic transmission having two g drills, connected in series with each other with the formation of a closed hydraulic circuit, the first of which is adjustable, the regulator of which is connected to the spring-loaded rod on both sides, and is connected to the driven gear of the first of the said gear rows by one of two mutually turning elements, and the second hydraulic machine hydraulic transmission by its one of two mutually turning elements is kinematically connected with the output links of the cross-axle differential by means of friction clutches s associated with one of the two gears of the third of said gear rows, a power flow distributor made in the form of a three-link differential mechanism, and the second and fourth of said gear rows, one of the first two links of this mechanism being connected to the other gear of the second gear row, the other of the first two links is connected to the other of the two gears of the third gear row, and the third link of the differential mechanism is connected to one of the two gears of the fourth gear row, the other gear of which connected to the other of the output links of the cross-axle differential, and the first and second control devices for generating control signals depending on the values of the actual speeds of the first and second driving wheels of the vehicle, respectively, each of which is made in the form of two linear velocity sensors of the corresponding driving wheel in the longitudinal and vertical directions, placed above this wheel in the longitudinally vertical plane of its symmetry, an adder for geometric summing the signals from these sensors and the amplifier of the output signal of the adder, one of the two outputs of which is simultaneously the output of the corresponding control device, and the other output is connected to the mass of the vehicle, said rod being connected to the core of an electromechanical converter equipped with two windings whose wires are wound around core in opposite directions, with the beginning of the first turn of the first winding connected to the output of the first control device TWA, the beginning of the first turn of the second winding is connected to the output of the second control device, and the end of the last turn of each of the windings is connected to the mass of the vehicle (Utility Model No. 108814, IPC F16H 48/30, B60K 17/16, publ. 2011).

Недостатком данного механизма является то, что при ухудшении сцепления с дорогой одного из колес ведущего моста величина передаваемого через гидропередачу адаптирующего устройства потока мощности, нагружающего ее, при прямолинейном движении транспортного средства и полной потере указанным колесом сцепления хотя и увеличивается только до одной трети потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением, но при повороте, когда выходное звено межколесного дифференциала, с которым кинематически связано третье звено дифференциального механизма, становится забегающим, поток мощности, передающийся через гидропередачу, дополнительно возрастает и при минимальном радиусе поворота может превысить половину всего потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением при прямолинейном движении; Это будет способствовать уменьшению ее долговечности, надежности работы и при проектировании потребует закладки в конструкцию повышенной материалоемкости и веса.The disadvantage of this mechanism is that if the adhesion of one of the wheels of the drive axle to the road deteriorates, the amount of power transmitted through the hydraulic transmission of the adaptive device that loads it during straight-ahead movement of the vehicle and complete loss of the specified clutch wheel, although it increases only to one third of the power flow, coming from the engine to the wheel with normal traction, but when turning, when the output link of the cross-axle differential, with which the third link is kinematically connected about the differential mechanism, it becomes runaway, the power flow transmitted through the hydraulic transmission increases further and with a minimum turning radius can exceed half of the total power flow coming from the engine to the wheel with normal traction in rectilinear motion; This will help to reduce its durability, reliability and during the design will require laying in the design of increased material consumption and weight.

Технический результат - повышение долговечности, надежности работы, снижение закладываемой при проектировании материалоемкости и веса конструкции за счет снижения величины потока мощности, передающегося через гидропередачу адаптирующего устройства при поворотах транспортного средства в условиях ухудшения сцепления одного из колес ведущего моста.The technical result is an increase in durability, reliability, reduction of material consumption and design weight in the design by reducing the amount of power flow transmitted through the hydraulic transmission of the adaptive device when the vehicle turns when the adhesion of one of the wheels of the drive axle deteriorates.

Технический результат достигается тем, что в механизме блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, содержащем четыре зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, одна из двух шестерен второго зубчатого ряда соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с выходными звеньями межколесного дифференциала посредством фрикционной муфты, связанной с одной из двух шестерен третьего зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с одним из двух первых звеньев трехзвенного дифференциального механизма, другое из двух первых звеньев которого связано с другой шестерней второго зубчатого ряда, а третье звено связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками провода-которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства, третье звено упомянутого дифференциального механизма непосредственно соединено с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, другое из двух первых звеньев этого механизма кинематически связано с другой шестерней упомянутого второго зубчатого ряда посредством четвертого из упомянутых зубчатых рядов, одна шестерня которого соединена с этим звеном, а другая связана с концом одного полувала, другой конец которого соединен с упомянутой другой шестерней второго зубчатого ряда, упомянутая фрикционная муфта выполнена гидроподжимной и снабжена гидронасосом, адаптирующее устройство снабжено дополнительным трехзвенным дифференциальным механизмом, одно из двух первых звеньев которого кинематически связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала посредством дополнительного пятого зубчатого ряда постоянного зацепления, одна шестерня которого соединена с этим звеном, а другая - с концом другого полувала, другой конец которого соединен с одной из шестерен дополнительного шестого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого соединена с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, другое из двух первых звеньев соединено с одной из шестерен дополнительного седьмого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого связана посредством дополнительной гидроподжимной фрикционной муфты с упомянутым одним из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины, а третье звено дополнительного дифференциального механизма соединено с упомянутым одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, и переключающим устройством в виде двухпозиционного золотникового гидрораспределителя, установленного в трубопровод, гидравлически связывающий бустеры силовых цилиндров обеих гидроподжимных фрикционных муфт с нагнетательной полостью упомянутого гидронасоса, на выходе из которой в трубопроводе установлен редукционный клапан с регулируемой вручную пружиной, и со сливом, при этом золотник гидрораспределителя связан подпружиненным относительно неподвижного элемента остова транспортного средства стержнем с сердечником исполнительного электромагнита, концы электрической обмотки которого связаны с клеммами источника питания посредством электрического выключателя, выполненного в виде кнопки замыкания, находящейся в электрически изолированном контакте с толкателем, подпружиненным относительно упора, закрепленного на сердечнике упомянутого электромеханического преобразователя, с обеспечением возможности при прямолинейном движении транспортного средства и повороте в одну сторону, когда упомянутая кнопка замыкания находится в разомкнутом состоянии, в одной позиции золотника гидравлически связывать бустер силового цилиндра одной из гидроподжимных фрикционных муфт, которая кинематически посредством соответствующих зубчатого ряда и дифференциального механизма связана с тем из выходных звеньев межколесного дифференциала, которое при повороте в данную сторону становится отстающим, с нагнетательной полостью упомянутого гидронасоса, а бустер силового цилиндра другой гидроподжимной фрикционной муфты, кинематически посредством соответствующих зубчатого ряда и дифференциального механизма связанной с забегающим выходным звеном, - со сливом, а при повороте в другую сторону, когда упомянутая кнопка замыкания оказывается в замкнутом состоянии, в другой позиции золотника гидравлически связывать бустер силового цилиндра наоборот другой муфты, кинематически связанной с другим выходным звеном дифференциала, которое при повороте в другую сторону становится отстающим, с нагнетательной полостью гидронасоса, а бустер силового цилиндра муфты, кинематически связанной с забегающим выходным звеном, - со сливом, причем попарно второй и четвертый зубчатые ряды, пятый и шестой зубчатые ряды, третий и седьмой зубчатые ряды выполнены с равными между собой передаточными отношениями, при этом орган регулирования рабочего объема первой гидромашины шарнирно связан со стержнем, подпружиненным относительно неподвижного элемента указанного остова и находящимся в контакте с кулачком, установленным с возможностью поворота на оси, размещенной на опорах, смонтированных на неподвижном элементе данного остова, и шарнирно связанным с указанным штоком.The technical result is achieved by the fact that in the locking mechanism of the cross-axle differential of the vehicle, containing four gear rows of constant engagement, the driving gear of the first of which is kinematically connected with the ring of the driven gear of the gear transmission to supply the driving moment to the differential, one of the two gears of the second gear is connected with one of the output links of the cross-axle differential, an adaptive device made in the form of a volumetric hydraulic transmission having two hydraulic machines s, connected in series with each other with the formation of a closed hydraulic circuit, the first of which is adjustable, the regulator of which is connected to a rod spring-loaded on both sides, and is connected to the driven gear of the first gear row by one of two mutually rotating elements, and the second hydraulic transmission hydraulic gear one of the two mutually rotating elements is kinematically connected with the output links of the cross-axle differential by means of a friction clutch connected to one of two gears of the third gear row, the other gear of which is connected to one of the first two links of the three-link differential mechanism, the other of the first two links of which is connected to the other gear of the second gear row, and the third link is connected to the other of the output links of the differential, and the first and second control devices for generating control signals depending on the values of the actual speeds, respectively, of the first and second driving wheels of the vehicle, each of which executed in the form of two linear velocity sensors of the corresponding driving wheel in the longitudinal and vertical directions, placed above this wheel in the longitudinally vertical plane of its symmetry, an adder for geometrical summation of the signals from these sensors and an amplifier of the output signal of the adder, one of the two outputs of which is simultaneously the output of the corresponding control device, and its other output is connected to the mass of the vehicle, and the said rod is connected to the core of the electric an electro-mechanical converter equipped with two windings of wire — which are wound around the core in opposite directions, with the beginning of the first turn of the first winding connected to the output of the first control device, the beginning of the first turn of the second winding connected to the output of the second control device, and the end of the last turn of each the windings are connected to the mass of the vehicle, the third link of the said differential mechanism is directly connected to the other of the output links of the inter of the forest differential, the other of the first two links of this mechanism is kinematically connected to the other gear of the said second gear row through the fourth of the mentioned gear rows, one gear of which is connected to this link and the other is connected to the end of one half shaft, the other end of which is connected to the other gear of the second gear row, said friction clutch is made hydropressive and equipped with a hydraulic pump, the adaptive device is equipped with an additional three-link differential gear nism, one of the first two links of which is kinematically connected to the other of the output links of the cross-axle differential by means of an additional fifth gear row of constant engagement, one gear of which is connected to this link and the other to the end of the other half shaft, the other end of which is connected to one of the gears of the additional the sixth gear row of constant engagement, the other gear of which is connected to the other of the output links of the interwheel differential, the other of the first two links is connected to one and of gears of the additional seventh gear row of constant engagement, the other gear of which is connected by means of an additional hydropressor friction clutch to said one of the two mutually turning elements of the second hydraulic machine, and the third link of the additional differential mechanism is connected to the said one of the output links of the cross-axle differential, and a switching device in the form two-position spool valve installed in the pipeline, hydraulically connecting boosters of power cylinders of both hydraulic clutch friction couplings with a discharge cavity of the aforementioned hydraulic pump, at the outlet of which a pressure reducing valve with a manually adjustable spring is installed in the pipeline, and with a drain, while the valve spool is connected by a spring-loaded rod relative to the stationary frame of the vehicle to the core of the electromagnet, the ends the electrical winding of which is connected to the terminals of the power source through an electric switch made in the form of a closure button, which is in electrically isolated contact with a pusher spring-loaded relative to a stop fixed on the core of said electromechanical converter, with the possibility of rectilinear movement of the vehicle and turning in one direction when said closure button is in the open state, in one the position of the spool valve to hydraulically bind the booster of the power cylinder of one of the hydro-compressive friction clutches, which kinematically through of the corresponding gear row and the differential mechanism is associated with that of the output links of the cross-axle differential, which, when turned in this direction, becomes lagging behind, with the discharge cavity of the mentioned hydraulic pump, and the power cylinder booster of the other hydraulic compressive friction clutch kinematically by means of the corresponding gear row and the differential mechanism associated with the running output link - with a drain, and when turning in the opposite direction, when the said button closure is in a closed state In another position of the spool, hydraulically connect the booster of the power cylinder, on the contrary, to another clutch kinematically connected to the other output link of the differential, which when turned to the other side becomes lagging behind, with the discharge cavity of the hydraulic pump, and the booster of the power cylinder of the clutch kinematically connected to the running down link, - with a drain, and in pairs the second and fourth gear rows, the fifth and sixth gear rows, the third and seventh gear rows are made with equal gear ratios, with that the regulator of the working volume of the first hydraulic machine are pivotally connected to the rod, a spring-loaded relative to the fixed element of said core and in contact with a cam mounted rotatably on an axis, placed on supports mounted on a stationary member of the core, and is pivotally connected to said stem.

Непосредственное соединение третьего звена упомянутого дифференциального механизма с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, кинематическая связь другого из двух первых звеньев этого механизма с другой шестерней упомянутого второго зубчатого ряда посредством четвертого из упомянутых зубчатых рядов, одна шестерня которого соединена с этим звеном, a другая связана с концом одного полувала, другой конец которого соединен с упомянутой другой шестерней второго зубчатого ряда, выполнение упомянутой фрикционной муфты гидроподжимной и снабжение ее гидронасосом, снабжение адаптирующего устройства дополнительным трехзвенным дифференциальным механизмом, одно из двух первых звеньев которого кинематически связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала посредством дополнительного пятого зубчатого ряда постоянного зацепления, одна шестерня которого соединена с этим звеном, а другая - с концом другого полувала, другой конец которого соединен с одной из шестерен дополнительного шестого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого соединена с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, соединение другого из двух первых звеньев с одной из шестерен дополнительного седьмого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого связана посредством дополнительной гидроподжимной фрикционной муфты с упомянутым одним из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины, соединение третьего звена дополнительного дифференциального механизма с упомянутым одним из выходных звеньев межколесного дифференциала обеспечивает получение кинематической связи одного из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины гидропередачи адаптирующего устройства с одним или другим выходным звеном дифференциала.Direct connection of the third link of the said differential mechanism with the other of the output links of the cross-axle differential, the kinematic connection of the other of the two first links of this mechanism with the other gear of the said second gear row through the fourth of the mentioned gear rows, one gear of which is connected to this link, and the other is connected with the end of one half shaft, the other end of which is connected to said other gear of the second gear row, the execution of the said hydraulic friction clutch pressing and supplying it with a hydraulic pump, supplying the adaptive device with an additional three-link differential mechanism, one of the first two links of which is kinematically connected to the other of the output links of the interwheel differential by means of an additional fifth gear row of constant engagement, one gear of which is connected to this link and the other to the end another half shaft, the other end of which is connected to one of the gears of the additional sixth gear row of constant gearing, the other gear which is connected to the other of the output links of the cross-axle differential, the connection of the other of the first two links to one of the gears of the additional seventh gear row of constant engagement, the other gear of which is connected by means of an additional hydropressor friction clutch to the said one of the two mutually rotating elements of the second hydraulic machine, the connection of the third link an additional differential mechanism with the mentioned one of the output links of the interwheel differential provides the floor the kinematic connection of one of the two mutually rotating elements of the second hydraulic transmission hydraulic gear of the adaptive device with one or the other output link of the differential.

Снабжение адаптирующего устройства переключающим устройством в виде двухпозиционного золотникового гидрораспределителя, установленного в трубопровод, гидравлически связывающий бустеры силовых цилиндров обеих гидроподжимных фрикционных муфт с нагнетательной полостью упомянутого гидронасоса, на выходе из которой в трубопроводе установлен редукционный клапан с регулируемой вручную пружиной, и со сливом, при этом золотник гидрораспределителя связан подпружиненным относительно неподвижного элемента остова транспортного средства стержнем с сердечником исполнительного электромагнита, концы электрической обмотки которого связаны с клеммами источника питания посредством электрического выключателя, выполненного в виде кнопки замыкания, находящейся в электрически изолированном контакте с толкателем, подпружиненным относительно упора, закрепленного на сердечнике упомянутого электромеханического преобразователя, обеспечивает путем автоматического включения соответствующей гидроподжимной фрикционной муфты при повороте транспортного средства в любую сторону кинематическую связь упомянутого одного из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины гидропередачи адаптирующего устройства с тем выходным звеном межколесного дифференциала, которое при текущем повороте оказывается отстающим, и тем самым дает возможность уменьшить величину потока мощности, проходящего через гидропередачу и нагружающего ее, способствуя повышению долговечности, надежности работы гидропередачи в составе механизма блокировки, возможности снижения материалоемкости и веса, закладываемых во вновь проектируемую конструкцию.The adapting device is supplied with a switching device in the form of a two-position spool valve installed in the pipeline, hydraulically connecting the boosters of the power cylinders of both hydraulic clutch friction couplings with the discharge cavity of the said hydraulic pump, at the outlet of which a pressure reducing valve with a manually adjustable spring is installed in the pipeline, and with a drain, while the valve spool is connected spring-loaded relative to the fixed element of the skeleton of the vehicle with a rod with a core of the actuating electromagnet, the ends of the electric winding of which are connected to the terminals of the power source by means of an electric switch made in the form of a closure button, which is in electrically isolated contact with a pusher spring-loaded relative to the stop fixed on the core of the said electromechanical converter, by automatically turning on the corresponding hydraulic friction clutch when turning the vehicle in any direction the mathematical connection of one of the two mutually rotating elements of the second hydraulic transmission gear of the adaptive device with that output link of the cross-axle differential, which turns out to be lagging during the current rotation, and thereby makes it possible to reduce the amount of power flow passing through the hydraulic transmission and loading it, contributing to an increase in durability, reliability hydraulic transmission operations as part of the locking mechanism, the possibility of reducing the material consumption and weight laid in the newly built ktiruemuyu structure.

Выполнение попарно второго и четвертого зубчатых рядов с равными между собой передаточными отношениями обеспечивает равенство угловых скоростей одного из выходных звеньев дифференциала и одного из двух первых звеньев дифференциального механизма, упомянутого первым.The execution of the second and fourth gear rows in pairs with equal gear ratios ensures the equality of the angular velocities of one of the output links of the differential and one of the first two links of the differential mechanism, the first one.

Выполнение попарно пятого и шестого зубчатых рядов с равными между собой передаточными отношениями обеспечивает равенство угловых скоростей другого из выходных звеньев дифференциала и одного из двух первых звеньев дополнительного дифференциального механизма.The execution of the fifth and sixth gear rows in pairs with equal gear ratios ensures the equality of the angular velocities of the other of the output links of the differential and one of the first two links of the additional differential mechanism.

Выполнение попарно третьего и седьмого зубчатых рядов с равными между собой передаточными отношениями обеспечивает при повороте транспортного средства в любую сторону одинаковую кинематическую связь гидропередачи адаптирующего устройства с другим из двух первых звеньев каждого из дифференциальных механизмов, связанного с соответствующим выходным звеном дифференциала, которое при текущем повороте оказывается отстающим.Performing in pairs of the third and seventh gear rows with equal gear ratios ensures the same kinematic connection of the hydraulic transmission of the adaptive device to the other of the first two links of each of the differential mechanisms associated with the corresponding output link of the differential when turning the vehicle in either direction lagging behind.

Установка в трубопроводе на выходе из нагнетательной полости гидронасоса редукционного клапана с регулируемой вручную пружиной обеспечивает при необходимости полное выключение блокировки дифференциала посредством полного устранения деформации данной пружины.The installation in the pipeline at the outlet of the discharge cavity of the hydraulic pump of a pressure reducing valve with a manually adjustable spring ensures, if necessary, the differential lock is completely turned off by completely eliminating the deformation of the spring.

Шарнирная связь органа регулирования рабочего объема первой гидромашины со стержнем, подпружиненным относительно неподвижного элемента указанного остова и находящимся в контакте с кулачком, установленным с возможностью поворота на оси, размещенной на опорах, смонтированных на неподвижном элементе данного остова, и шарнирно связанным с указанным штоком, обеспечивает при выполнении поворота транспортного средства в любом направлении изменение производительности первой гидромашины гидропередачи адаптирующего устройства только в сторону уменьшения.The articulated connection of the control unit of the working volume of the first hydraulic machine with the rod, spring-loaded relative to the fixed element of the specified skeleton and in contact with the cam, mounted to rotate on an axis mounted on supports mounted on the fixed element of this skeleton, and pivotally connected to the specified rod, provides when the vehicle is turned in any direction, the productivity change of the first hydraulic transmission gear of the adaptive device only in Ron decrease.

На фиг. 1 представлена схема механизма блокировки межколесного дифференциала транспортного средства;In FIG. 1 is a diagram of a mechanism for locking an interwheel differential of a vehicle;

на фиг. 2 - блок-схема регулирующего устройства.in FIG. 2 is a block diagram of a control device.

Механизм блокировки (фиг. 1) связан с дифференциалом посредством семи зубчатых рядов, состоящих из зубчатых колес 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6, 7 и 8, 9 и 10, 11 и 12, 13 и 14. Зубчатое колесо 2 соединено с валом 15, кинематически связанным с венцом 16 ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к корпусу 17 межколесного дифференциала. Таким валом может быть, например, вторичный вал коробки передач, вал ведущей шестерни главной передачи. Зубчатые колеса 3 и 5 соединены соответственно с выходными звеньями 18 и 19 дифференциала, связанными соответственно с левым (первым) 20 и правым (вторым) 21 колесами ведущего моста. Зубчатые колеса 4 и 6 соединены с концами соответствующих полувалов 22 и 23. Другой конец полувала 23 соединен с шестерней 8, а шестерня 7 соединена с первой полуосевой шестерней (первым звеном) 24 дифференциального механизма 25, вторая полуосевая шестерня (второе звено) 26 которого связана с шестерней 9. Водило (третье звено) 27 этого механизма закреплено на выходном звене 18. Полуосевые шестерни 24 и 26 выполнены с одинаковыми диаметрами. Зубчатые ряды, состоящие из зубчатых колес 5 и 6 и 7 и 8, выполнены с передаточными отношениями, равными между собой. Другой конец полувала 22 соединен с шестерней 12, а шестерня 11 соединена с первой полуосевой шестерней (первым звеном) 28 дифференциального механизма 29, вторая полуосевая шестерня (второе звено) 30 которого связана с шестерней 13. Водило (третье звено) 31 этого механизма закреплено на выходном звене 19. Полуосевые шестерни 28 и 30 выполнены с одинаковыми диаметрами. Зубчатые ряды, состоящие из зубчатых колес 3 и 4 и 11 и 12, выполнены с передаточными отношениями, равными между собой. Зубчатое колесо 1 связано с валом 32, являющимся одним из двух взаимно проворачивающихся элементов первой гидромашины 33 объемной гидропередачи 34. Первая гидромашина 33 посредством трубопроводов 35 и 36 связана последовательно со второй гидромашиной 37 с образованием замкнутого гидравлического контура. Вал 38, являющийся одним из двух взаимно проворачивающихся элементов гидромашины 37, соединен посредством гидроподжимной фрикционной муфты 39 с шестерней 10 и посредством гидроподжимной фрикционной муфты 40 с шестерней 14. Зубчатые ряды, состоящие из зубчатых колес 9 и 10 и 13 и 14, выполнены с передаточными отношениями, равными между собой. Гидромашина 33 выполнена с регулируемым рабочим объемом. Орган регулирования 41 шарнирно связан со стержнем 42, подпружиненным относительно неподвижного элемента остова транспортного средства и находящимся в контакте с кулачком 43, установленным с возможностью поворота на оси 44, размещенной на опорах 45, смонтированных на неподвижном элементе данного остова, и шарнирно связанным с подпружиненным с двух сторон штоком 46, соединенным с сердечником 47 электромеханического преобразователя 48, снабженного двумя обмотками 49 и 50, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки 49 проводом 51 соединено с выходом первого регулирующего устройства 52, начало первого витка второй обмотки 50 проводом 53 соединено с выходом второго регулирующего устройства 54, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства. Профиль 55 кулачка 43 в момент, когда он зафиксирован штоком 46 в положении, соответствующем среднему положению сердечника 47 электромеханического преобразователя 48, которое он занимает при результирующей электромагнитной силе обмоток 49 и 50, равной нулю, выполнен симметричным относительно линии, являющейся продолжением стержня 42 и проходящей через ось 44. Регулирующие устройства 52 и 54 установлены с креплением соответственно на кронштейнах 56 и 57, жестко связанных с корпусом 58 ведущего моста, над левым 20 и правым 21 колесами. Каждое из регулирующих устройств 52 и 54 состоит из размещенных в продольно-вертикальной плоскости симметрии соответствующего колеса датчика 59 линейной скорости перемещения этого колеса в продольном направлении (фиг. 2), датчика 60 линейной скорости перемещения этого колеса в вертикальном направлении, сумматора 61 для геометрического суммирования сигналов, поступающих от датчиков 59 и 60, усилителя 62 выходного сигнала сумматора 61. При этом один выход усилителя подключен к массе транспортного средства, а другой является одновременно выходом соответствующего регулирующего устройства (электрическое питание элементов регулирующего устройства на чертеже не показано). Бустер 63 силового цилиндра 64 муфты 39 гидравлически при помощи трубопровода 65 и бустер 66 силового цилиндра 67 муфты 40 гидравлически при помощи трубопровода 68 посредством переключающего устройства в виде двухпозиционного золотникового гидрораспределителя 69 связаны с нагнетательной полостью гидронасоса 70, приводимого от двигателя транспортного средства (на чертеже не показан), и со сливом. В трубопроводе на выходе из нагнетательной полости гидронасоса 70 установлен редукционный клапан 71 с регулируемой вручную пружиной 72. Золотник гидрораспределителя 69 связан подпружиненным относительно неподвижного элемента остова транспортного средства стержнем 73 с сердечником 74 исполнительного электромагнита 75, концы электрической обмотки 76 которого связаны с клеммами 77 источника питания (на чертеже не показан) посредством электрического выключателя, выполненного в виде кнопки замыкания 78, находящейся в электрически изолированном контакте с толкателем 79, подпружиненным относительно упора 80, связанного с сердечником 47 электромеханического преобразователя 48. Совокупность объемной гидропередачи 34, валом 32 кинематически связанной с корпусом 17 межколесного дифференциала и валом 38 связанной с гидроподжимной фрикционной муфтой 39, кинематически связанной с полуосевой шестерней 26 дифференциального механизма 25, водило 27 которого соединено с выходным звеном 18 межколесного дифференциала, а полуосевая шестерня 24 кинематически связана с выходным звеном 19, и с гидроподжимной фрикционной муфтой 40, кинематически связанной с полуосевой шестерней 30 дифференциального механизма 29, водило 31 которого соединено с выходным звеном 19, а полуосевая шестерня 28 кинематически связана с выходным звеном 18, органа регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33, электромеханического преобразователя 48, связанного механически штоком 46 с органом регулирования 41 посредством шарнирно связанного с этим штоком кулачка 43 с симметричным профилем 55 и подпружиненного стержня 42, находящегося в контакте с этим кулачком и шарнирно связанного с органом регулирования, и электрически с первым 52 и вторым 54 регулирующими устройствами для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей перемещения соответственно левого 20 и правого 21 колес ведущего моста транспортного средства, определяемых конкретной кинематикой его движения, с возможностью плавно изменять передаточные отношения дополнительных кинематических связей между корпусом 17 межколесного дифференциала и его выходными звеньями 18 и 19, наложенных посредством гидропередачи 34 и трехзвенных дифференциальных механизмов 25 и 29, переключающего устройства в виде двухпозиционного золотникового гидрораспределителя 69, посредством которого обеспечивается возможность в одной позиции золотника, связанного подпружиненным с двух сторон стержнем 73 с сердечником 74 исполнительного электромагнита 75, концы обмотки 76 которого связана с клеммами 77 источника питания посредством электрического выключателя, выполненного в виде кнопки замыкания 78, находящейся в электрически изолированном контакте с толкателем 79, подпружиненным относительно упора 80, связанного с сердечником 47 электромеханического преобразователя 48, при прямолинейном движении транспортного средства и повороте его налево, когда кнопка замыкания 78 находится в разомкнутом состоянии, связывать бустер 63 силового цилиндра 64 муфты 39 с нагнетательной полостью гидронасоса 70, в трубопроводе на выходе из которой установлен редукционный клапан 71 с регулируемой вручную пружиной 72, а бустер 66 силового цилиндра 67 муфты 40 - со сливом, и тем самым кинематически связывать вал 38 гидропередачи 34 с отстающим при повороте налево выходным звеном 18 межколесного дифференциала, а при повороте направо, когда кнопка замыкания 78 переводится посредством сердечника 47 электромеханического преобразователя 48 через подпружиненный толкатель 79 в замкнутое состояние, в другой позиции золотника связывать бустер 66 силового цилиндра 67 муфты 40 с нагнетательной полостью гидронасоса 70, а бустер 63 силового цилиндра 64 муфты 39 - со сливом, и тем самым кинематически связывать вал 38 гидропередачи 34 с отстающим при повороте направо выходным звеном 19 межколесного дифференциала, образует адаптирующее устройство, обеспечивающее возможность, не лишая дифференциал дифференциальных свойств, распределять ведущий момент между колесами пропорционально приложенным к колесам сопротивлениям и независимо от того, в какую сторону происходит поворот транспортного средства, устанавливть посредством переключающего устройства кинематическую связь вала 38 гидропередачи 34 всегда с отстающим на текущий момент выходным звеном межколесного дифференциала, благодаря чему уменьшается поток мощности, проходящий через гидропередачу 34, способствуя повышению долговечности, надежности ее работы в составе механизма блокировки, возможности снижения материалоемкости и веса, закладываемых во вновь проектируемую конструкцию.The locking mechanism (Fig. 1) is connected to the differential via seven gear rows consisting of gears 1 and 2, 3 and 4, 5 and 6, 7 and 8, 9 and 10, 11 and 12, 13 and 14. Gear 2 connected to a shaft 15 kinematically connected with the ring 16 of the driven gear gear for supplying a driving torque to the cross-axle differential housing 17. Such a shaft can be, for example, the secondary shaft of the gearbox, the shaft of the drive gear of the main gear. Gears 3 and 5 are connected respectively to the output links 18 and 19 of the differential, respectively associated with the left (first) 20 and right (second) 21 wheels of the drive axle. The gears 4 and 6 are connected to the ends of the respective half shafts 22 and 23. The other end of the half shaft 23 is connected to the gear 8, and the gear 7 is connected to the first semi-axial gear (the first link) 24 of the differential mechanism 25, the second half-axis gear (the second link) 26 of which is connected with gear 9. The carrier (third link) 27 of this mechanism is fixed to the output link 18. The semi-axial gears 24 and 26 are made with the same diameters. The gear rows, consisting of gears 5 and 6 and 7 and 8, are made with gear ratios equal to each other. The other end of the half shaft 22 is connected to the gear 12, and the gear 11 is connected to the first half-axis gear (the first link) 28 of the differential mechanism 29, the second half-axis gear (second link) 30 of which is connected to the gear 13. The carrier (third link) 31 of this mechanism is fixed to the output link 19. The semi-axial gears 28 and 30 are made with the same diameters. The gear rows, consisting of gears 3 and 4 and 11 and 12, are made with gear ratios equal to each other. The gear wheel 1 is connected with the shaft 32, which is one of two mutually rotating elements of the first hydraulic machine 33 volumetric hydraulic transmission 34. The first hydraulic machine 33 through pipelines 35 and 36 is connected in series with the second hydraulic machine 37 with the formation of a closed hydraulic circuit. The shaft 38, which is one of the two mutually rotating elements of the hydraulic machine 37, is connected by means of a hydropressive friction clutch 39 to the gear 10 and by means of a hydropressive friction clutch 40 with the gear 14. The gear rows, consisting of gears 9 and 10 and 13 and 14, are made with gears relations equal to each other. The hydraulic machine 33 is made with an adjustable displacement. The regulatory body 41 is pivotally connected to the rod 42, spring-loaded relative to the fixed element of the skeleton of the vehicle and in contact with the cam 43, mounted to rotate on an axis 44, placed on supports 45 mounted on a fixed element of this skeleton, and pivotally connected to the spring-loaded with of two sides by a rod 46 connected to the core 47 of the electromechanical converter 48, equipped with two windings 49 and 50, the wires of which are wound around the core in opposite directions phenomenon wherein the beginning of the first turn of the first winding wire 49 connected to the output 51 of the first control device 52, the beginning of the first turn of the second winding wire 50 connected to the output 53 of the second control device 54, and the end of the last turn of each winding is connected to the vehicle mass. The profile 55 of the cam 43 at the moment when it is fixed by the rod 46 in the position corresponding to the middle position of the core 47 of the electromechanical transducer 48, which it occupies with the resulting electromagnetic force of the windings 49 and 50 equal to zero, is symmetrical about the line that is a continuation of the rod 42 and passing through the axis 44. The control devices 52 and 54 are mounted with fastening, respectively, on the brackets 56 and 57, rigidly connected with the housing 58 of the drive axle, above the left 20 and right 21 wheels. Each of the regulating devices 52 and 54 consists of a longitudinally-mounted plane of symmetry of the corresponding wheel of the linear velocity sensor 59 of this wheel in the longitudinal direction (Fig. 2), a linear velocity sensor 60 of this wheel in the vertical direction, an adder 61 for geometric summation the signals from the sensors 59 and 60, the amplifier 62 of the output signal of the adder 61. In this case, one output of the amplifier is connected to the mass of the vehicle, and the other is simultaneously an output with the corresponding control device (electric power supply to the elements of the control device is not shown in the drawing). The booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 is hydraulically by means of a pipe 65 and the booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 is hydraulically by means of a pipe 68 by means of a switching device in the form of a two-position spool valve 69 connected to the discharge cavity of the hydraulic pump 70 driven by the vehicle engine (not shown shown), and with a drain. A pressure reducing valve 71 with a manually adjustable spring 72 is installed in the pipeline at the outlet of the pump pump 70 injection chamber. The spool valve 69 is connected by a rod 73 spring-loaded relative to the fixed element of the vehicle’s core and the core 74 of the actuating magnet 75, the ends of the electric winding 76 of which are connected to the terminals 77 of the power source (not shown) by means of an electric switch made in the form of a closure button 78 located in an electrically isolated ontact with a pusher 79, spring-loaded relative to the stop 80, connected to the core 47 of the electromechanical transducer 48. The set of volumetric hydraulic transmission 34, a shaft 32 kinematically connected with the housing 17 of the cross-axle differential and shaft 38 connected with a hydraulic bi-slip friction clutch 39, kinematically connected with the axle gear 26 of the differential mechanism 25, the carrier 27 of which is connected to the output link 18 of the interwheel differential, and the semi-axial gear 24 is kinematically connected to the output link 19, and to the hydraulic th friction clutch 40, kinematically connected to the half-axis gear 30 of the differential mechanism 29, the carrier 31 of which is connected to the output link 19, and the half-axis gear 28 is kinematically connected to the output link 18, the regulator 41 of the working volume of the hydraulic machine 33, the electromechanical converter 48, connected mechanically by a rod 46 to the regulating body 41 by means of a cam 43 pivotally connected to this rod with a symmetrical profile 55 and a spring-loaded rod 42 in contact with this cam and pivotally connected with the regulatory body, and electrically with the first 52 and second 54 control devices for generating control signals depending on the values of the actual travel speeds of the left 20 and right 21 wheels of the vehicle’s drive axle, respectively, determined by the specific kinematics of its movement, with the ability to smoothly change gear ratios additional kinematic connections between the housing 17 of the cross-axle differential and its output links 18 and 19, superimposed by means of hydraulic transmission 34 and three differential differential mechanisms 25 and 29, a switching device in the form of a two-position spool valve 69, by means of which it is possible in one position to provide a spool connected by a spring-loaded rod 73 on both sides with a core 74 of the actuating magnet 75, the ends of the winding 76 of which is connected to the terminals 77 of the power source by electrical switch, made in the form of a button closure 78, which is in electrically isolated contact with the plunger 79, a spring-loaded Finally, the stop 80, connected with the core 47 of the electromechanical converter 48, when the vehicle is moving in a straight line and turn left when the closure button 78 is in the open state, connect the booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 with the discharge cavity of the hydraulic pump 70 in the pipeline at the outlet of which is equipped with a pressure reducing valve 71 with a manually adjustable spring 72, and a booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 with a drain, and thereby kinematically connect the hydraulic transmission shaft 38 to the lagging one when turning to the left by the output link 18 of the cross-axle differential, and when turning to the right, when the closure button 78 is translated by means of the core 47 of the electromechanical converter 48 through the spring-loaded pusher 79 into the closed state, in the other position of the spool, connect the booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 to the discharge cavity of the hydraulic pump 70, and the booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 - with a drain, and thereby kinematically connect the hydraulic transmission shaft 38 to the output link 19 of the cross-axle differential lagging when turning to the right, about It means an adaptive device, which makes it possible, without depriving the differential of differential properties, to distribute the driving moment between the wheels in proportion to the impedances applied to the wheels, and regardless of which direction the vehicle is turning, to establish by means of a switching device the kinematic connection of the hydraulic transmission shaft 38 always with the current moment by the output link of the cross-axle differential, due to which the power flow passing through the hydraulic transmission is reduced 34, contributing to an increase in durability, reliability of its operation as part of the locking mechanism, the possibility of reducing material consumption and weight laid in the newly designed design.

Механизм блокировки работает следующим образом.The locking mechanism works as follows.

При прямолинейном движении машины по ровной поверхности действительные скорости колес 20 и 21 равны между собой, предопределяя выработку равных между собой электрических сигналов регулирующими устройствами 52 и 54, вследствие чего результирующая электромагнитная сила обмоток 49 и 50, провода которых навиты вокруг сердечника 47 в противоположных друг другу направлениях, равна нулю. Поэтому сердечник 47 электромеханического преобразователя 48 вместе со штоком 46, упором 80, подпружиненным относительно последнего толкателем 79 зафиксирован пружинами в положении, при котором кнопка замыкания 78 находится в разомкнутом состоянии, вследствие чего обмотка 76 исполнительного электромагнита 75 обесточена, и золотник гидрораспределителя 69 со стержнем 73 и сердечником 74 пружиной зафиксирован в позиции, обеспечивающей гидралическую связь нагнетательной полости гидронасоса 70 с бустером 63 силового цилиндра 64 муфты 39 и тем самым ее включение, а бустера 66 силового цилиндра 67 муфты 40 со сливом, удерживая последнюю в выключенном состоянии, и соответствующем такой установке кинематически связанного со штоком 46 посредством кулачка 43 и стержня 42 органа регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33 и, следовательно, такому передаточному отношению гидропередачи 34, при котором зубчатое колесо 9, кинематически связанное посредством гидропередачи 34 с валом 15 и, следовательно, с корпусом 17 межколесного дифференциала, имеет скорость вращения такую же, что и скорость вращения полуосевой шестерни 26, зависящая от соотношения скоростей вращения водила 27 и полуосевой шестерни 24 дифференциального механизма 25. Поскольку при прямолинейном движении машины по ровной поверхности выходные звенья 18 и 19 межколесного дифференциала вращаются с равными между собой угловыми скоростями (допускаем, что динамичкские радиусы колес 20 и 21 равны между собой), равными угловой скорости вращения корпуса 17 дифференциала, то с равными между собой угловыми скоростями вращаются и водило 27, соединенное с выходным звеном 18, и полуосевая шестерня 24, кинематически связанная посредством зубчатых рядов 7 и 8 и 5 и 6, имеющих равные между собой передаточные отношения, с выходным звеном 19, и с той же угловой скоростью вращают полуосевую шестерню 26. Тем самым адаптирующее устройство обеспечивает возможность выходным звеньям 18 и 19 межколесного дифференциала при прямолинейном движении машины по ровной поверхности вращаться со скоростью вращения его корпуса 17, кинематически связанного с валом 15.When the machine is moving in a straight line on a flat surface, the actual speeds of the wheels 20 and 21 are equal to each other, determining the generation of equal electrical signals by the regulating devices 52 and 54, as a result of which the resulting electromagnetic force of the windings 49 and 50, the wires of which are wound around the core 47 in opposite to each other directions equal to zero. Therefore, the core 47 of the electromechanical converter 48 together with the stem 46, the stop 80, spring-loaded relative to the last pusher 79 is fixed by springs in a position in which the closure button 78 is in the open state, as a result of which the coil 76 of the actuating electromagnet 75 is de-energized, and the spool valve 69 with the rod 73 and the core 74 with a spring is fixed in a position that provides a hydraulic connection between the discharge cavity of the hydraulic pump 70 and the booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 and thereby turn on, and the booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 with the drain, holding the latter in the off state, and corresponding to such an installation kinematically connected with the rod 46 by means of a cam 43 and the rod 42 of the regulator 41 of the working volume of the hydraulic machine 33 and, therefore, such a hydraulic transmission ratio 34 in which the gear wheel 9 kinematically connected by means of hydraulic transmission 34 to the shaft 15 and, therefore, to the cross-axle differential housing 17, has a rotation speed that is the same as the outer gear 26, depending on the ratio of the speeds of rotation of the carrier 27 and the semi-axial gear 24 of the differential mechanism 25. Since the output links 18 and 19 of the interwheel differential rotate with equal angular velocities when the machine is moving rectilinearly (we assume that the dynamic radii of the wheels 20 and 21 are equal to each other), equal to the angular velocity of rotation of the differential housing 17, then the carrier 27, connected to the output link 18, and the semi-axle pole rotate with equal angular velocities 24, kinematically connected by means of gear rows 7 and 8 and 5 and 6, having equal gear ratios, with the output link 19, and with the same angular speed rotate the semi-axial gear 26. Thus, the adaptive device allows the output links 18 and 19 cross-axle differential with a rectilinear motion of the machine on a flat surface to rotate with the speed of rotation of its housing 17, kinematically connected with the shaft 15.

В случае прямолинейного движения машины и наезда колеса 21 на единичную неровность действительная поступательная скорость его за счет вертикальной составляющей увеличится, поскольку это колесо должно пройти по поверхности единичной неровности путь больше прямолинейного пути, проходимого другим колесом моста по ровной поверхности. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 54. Вследствие дифференциальных свойств, проявляемых межколесным дифференциалом, с увеличением скорости вращения колеса 21 и связанного с ним выходного звена 19 произойдет снижение скорости вращения колеса 20 и связанного с ним выходного звена 18. Следовательно, снизятся действительная поступательная скорость колеса 20 и, как следствие, пропорциональный ей электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 52.In the case of a rectilinear movement of the machine and a wheel 21 colliding on a single roughness, its actual translational speed will increase due to the vertical component, since this wheel must go along the surface of a single roughness more than the straight path traveled by the other wheel of the bridge on a flat surface. Accordingly, the electric signal generated by the adjusting device 54 will increase. Due to the differential properties exhibited by the cross-wheel differential, with an increase in the speed of rotation of the wheel 21 and the associated output link 19, the rotation speed of the wheel 20 and the associated output link 18 will decrease. Consequently, the actual the translational speed of the wheel 20 and, as a consequence, the proportional electric signal generated by the regulating device 52.

При этом скорость вращения водила 27, соединенного с выходным звеном 18, соответственно уменьшится, а скорость вращения полуосевой шестерни 24, кинематически связанной с выходным звеном 19, соответственно возрастет. В дифференциальном механизме 25 уменьшение скорости вращения водила 27 с одновременным увеличением скорости вращения полуосевой шестерни 24 вызывает снижение скорости вращения полуосевой шестерни 26.In this case, the rotation speed of the carrier 27 connected to the output link 18 will decrease accordingly, and the rotation speed of the semi-axial gear 24 kinematically connected with the output link 19 will increase accordingly. In the differential mechanism 25, a decrease in the rotation speed of the carrier 27 with a simultaneous increase in the rotation speed of the semi-axial gear 24 causes a decrease in the rotation speed of the semi-axial gear 26.

Уменьшение электрического тока в обмотке 49, питающейся от регулирующего устройства 52, и увеличение электрического тока в обмотке 50, питающейся от регулирующего устройства 54, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 46, смещает сердечник 47 электромеханического преобразователя 48 в положение, при котором кнопка замыкания 78 остается в разомкнутом состоянии, а шток 46 поворачивает кулачок 43 с симметричным профилем 55 и посредством подпружиненного стержня 42 переводит орган регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33 в положение уменьшения, что приводит к уменьшению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 34, при котором зубчатое колесо 9, кинематически связанное через включенную муфту 39 с валом 38 гидромашины 37 этой гидропередачи, будет снижать свою скорость вращения в той же степени, в какой ее снижает полуосевая шестерня 26.A decrease in the electric current in the winding 49 powered by the control device 52, and an increase in the electric current in the winding 50 powered by the control device 54, will disturb the equilibrium of the electromagnetic forces of these windings. As a result, the resulting electromagnetic force of the windings, overcoming the force of the springs acting on the rod 46, shifts the core 47 of the electromechanical transducer 48 to a position where the closure button 78 remains in the open state, and the rod 46 rotates the cam 43 with a symmetrical profile 55 and by means of the spring rod 42 translates the regulator 41 of the working volume of the hydraulic machine 33 to the reduction position, which leads to a decrease in its productivity and thereby such a change in the gear ratio soap has 34, wherein the toothed wheel 9 which is kinematically connected through the clutch 39 to the shaft 38 of the hydraulic transmission of the hydraulic machine 37, will reduce its rotation speed to the same extent that it reduces the side gear 26.

В случае прямолинейного движения машины и наезда колеса 20 на единичную неровность действительная поступательная скорость его по причине, указанной выше, увеличится. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 52. Вследствие дифференциальных свойств, проявляемых межколесным дифференциалом, с увеличением скорости вращения колеса 20 и связанного с ним выходного звена 18 произойдет снижение скорости вращения колеса 21 и связанного с ним выходного звена 19. Следовательно, снизятся действительная поступательная скорость колеса 21 и, как следствие, пропорциональный ей электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 54.In the case of a rectilinear movement of the machine and the collision of the wheel 20 with a single roughness, its actual translational speed will increase for the reason indicated above. Accordingly, the electric signal generated by the adjusting device 52 will increase. Due to the differential properties exhibited by the cross-wheel differential, with an increase in the speed of rotation of the wheel 20 and the associated output link 18, the speed of rotation of the wheel 21 and the associated output link 19 will decrease. Consequently, the actual the translational speed of the wheel 21 and, as a consequence, the proportional electric signal generated by the adjusting device 54.

Увеличение электрического тока в обмотке 49, питающейся от регулирующего устройства 52, и уменьшение электрического тока в обмотке 50, питающейся от регулирующего устройства 54, приводит к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 46, смещает сердечник 47 электромеханического преобразователя 48 в положение, при котором кнопка замыкания 78 посредством упора 80 и подпружиненного относительно него толкателя 79 переводится в состояние замыкания: По обмотке 76 начинает течь ток. Под действием возникшей электромагнитной силы сердечник 74 исполнительного электромагнита 75, преодолевая усилие пружины, воздействующей на стержень 73, смещает посредством последнего золотник гидрораспределителя 69, переводя его в позицию, обеспечивающую гидравлическую связь нагнетательной полости гидронасоса 70 с бустером 66 силового цилиндра 67 муфты 40 и тем самым ее включение, а бустера 63 силового цилиндра 64 муфты 39 со сливом и тем самым ее выключение.An increase in the electric current in the winding 49 powered by the control device 52, and a decrease in the electric current in the winding 50 powered by the control device 54, leads to an imbalance in the electromagnetic forces of these windings. As a result, the resulting electromagnetic force of the windings, overcoming the force of the springs acting on the rod 46, shifts the core 47 of the electromechanical transducer 48 to a position where the closure button 78, by means of the stop 80 and the pusher 79 spring-loaded relative to it, is brought into the closure state: Current flows through the winding 76 . Under the influence of the arising electromagnetic force, the core 74 of the actuating electromagnet 75, overcoming the force of the spring acting on the rod 73, displaces the valve 69 by means of the latter, transferring it to a position that provides hydraulic connection of the discharge cavity of the hydraulic pump 70 with the booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 and thereby its inclusion, and the booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 with a drain and thereby turning it off.

При этом скорость вращения водила 31, соединенного с выходным звеном 19, соответственно уменьшится, а скорость вращения полуосевой шестерни 28, кинематически связанной посредством зубчатых рядов 11 и 12 и 3 и 4, имеющих равные между собой передаточные отношения, с выходным звеном 18, соответственно возрастет. В дифференциальном механизме 29 уменьшение скорости вращения водила 31 с одновременным увеличением скорости вращения полуосевой шестерни 28 вызывает снижение скорости вращения полуосевой шестерни 30.In this case, the rotation speed of the carrier 31 connected to the output link 19 will decrease accordingly, and the rotation speed of the semi-axial gear 28 kinematically connected by means of gear rows 11 and 12 and 3 and 4, having equal gear ratios, with the output link 18 will increase accordingly . In the differential mechanism 29, a decrease in the rotation speed of the carrier 31 with a simultaneous increase in the rotation speed of the semi-axial gear 28 causes a decrease in the rotation speed of the semi-axial gear 30.

Когда сердечник 47 находится в положении, при котором кнопка замыкания 78 переведена в состояние замыкания, вследствие чего муфта 40 оказывается включенной, шток 46, связанный с сердечником 47, поворачивает кулачок 43 с симметричным профилем 55 и посредством подпружиненного стержня 42 переводит орган регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33 в положение уменьшения, что приводит к уменьшению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 34, при котором зубчатое колесо 13, кинематически связанное через включенную муфту 40 с валом 38 гидромашины 37 этой гидропередачи, будет снижать свою скорость вращения в той же степени, в какой ее снижает пол у осевая шестерня 30.When the core 47 is in the position in which the lock button 78 is in the closed state, as a result of which the clutch 40 is turned on, the stem 46 connected to the core 47 rotates the cam 43 with a symmetrical profile 55 and transfers the control element 41 of the working volume via the spring rod 42 hydraulic machines 33 in the reduction position, which leads to a decrease in its productivity and thereby such a change in the gear ratio of the hydraulic transmission 34, in which the gear wheel 13, kinematically connected black Without the included clutch 40 with the shaft 38 of the hydraulic machine 37 of this hydraulic transmission, it will reduce its rotation speed to the same extent as the floor of the axial gear 30 reduces it.

Обеспечение адаптирующим устройством при наезде левого колеса 20 на единичную неровность изменения скорости вращения зубчатого колеса 13 в такой же степени, в какой изменяется скорость вращения полуосевой шестерни 30, а при наезде на единичную неровность правого колеса 21 изменения скорости вращения зубчатого колеса 9 в такой же степени, в какой изменяется скорость вращения полуосевой шестерни 26, позволяет не препятствовать этим полуосевым шестерням изменять свою скорость при наезде на единичную неровность соответствующим колесом ведущего моста и тем самым обеспечивать межколесному дифференциалу необходимую свободу проявлять дифференциальные свойства.The provision of an adaptive device when hitting the left wheel 20 to a single roughness changes in the speed of rotation of the gear wheel 13 to the same extent that the speed of rotation of the semi-axial gear 30 changes, and when hitting a single roughness of the right wheel 21 changes in the speed of rotation of the gear 9 to the same extent , in which the rotational speed of the semi-axial gear 26 is changed, allows these semi-axial gears not to be prevented from changing their speed when hitting a single roughness with a corresponding wheel on the bridge and thereby provide a cross-axle differentials necessary freedom to exercise differential properties.

Если транспортное средство от прямолинейного движения по ровной поверхности переходит к повороту налево, правое колесо 21 будет увеличивать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 19 увеличивать скорость вращения. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 54. Левое колесо 20 будет уменьшать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 18 уменьшать скорость вращения. Соответственно уменьшится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 52. Скорость вращения водила 27, соединенного с выходным звеном 18, соответственно уменьшится, а скорость вращения полуосевой шестерни 24, кинематически связанной с выходным звеном 19, соответственно возрастет. Это вызовет в дифференциальном механизме 25 снижение скорости вращения полуосевой шестерни 26. Уменьшение электрического тока в обмотке 49, питающейся от регулирующего устройства 52, и увеличение электрического тока в обмотке 50, питающейся от регулирующего устройства 54, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 46, смещает сердечник 47 электромеханического преобразователя 48 в положение, при котором кнопка замыкания 78 остается в разомкнутом состоянии, а шток 46 поворачивает кулачок 43 с симметричным профилем 55 и посредством подпружиненного стержня 42 переводит орган регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33 в положение уменьшения, что приводит к уменьшению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 34, при котором зубчатое колесо 9, кинематически связанное через включенную муфту 39 с валом 38 гидромашины 37 этой гидропередачи, будет снижать свою скорость вращения в той же степени, в какой ее снижает полуосевая шестерня 26.If the vehicle from straightforward movement on a flat surface goes to the left turn, the right wheel 21 will increase its actual translational speed and together with the output link 19 will increase the rotation speed. Accordingly, the electric signal generated by the regulating device 54 will also increase. The left wheel 20 will decrease its actual translational speed and, together with the output link 18, reduce the rotation speed. Accordingly, the electric signal generated by the regulating device 52 will also decrease. The rotation speed of the carrier 27 connected to the output link 18 will decrease accordingly, and the rotation speed of the semi-axial gear 24 kinematically connected with the output link 19 will increase accordingly. This will cause a reduction in the rotation speed of the semi-axial gear 26 in the differential mechanism 25. A decrease in the electric current in the winding 49 powered by the regulating device 52 and an increase in the electric current in the winding 50 powered by the regulating device 54 will disturb the equilibrium of the electromagnetic forces of these windings. As a result, the resulting electromagnetic force of the windings, overcoming the force of the springs acting on the rod 46, shifts the core 47 of the electromechanical transducer 48 to a position where the closure button 78 remains in the open state, and the rod 46 rotates the cam 43 with a symmetrical profile 55 and by means of the spring rod 42 translates the regulator 41 of the working volume of the hydraulic machine 33 to the reduction position, which leads to a decrease in its productivity and thereby such a change in the gear ratio soap has 34, wherein the toothed wheel 9 which is kinematically connected through the clutch 39 to the shaft 38 of the hydraulic transmission of the hydraulic machine 37, will reduce its rotation speed to the same extent that it reduces the side gear 26.

Если же транспортное средство от прямолинейного движения по ровной поверхности переходит к повороту направо, левое колесо 20 будет увеличивать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 18 увеличивать скорость вращения. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 52. Правое колесо 21 будет уменьшать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 19 уменьшать скорость вращения. Вместе с ними будет уменьшать свою скорость вращения и водило 31 дифференциального механизма 29, а его полуосевая шестерня 28, кинематически связанная с выходным звеном 18, будет увеличивать свою скорость вращения. В результате полуосевая шестерня 30 будет снижать свою скорость вращения. Уменьшится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 54. Увеличение электрического тока в обмотке 49, питающейся от регулирующего устройства 52, и уменьшение электрического тока в обмотке 50, питающейся от регулирующего устройства 54, приводит к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 46, смещает сердечник 47 электромеханического преобразователя 48 в положение, при котором кнопка замыкания 78 посредством упора 80 и подпружиненного относительно него толкателя 79 переводится в состояние замыкания. По обмотке 76 начинает течь ток. Под действием возникшей электромагнитной силы сердечник 74 исполнительного электромагнита 75, преодолевая усилие пружины, воздействующей на стержень 73, смещает посредством последнего золотник гидрораспределителя 69; переводя его в позицию, обеспечивающую гидравлическую связь нагнетательной полости гидронасоса 70 с бустером 66 силового цилиндра 67 муфты 40 и тем самым ее включение, а бустера 63 силового цилиндра 64 муфты 39 со сливом и тем самым ее выключение. Когда сердечник 47 смещается в положение, при котором кнопка замыкания 78 переводится в состояние замыкания, вследствие чего муфта 40 оказывается включенной, шток 46, связанный с сердечником 47, поворачивает кулачок 43 с симметричным профилем 55 и посредством подпружиненного стержня 42 переводит орган регулирования 41 рабочего объема гидромашины 33 в положение уменьшения, что приводит к уменьшению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 34, при котором зубчатое колесо 13, кинематически связанное через включенную муфту 40 с валом 38 гидромашины 37 этой гидропередачи, будет снижать свою скорость вращения в той же степени, в какой ее снижает полуосевая шестерня 30.If the vehicle from straightforward movement on a flat surface goes to the right, the left wheel 20 will increase its actual forward speed and together with the output link 18 will increase the speed of rotation. Accordingly, the electric signal generated by the regulating device 52 will also increase. The right wheel 21 will decrease its actual translational speed and, together with the output link 19, reduce the rotation speed. Together with them will reduce its rotation speed and the carrier 31 of the differential mechanism 29, and its semi-axial gear 28, kinematically connected with the output link 18, will increase its speed of rotation. As a result, the semi-axial gear 30 will reduce its rotation speed. The electric signal generated by the regulating device 54 will also decrease. An increase in the electric current in the winding 49 fed from the regulating device 52 and a decrease in the electric current in the winding 50 powered by the regulating device 54 leads to an imbalance in the electromagnetic forces of these windings. As a result, the resulting electromagnetic force of the windings, overcoming the force of the springs acting on the rod 46, displaces the core 47 of the electromechanical transducer 48 to a position in which the closure button 78 by means of the stop 80 and the pusher 79 spring-loaded relative to it is put into the closed state. A current flows through winding 76. Under the action of the arising electromagnetic force, the core 74 of the actuating electromagnet 75, overcoming the force of the spring acting on the rod 73, displaces by means of the latter the spool valve 69; translating it into a position that provides hydraulic connection of the discharge cavity of the hydraulic pump 70 with the booster 66 of the power cylinder 67 of the coupling 40 and thereby turning it on, and the booster 63 of the power cylinder 64 of the coupling 39 with the drain and thereby turning it off. When the core 47 is shifted to the position where the closure button 78 is brought into the locked state, as a result of which the sleeve 40 is turned on, the stem 46 connected to the core 47 rotates the cam 43 with a symmetrical profile 55 and transfers the control unit 41 of the working volume by means of the spring rod 42 hydraulic machines 33 in the reduction position, which leads to a decrease in its productivity and thereby such a change in the gear ratio of the hydraulic transmission 34, in which the gear wheel 13 kinematically connected through cutting the included clutch 40 with the shaft 38 of the hydraulic machine 37 of this hydraulic transmission will reduce its rotation speed to the same extent as it reduces the semi-axial gear 30.

Обеспечение адаптирующим устройством при повороте направо изменения скорости вращения зубчатого колеса 13, кинематически связанного через включенную муфту 40 с валом 38 гидропередачи 34, в такой же степени, в какой изменяется скорость вращения полуосевой шестерни 30, а при повороте налево изменения скорости вращения зубчатого колеса 9, кинематически связанного через включенную муфту 39 с тем же валом 38, в такой же степени, в какой изменяется скорость вращения полуосевой шестерни 26, позволяет не препятствовать этим полуосевым шестерням изменять свою скорость вращения при повороте машины соответственно в одну или другую сторону и тем самым обеспечивать межколесному дифференциалу необходимую свободу проявлять дифференциальные свойства.The provision of the adaptive device when turning to the right changes the speed of rotation of the gear wheel 13 kinematically connected through the included coupling 40 to the hydraulic transmission shaft 38, to the same extent that the speed of rotation of the semi-axial gear 30 changes, and when turning to the left, the speed of the gear 9, kinematically connected through the included clutch 39 with the same shaft 38, to the same extent as the rotation speed of the semi-axial gear 26 changes, it allows not to interfere with these semi-axial gears by changing s his speed when the machine turns, respectively in one direction or another and thus provide a cross-axle differentials necessary freedom to exercise differential properties.

Если при каком-либо из описанных выше режимов движения машины сцепление с опорной поверхностью одного из колес ведущего моста ухудшится, скорость вращения этого колеса не увеличится, как это было бы в случае с простым дифференциалом, потому что со стороны корпуса 17 межколесного дифференциала на его выходные звенья 18 и 19 наложены дополнительные кинематические связи с зависящим от конкретного режима движения машины передаточным отношением кинематической связи между валом 15, кинематически связанным с венцом 16 зубчатой передачи для подвода ведущего момента к корпусу 17 межколесного дифференциала, и зубчатым колесом 9, соединенным с полуосевой шестерней 26 дифференциального механизма 25, другая полуосевая шестерня 24 которого кинематически связана с выходным звеном 19, а водило 27 соединено с выходным звеном 18, если это выходное звено при данном режиме движения становится отстающим, а если при данном режиме движения отстающим становится выходное звено 19, то зубчатым колесом 13, соединенным с полуосевой шестерней 30 дифференциального механизма 29, другая полуосевая шестерня 28 которого кинематически связана с выходным звеном 18, а водило 31 соединено с выходным звеном 19. Эти дополнительные кинематические связи с входящей в них последовательно кинематической связи с регулируемым передаточным отношением между валом 15 и в зависимости от режима движения машины либо зубчатым колесом 9, либо зубчатым колесо 13 обеспечивают в соответствии с кинематикой движения колес ведущего моста определенные передаточные отношения между корпусом 17 дифференциала и его выходными звеньями 18 и 19 и, как следствие, определенные скорости вращения этих звеньев и связанных с ними колес. Распределение ведущего момента между колесами этого моста при этом будет происходить пропорционально приложенным к ним сопротивлениям, как это имеет место при принудительно заблокированном дифференциале.If at any of the above-described modes of movement of the machine, the adhesion to the supporting surface of one of the wheels of the drive axle deteriorates, the speed of rotation of this wheel will not increase, as would be the case with a simple differential, because from the side of the housing 17 there is an interwheel differential for its weekend links 18 and 19 imposed additional kinematic links with a gear-dependent kinematic relationship between the shaft 15 kinematically connected to the gear ring 16 for supply and the leading moment to the cross-axle differential housing 17, and a gear 9 connected to the semi-axial gear 26 of the differential mechanism 25, the other semi-axial gear 24 of which is kinematically connected to the output link 19, and the carrier 27 is connected to the output link 18, if this output link for this the driving mode becomes lagging, and if in this driving mode the output link 19 becomes lagging, then a gear 13 connected to the half-axis gear 30 of the differential mechanism 29, the other half-axis gear 28 which it is kinematically connected to the output link 18, and the carrier 31 is connected to the output link 19. These additional kinematic links with the kinematic link included in them with an adjustable gear ratio between the shaft 15 and, depending on the mode of movement of the machine, are either a gear wheel 9 or a gear wheel 13 provide, in accordance with the kinematics of the movement of the wheels of the drive axle, certain gear ratios between the differential housing 17 and its output links 18 and 19 and, as a result, certain rotational speeds These links and their associated wheels. The distribution of the driving torque between the wheels of this bridge will occur in proportion to the impedances applied to them, as is the case with a differential that is forcibly locked.

Механизм блокировки, поддерживая межколесный дифференциал в заблокированном состоянии, обеспечивает последнему посредством адаптирующего устройства возможность проявлять дифференциальные свойства, приспосабливая скорости вращения колес к дорожным условиям движения путем автоматического изменения в соответствии с кривизной пути и профилем дороги передаточного отношения упомянутой кинематической связи, входящей последовательно в упомянутые наложенные дополнительные кинематические связи.The locking mechanism, while maintaining the cross-axle differential in the locked state, provides the latter with the help of an adaptive device, the ability to exhibit differential properties, adapting the wheel speed to road traffic conditions by automatically changing the gear ratio of the said kinematic connection, which is included in the sequence additional kinematic connections.

При прямолинейном движении транспортного средства по ровной поверхности в тяговом режиме при равных сопротивлениях, нагружающих колеса ведущего моста, поток мощности, подведенный от двигателя к корпусу симметричного межколесного дифференциала, разделяется последним поровну между выходными звеньями и полностью реализуется этими колесами. Гидропередача адаптирующего устройства при этом не нагружается. При ухудшении сцепления левого колеса 20 часть момента, не реализованная этим колесом, поступает на водило 27 дифференциального механизма 25, где разделяется им поровну между полуосевыми шестернями 24 и 26, имеющими равные между собой диаметры. Момент с полуосевой шестерни 26 посредством включенной муфты 39 передается на вал 38 гидропередачи 34, нагружая ее, а момент с полуосевой шестерни 24, кинематичкски связанной с выходным звеном 19, поступает на это звено, где суммируется с моментом, поступившим на него от дифференциала. Сумма этих моментов реализуется на правом колесе 21 с нормальным сцеплением. При ухудшении сцепления правого колеса 21 часть момента, не реализованная этим колесом, поступает с выходного звена 19 на полуосевую шестерню 24 дифференциального механизма 25, где суммируется с такой же величины моментом, поступившим на полуосевую шестерню 26 с вала 38 гидропередачи 34 через включенную муфту 39, и далее сумма этих моментов через водило 27 передается на выходное звено 18, где суммируется с моментом, поступившим на это звено от дифференциала, и реализуется на левом колесе 20 с нормальным сцеплением. Поскольку при указанном режиме движения угловые скорости выходных звеньев 18 и 19 равны угловой скорости корпуса 17 дифференциала, угловые скорости всех звеньев дифференциальных механизмов 25 и 29 равны угловым скоростям соответствующих выходных звеньев и, следовательно, угловой скорости корпуса 17, распределение потока мощности, поступающего от двигателя к ведущему мосту, будет происходить пропорционально моментам, передаваемым через соответствующие звенья механизма.When the vehicle moves in a straight line on a flat surface in traction mode with equal resistances loading the wheels of the drive axle, the power flow supplied from the engine to the body of the symmetrical cross-wheel differential is divided equally between the output links by the latter and is fully realized by these wheels. The hydraulic transmission of the adaptive device is not loaded. When the adhesion of the left wheel 20 deteriorates, part of the moment not realized by this wheel enters the carrier 27 of the differential mechanism 25, where it is divided equally between the semi-axial gears 24 and 26, which have equal diameters. The moment from the semi-axial gear 26 is transmitted via the clutch 39 to the hydraulic transmission shaft 38, loading it, and the moment from the semi-axial gear 24 kinematically connected with the output link 19 is fed to this link, where it is summed up with the moment received from the differential. The sum of these points is realized on the right wheel 21 with normal grip. If the adhesion of the right wheel 21 deteriorates, the part of the moment not realized by this wheel enters from the output link 19 to the semi-axial gear 24 of the differential mechanism 25, where it is summed up with the same magnitude of the moment received by the semi-axial gear 26 from the hydraulic transmission shaft 38 through the included clutch 39, and then the sum of these moments through the carrier 27 is transmitted to the output link 18, where it is summed up with the moment received at this link from the differential, and is realized on the left wheel 20 with normal clutch. Since the angular velocities of the output links 18 and 19 are equal to the angular velocity of the differential housing 17 at the indicated motion mode, the angular velocities of all the links of the differential mechanisms 25 and 29 are equal to the angular velocities of the corresponding output links and, therefore, the angular velocity of the housing 17, the distribution of the power flow coming from the engine to the drive axle, will occur in proportion to the moments transmitted through the corresponding links of the mechanism.

Покажем, что даже при полностью разгруженном от сопротивления одном из колес ведущего моста через объемную гидропередачу 34 будет передаваться только часть потока мощности, подводимого от двигателя к ведущему мосту и реализуемого на другом колесе с нормальным сцеплением.We show that even when one of the wheels of the drive axle is completely unloaded from the resistance, only part of the power flow supplied from the engine to the drive axle and realized on another wheel with normal clutch will be transmitted through the hydraulic transmission 34.

При полной разгрузке левого колеса 20 ведущий момент МД, подведенный от двигателя к валу 15, будет уравновешиваться моментом сопротивления МП, приложенным к правому колесу 21, то есть МД=-МП (все рассматриваемые моменты приведены к одному валу, например валу 15). Как было отмечено выше, при разгрузке левого колеса часть МГП ведущего момента МД, величину которой предстоит определить, нагружающая гидропередачу 34, возвращается с полуосевой шестерни 26 дифференциального механизма 25 через включенную муфту 39 на вал 15, где суммируется с моментом MД. Звенья дифференциального механизма 29 благодаря выключенной муфте 40 не нагружены. Сумма моментов МД+МГП, поступившая на корпус 17 симметричного межколесного дифференциала, делится последним поровну между выходными звеньями 18 и 19. Поступивший на выходное звено 18 момент, равный 0,5(МД+МГП), не реализуется разгруженным полностью левым колесом и поступает через водило 27 на симметричный дифференциальный механизм 25, где разделяется им поровну между полуосевыми шестернями 26 и 24. От полуосевой шестерни 26 момент, равный 0,25 (МД+МГП) по приведенной выше цепи, в которую входит гидропередача 34, возвращается к валу 15 в виде момента МГП=0,25(МД+МГП). Решив это равенство, найдем, что гидропередача 34 нагружается максимальным моментом МГП=МД/3. Учитывая приведенное выше замечание о пропорциональности потоков мощности при этом режиме движения распределяемым моментам, можно заключить, что максимальный поток мощности, нагружающий гидропередачу адаптирующего устройства, составляет одну треть от потока мощности, подводимого от двигателя к ведущему мосту и реализуемого правым колесом 21, имеющим нормальное сцепление. Если полной разгрузке подвергнется правое колесо 21, ведущий момент МД, подведенный от двигателя к валу 15, будет уравновешиваться моментом сопротивления МЛ, приложенным к левому колесу 20, то есть МД=-МЛ. На корпус 17 межколесного дифференциала поступит момент МД-МГП, так как часть момента через гидропередачу 34 и включенную муфту 39 поступает на полуосевую шестерню 26 дифференциального механизма 25. Дифференциалом момент, равный МД-МГП, поровну разделяется между выходными звеньями 18 и 19. Момент на выходном звене 19, равный 0,5(МД-МПГ), не реализованный полностью разгруженным правым колесом, поступает с выходного звена 19 на полуосевую шестерню 24 дифференциального механизма 25, где суммируется с такой же величины моментом МГП, поступившим на полуосевую шестерню 26 с вала 38 гидропередачи 34 через включенную муфту 39. Следовательно, можно записать равенство:When the left wheel 20 is completely unloaded, the driving moment M D supplied from the engine to the shaft 15 will be balanced by the resistance moment M P applied to the right wheel 21, that is, M D = -M P (all considered moments are given to one shaft, for example, a shaft fifteen). As noted above, when unloading the left wheel, the portion M of the main driving moment М Д , the value of which is to be determined, loading the hydraulic gear 34, returns from the semi-axial gear 26 of the differential mechanism 25 through the included clutch 39 to the shaft 15, where it is summed up with the moment M Д. The links of the differential mechanism 29 due to the switched off clutch 40 are not loaded. The sum of the moments M D + M GP received on the case 17 of the symmetrical cross-axle differential is divided equally between the output links 18 and 19. The moment arriving at the output link 18 equal to 0.5 (M D + M GP ) is not realized unloaded completely left wheel and enters through the carrier 27 to a symmetrical differential mechanism 25, where it is divided equally between the semi-axial gears 26 and 24. From the semi-axial gear 26, the moment equal to 0.25 (M D + M GP ) via the above chain, which includes hydraulic transmission 34 returns to shaft 15 as a moment M GP = 0.25 (M D + M GP ). Having solved this equality, we find that the hydraulic transmission 34 is loaded with a maximum moment M GP = M D / 3. Considering the above remark on the proportionality of power flows during this mode of movement to the distributed moments, we can conclude that the maximum power flow loading the hydraulic transmission of the adaptive device is one third of the power flow supplied from the engine to the drive axle and realized by the right wheel 21 having normal grip . If the right wheel 21 is completely unloaded, the driving moment M D supplied from the engine to the shaft 15 will be balanced by the resistance moment M L applied to the left wheel 20, that is, M D = -M L. The moment M D -M GP comes to the cross-axle differential housing 17, since part of the moment passes through the hydraulic transmission 34 and the included clutch 39 to the semi-axial gear 26 of the differential mechanism 25. By differential, the moment equal to M D- M GP is equally divided between the output links 18 and 19. The moment at the output link 19, equal to 0.5 (M D- M PG ), not implemented by the completely unloaded right wheel, comes from the output link 19 to the semi-axial gear 24 of the differential mechanism 25, where the moment M GP is summed up with the same value, received by the semi-axial gear 26 from the hydraulic transmission shaft 38 through the included clutch 39. Therefore, we can write the equality:

0,5(МД-МГП)=МГП.0.5 (M D -M GP ) = M GP .

Отсюда найдем, что МГП=МД/3. Следовательно, и в этом случае максимальный поток мощности, передаваемый через гидропередачу, составит одну треть от потока мощности, подводимого от двигателя к ведущему мосту и реализуемого на левом колесе, имеющем нормальное сцепление.Hence we find that M GP = M D / 3. Therefore, in this case, the maximum power flow transmitted through the hydraulic transmission will be one third of the power flow supplied from the engine to the drive axle and realized on the left wheel with normal grip.

Если транспортное средство от прямолинейного движения переходит к повороту налево, включенная муфта 39 остается включенной, и гидропередача 34 продолжает быть связанной кинематически с полуосевой шестерней 26. Выходное звено 18 снижает свою скорость вращения, а выходное звено 19 увеличивает скорость вращения. В результате происходит неравное распределение потоков мощности между ними. Доля потока мощности, подводимого к корпусу дифференциала, передаваемая после разделения на выходное звено 18, уменьшается, а на выходное звено 19 увеличивается. При полной потере левым колесом сцепления не реализованный им уменьшенный поток мощности с выходного звена 18 через водило 27 поступает на дифференциальный механизм 25, где в неравных долях распределяется между полуосевыми шестернями 26 и 24. Поскольку угловая скорость полуосевой шестерни 24, кинематически связанной с увеличивающим свою скорость вращения выходным звеном 19, возрастает, а водило 27, соединенное с уменьшающим свою скорость вращения выходным звеном 18, снижает свою скорость, угловая скорость полуосевой шестерни 26 будет уменьшаться. В результате на полуосевую шестерню 26 будет поступать меньшая доля потока мощности, поступающего на выходное звено 18 и разделяемого дифференциальным механизмом 25 между полуосевыми шестернями. Следовательно, через гидропередачу пойдет меньший поток мощности, который будет меньше ее нагружать. Большая доля потока мощности поступит на полуосевую шестерню 24 и далее на выходное звено 19. С уменьшением радиуса поворота величина потока мощности через гидропередачу становится существенно меньше. Так, при уменьшении во время поворота машины налево с радиусом, близким к минимальному, угловой скорости выходного звена 18 до 0,72 части от угловой скорости корпуса дифференциала и возрастании согласно кинематике симметричного дифференциала соответственно угловой скорости выходного звена 19 до 1,28 части от угловой скорости корпуса дифференциала при угловой скорости водила 27, соединенного с выходным звеном 18, равной 0,72 части от угловой скорости упомянутого корпуса, и угловой скорости полуосевой шестерни 24, кинематически связанной с выходным звеном 19, равной 1,28 части от угловой скорости указанного корпуса, угловая скорость полуосевой шестерни 26 найдется из соотношения, известного из теории симметричных дифференциалов, согласно которому сумма угловых скоростей полуосевых шестерен дифференциала равна удвоенной величине угловой скорости его водила. Отсюда получим, что угловая скорость полуосевой шестерни 26 снизится до 0,16 части от угловой скорости корпуса дифференциала, то есть примерно в шесть раз, следовательно, и поток мощности, передаваемый через гидропередачу 34, уменьшится примерно в шесть раз, существенно разгружая ее. Если поворот транспортного средства происходит с тем же малым радиусом, но при полной потере сцепления правым колесом, изменится только направление потока мощности через гидропередачу. Через гидропередачу 34 от вала 15 к полуосевой шестерне 26 дифференциального механизма 25 будет передаваться уменьшенный примерно в шесть раз поток мощности, где будет суммироваться на водиле 27 с потоком мощности, не реализованным на полностью разгруженном правом колесе 21 и поступающим на полуосевую шестерню 24 от забегающего выходного звена 19.If the vehicle moves from leftward to turning left, the included clutch 39 remains engaged, and the hydraulic transmission 34 continues to be kinematically coupled to the semi-axial gear 26. The output link 18 decreases its rotation speed, and the output link 19 increases the rotation speed. The result is an unequal distribution of power flows between them. The fraction of the power flow supplied to the differential housing, transmitted after separation to the output link 18, decreases, and to the output link 19 increases. When the left clutch wheel is completely lost, the reduced power flow that it has not realized from the output link 18 through the carrier 27 enters the differential mechanism 25, where it is distributed in unequal proportions between the semi-axial gears 26 and 24. Since the angular velocity of the semi-axial gear 24 kinematically connected with increasing its speed the rotation of the output link 19 increases, and the carrier 27, connected to the decreasing speed of rotation of the output link 18, reduces its speed, the angular speed of the semi-axial gear 26 will decrease . As a result, a smaller fraction of the power flow entering the output link 18 and shared by the differential mechanism 25 between the semi-axial gears will enter the semi-axial gear 26. Consequently, a smaller power flow will go through the hydraulic transmission, which will load it less. A large proportion of the power flow will go to the semi-axial gear 24 and then to the output link 19. With a decrease in the radius of rotation, the magnitude of the power flow through the hydraulic transmission becomes significantly less. So, when decreasing during turning the car to the left with a radius close to the minimum, the angular velocity of the output link 18 to 0.72 parts of the angular velocity of the differential housing and increasing according to the kinematics of the symmetrical differential, respectively, the angular velocity of the output link 19 to 1.28 parts from the angular the speed of the differential housing at an angular speed of the carrier 27 connected to the output link 18 equal to 0.72 parts of the angular velocity of the said housing, and the angular velocity of the semi-axial gear 24 kinematically connected with the output m link 19, equal to 1.28 parts of the angular velocity of the specified housing, the angular velocity of the semi-axial gear 26 is found from the relation known from the theory of symmetric differentials, according to which the sum of the angular velocities of the semi-axial gears of the differential is equal to twice the angular velocity of its carrier. From this we obtain that the angular velocity of the semi-axial gear 26 will decrease to 0.16 parts of the angular velocity of the differential housing, i.e. approximately six times, therefore, the power flow transmitted through the hydraulic transmission 34 will decrease approximately six times, substantially unloading it. If the vehicle turns with the same small radius, but with a complete loss of adhesion by the right wheel, only the direction of the power flow through the hydraulic transmission will change. A hydraulic transmission 34 from the shaft 15 to the semi-axial gear 26 of the differential mechanism 25 will transmit a power flux reduced by about six times, where it will be summed up on the carrier 27 with the power flow not realized on the completely unloaded right wheel 21 and fed to the semi-axial gear 24 from the running output link 19.

При переходе транспортного средства от прямолинейного движения к повороту направо включенная муфта 39 выключается, а муфта 40 включается, и гидропередача 34 оказывается связанной кинематически с полуосевой шестерней 30 дифференциального механизма 29. Выходное звено 19 снижает свою скорость вращения, а выходное звено 18 увеличивает скорость вращения. В результате происходит неравное распределение потоков мощности между ними. Доля потока мощности, подводимого к корпусу дифференциала, передаваемая после разделения на выходное звено 19, уменьшается, а на выходное звено 18 увеличивается. При полной потере правым колесом сцепления не реализованный им уменьшенный поток мощности с выходного звена 19 через водило 31 поступает на дифференциальный механизм 29, где в неравных долях распределяется между полуосевыми шестернями 30 и 28. Поскольку угловая скорость полуосевой шестерни 28, кинематически связанной с увеличивающим свою скорость вращения выходным звеном 18, возрастает, а водило 31, соединенное с уменьшающим свою скорость вращения выходным звеном 19, снижает свою скорость, угловая скорость полуосевой шестерни 30 будет уменьшаться. В результате на полуосевую шестерню 30 будет поступать меньшая доля потока мощности, поступающего на выходное звено 19 и разделяемого дифференциальным механизмом 29 между полуосевыми шестернями. Следовательно, через гидропередачу 34 пойдет меньший поток мощности, который будет меньше ее нагружать. Большая доля потока мощности поступит на полуосевую шестерню 28 и далее на выходное звено 18, С уменьшением радиуса поворота величина потока мощности через гидропередачу становится существенно меньше. Так, при уменьшении во время поворота машины направо с радиусом, близким к минимальному, угловой скорости выходного звена 19 до 0,72 части от угловой скорости корпуса дифференциала и возрастании соответственно угловой скорости выходного звена 18 до 1,28 части от угловой скорости корпуса дифференциала при угловой скорости водила 31, соединенного с выходным звеном 19, равной 0,72 части от угловой скорости упомянутого корпуса, и угловой скорости полуосевой шестерни 28, кинематически связанной с выходным звеном 18, равной 1,28 части от угловой скорости указанного корпуса, угловая скорость полуосевой шестерни 30, как и в описанном выше случае с уменьшением угловой скорости полуосевой шестерни 26, снижается до 0,16 части от угловой скорости корпуса дифференциала, то есть примерно в шесть раз, следовательно, и поток мощности, передаваемый через гидропередачу 34, уменьшается примерно в шесть раз, существенно разгружая ее. Если поворот транспортного средства происходит с тем же малым радиусом, но при полной потере сцепления левым колесом, изменится только направление потока мощности через гидропередачу. Через гидропередачу 34 от вала 15 к полуосевой шестерне 30 дифференциального механизма 29 будет передаваться уменьшенный примерно в шесть раз поток мощности, где будет суммироваться на водиле 31 с потоком мощности, не реализованным на полностью разгруженном левом колесе 20 и поступающим на полуосевую шестерню 28 от забегающего выходного звена 18.When the vehicle moves from straight ahead to turning to the right, the clutch 39 is turned off, and the clutch 40 is turned on, and the hydraulic transmission 34 is kinematically coupled to the semi-axial gear 30 of the differential mechanism 29. The output link 19 reduces its rotation speed, and the output link 18 increases the rotation speed. The result is an unequal distribution of power flows between them. The fraction of the power flow supplied to the differential housing, transmitted after separation to the output link 19, decreases, and to the output link 18 increases. When the right clutch wheel is completely lost, the reduced power flow that it has not realized from the output link 19 through the carrier 31 enters the differential mechanism 29, where it is distributed in unequal proportions between the semi-axial gears 30 and 28. Since the angular velocity of the semi-axial gear 28 kinematically connected with increasing its speed the rotation of the output link 18, increases, and the carrier 31, connected to reducing its speed of rotation of the output link 19, reduces its speed, the angular velocity of the half-axis gear 30 will reduce i. As a result, a smaller proportion of the power flow arriving at the output link 19 and shared by the differential mechanism 29 between the semi-axial gears will enter the semi-axial gear 30. Consequently, a smaller power flow will go through the hydraulic transmission 34, which will less load it. A large proportion of the power flow will go to the semi-axial gear 28 and then to the output link 18, With a decrease in the radius of rotation, the magnitude of the power flow through the hydraulic transmission becomes significantly less. So, when decreasing during turning the car to the right with a radius close to the minimum, the angular velocity of the output link 19 to 0.72 parts of the angular velocity of the differential housing and increasing, respectively, the angular velocity of the output link 18 to 1.28 parts of the angular velocity of the differential when the angular velocity of the carrier 31, connected to the output link 19, equal to 0.72 parts of the angular velocity of the aforementioned housing, and the angular velocity of the semiaxial gear 28, kinematically connected to the output link 18, equal to 1.28 parts of the angular velocity of the aforementioned housing, the angular velocity of the semi-axial gear 30, as in the case described above, with a decrease in the angular velocity of the semi-axial gear 26, decreases to 0.16 parts of the angular velocity of the differential housing, i.e. approximately six times, therefore, the power flow transmitted through hydraulic transmission 34 is reduced by about six times, significantly unloading it. If the vehicle turns with the same small radius, but with a complete loss of traction on the left wheel, only the direction of power flow through the hydraulic transmission will change. Through hydraulic transmission 34 from the shaft 15 to the half-axis gear 30 of the differential mechanism 29, a power flow reduced by about six times will be transmitted, where it will be summed up on the carrier 31 with the power flow not realized on the left wheel 20 completely unloaded and arriving at the half-axis gear 28 from the running output link 18.

Если бы адаптирующее устройство было снабжено одним трехзвенным дифференциальным механизмом, например механизмом 25, водило 27 которого связано с выходным звеном 18, полуосевая шестерня 26 связана с валом 38 гидропередачи 34, а полуосевая шестерня 24 связана с выходным звеном 19 дифференциала, как это имеет место в прототипе, то при повороте транспортного средства направо выходное звено 18 становилось бы забегающим и вместе с водилом 27 увеличивало бы свою скорость вращения, полуосевая шестерня 24, связанная с отстающим выходным звеном 19, снижала бы свою скорость вращения. В результате угловая скорость полуосевой шестерни 26 возрастала бы. При полной потере сцепления левым колесом 20 не реализованный им поток мощности через водило 27 поступал бы в дифференциальный механизм 25, где в неравных долях распределялся бы между полуосевыми шестернями 26 и 24. Большая доля потока мощности поступала бы на увеличившую свою скорость вращения полуосевую шестерню 26 и дальше через гидропередачу 34 возвращалась бы на вал 15, а меньшая доля потока мощности передавалась бы на полуосевую шестерню 24 и далее на отстающее выходное звено 19. С уменьшением радиуса поворота величина потока мощности через гидропередачу становится существенно больше. Так, при увеличении угловой скорости выходного звена 18 до 1,28 части от угловой скорости корпуса дифференциала и уменьшении угловой скорости выходного звена 19 соответственно до 0,72 части от угловой скорости корпуса дифференциала при угловой скорости водила 27, соединенного с выходным звеном 18, равной 1,28 части от угловой скорости упомянутого корпуса, и угловой скорости полуосевой шестерни 24, связанной с выходным звеном 19, равной 0,72 части от угловой скорости указанного корпуса, угловая скорость полуосевой шестерни 26 согласно упомянутой выше теории симметричных дифференциалов увеличивается до 1,84 части от угловой скорости корпуса дифференциала, то есть почти в два раза, следовательно, и поток мощности, передаваемый через гидропередачу 34, увеличится почти в два раза по сравнению с потоком при прямолинейном движении машины, существенно нагружая- гидропередачу. Если поворот транспортного средства происходит с тем же малым радиусом, но при полной потере сцепления правым колесом, изменится только направление потока мощности через гидропередачу. Через гидропередачу 34 от вала 15 к полуосевой шестерне 26 дифференциального механизма 25 будет передаваться увеличенный почти в два раза поток мощности, где будет суммироваться на водиле 27 с потоком мощности, не реализованным на полностью разгруженном правом колесе 21 и поступающим на полуосевую шестерню 24 от отстающего выходного звена 19.If the adaptive device were equipped with one three-link differential mechanism, for example, a mechanism 25, a carrier 27 of which is connected to the output link 18, the half-axis gear 26 is connected to the hydraulic transmission shaft 38, and the half-axis gear 24 is connected to the differential output link 19, as is the case in prototype, when turning the vehicle to the right, the output link 18 would become running and together with the carrier 27 would increase its rotation speed, the semi-axial gear 24 connected with the lagging output link 19 would reduce its speed of rotation. As a result, the angular velocity of the semi-axial gear 26 would increase. With a complete loss of adhesion by the left wheel 20, the power flow that he did not realize through the carrier 27 would go to the differential mechanism 25, where it would be distributed in unequal proportions between the semi-axial gears 26 and 24. A large proportion of the power flow would go to the semi-axial gear 26, which increased its speed of rotation, and further through the hydraulic transmission 34 it would return to the shaft 15, and a smaller fraction of the power flow would be transmitted to the semi-axial gear 24 and then to the lagging output link 19. With a decrease in the radius of rotation, the magnitude of the power flow through idroperedachu becomes much more. So, with an increase in the angular velocity of the output link 18 to 1.28 parts of the angular velocity of the differential housing and a decrease in the angular velocity of the output link 19, respectively, to 0.72 parts of the angular velocity of the differential housing at an angular velocity of carrier 27 connected to the output link 18 equal to 1.28 parts of the angular velocity of the said housing, and the angular velocity of the semi-axial gear 24 associated with the output link 19, equal to 0.72 parts of the angular velocity of the specified housing, the angular velocity of the semi-axial gear 26 according to the above t the theory of symmetrical differentials increases to 1.84 parts of the angular velocity of the differential case, that is, almost twice, therefore, the power flow transmitted through hydraulic transmission 34 will increase almost twice as compared with the flow during straight-line movement of the machine, significantly loading hydraulic transmission. If the vehicle turns with the same small radius, but with a complete loss of adhesion by the right wheel, only the direction of the power flow through the hydraulic transmission will change. The hydraulic transmission 34 from the shaft 15 to the half-axis gear 26 of the differential mechanism 25 will transmit almost twice the power flow, where it will be summed up on the carrier 27 with the power flow not realized on the completely unloaded right wheel 21 and going to the half-axis gear 24 from the lagging output link 19.

При необходимости водитель может полностью выключить блокировку дифференциала посредством полного устранения деформации пружины 72 редукционного клапана 71.If necessary, the driver can completely turn off the differential lock by completely eliminating the deformation of the spring 72 of the pressure reducing valve 71.

Таким образом, данный механизм блокировки, не лишая дифференциал при различных условиях движения машины дифференциальных свойств, обеспечивает при неравном сцеплении колес ведущего моста распределение ведущего момента между ними пропорционально приложенным к колесам сопротивлениям благодаря наложенным дополнительным кинематическим связям между корпусом межколесного дифференциала и его выходными звеньями, возможность при прямолинейном движении транспортного средства и повороте в одну сторону автоматически посредством переключающего устройства включать соответствующую гидроподжимную фрикционную муфту и получать кинематическую связь между валом гидропередачи, кинематически связанным с корпусом дифференциала, и одной из полуосевых шестерен того дифференциального механизма, водило которого соединено с выходным звеном межколесного дифференциала, которое при повороте в данную сторону становится отстающим, с одновременным выключением другой муфты, а при повороте в другую сторону наоборот муфту, кинематически связанную с выходным звеном, ставшим забегающим, посредством переключающего устройства автоматически выключать и включать другую гидроподжимную фрикционную муфту, получая тем самым кинематическую связь между упомянутым валом и одной из полуосевых шестерен другого дифференциального механизма, водило которого соединено с другим выходным звеном дифференциала, которое при повороте в другую сторону становится отстающим, с передаточным отношением, изменяющимся посредством органа регулирования первой гидромашины гидропередачи в зависимости от конкретной кинематики движения машины, и тем самым обеспечивает по сравнению с прототипом дополнительное снижение потока мощности, передающегося через гидропередачу, благодаря подключению ее всегда к отстающему выходному звену при повороте транспортного средства в любую сторону, что способствует снижению нагруженности и, как следствие, повышению долговечности, надежности работы гидропередачи в составе механизма блокировки, возможности снижения закладываемых при проектировании материалоемкости и веса конструкции.Thus, this locking mechanism, without depriving the differential under different conditions of movement of the machine of differential properties, provides for unequal adhesion of the wheels of the drive axle, the distribution of the driving torque between them is proportional to the impedances applied to the wheels thanks to superimposed additional kinematic connections between the cross-axle differential housing and its output links, the possibility when the vehicle is moving straight and turn to one side automatically by switching the switching device, turn on the corresponding hydropressor friction clutch and obtain a kinematic connection between the hydraulic transmission shaft kinematically connected to the differential housing and one of the semi-axial gears of that differential mechanism, the carrier of which is connected to the output link of the cross-axle differential, which, when turned to this side, becomes lagging, while by turning off another clutch, and when turning in the opposite direction, the clutch kinematically connected with the output link, which has become running, is by means of a switching device, automatically switch off and on the other hydraulic clutch friction clutch, thereby obtaining a kinematic connection between the said shaft and one of the semi-axial gears of the other differential mechanism, the carrier of which is connected to the other output link of the differential, which when turned to the other side becomes lagging, with a gear ratio , changing by means of the regulating body of the first hydraulic transmission hydraulic machine depending on the specific kinematics of the machine’s movement, and t compared to the prototype, it provides an additional reduction in the power flow transmitted through the hydraulic transmission, by always connecting it to the lagging output link when the vehicle is turned in any direction, which helps to reduce the load and, as a result, increase the durability and reliability of the hydraulic transmission as part of the mechanism blocking, the possibility of reducing the mortgaged when designing material consumption and weight of the structure.

Claims (1)

Механизм блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, содержащий четыре зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, одна из двух шестерен второго зубчатого ряда соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с выходными звеньями межколесного дифференциала посредством фрикционной муфты, связанной с одной из двух шестерен третьего зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с одним из двух первых звеньев трехзвенного дифференциального механизма, другое из двух первых звеньев которого связано с другой шестерней второго зубчатого ряда, а третье звено связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходомThe vehicle’s cross-axle differential locking mechanism containing four gear rows of constant engagement, the driving gear of the first of which is kinematically connected to the ring of the driven gear of the gear transmission to supply the driving moment to the differential, one of the two gears of the second gear is connected to one of the output links of the differential , an adaptive device made in the form of a volumetric hydraulic transmission having two hydraulic machines connected in series with each other the formation of a closed hydraulic circuit, the first of which is adjustable, the regulator of which is connected to a rod spring-loaded on both sides, and is connected to the driven gear of the first gear row with one of two mutually rotating elements, and the second hydraulic transmission hydraulic gear is kinematically driven by its one of two mutually rotating elements connected to the output links of the cross-axle differential by means of a friction clutch connected to one of the two gears of the third gear row, the other the gear of which is connected to one of the first two links of the three-link differential mechanism, the other of the first two links of which is connected to the other gear of the second gear row, and the third link is connected to the other of the output links of the interwheel differential, and the first and second control devices for generating control signals in depending on the values of the actual speeds of the first and second driving wheels of the vehicle, respectively, each of which is made in the form of two linear speed sensors move the corresponding driving wheel in the longitudinal and vertical directions, placed on this wheel in the longitudinal vertical plane of symmetry, an adder for summing the geometrical signals from these sensors and the output signal of the adder amplifier, one of whose two outputs simultaneously the output соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства, отличающийся тем, что третье звено упомянутого дифференциального механизма непосредственно соединено с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, другое из двух первых звеньев этого механизма кинематически связано с другой шестерней упомянутого второго зубчатого ряда посредством четвертого из упомянутых зубчатых рядов, одна шестерня которого соединена с этим звеном, а другая связана с концом одного полувала, другой конец которого соединен с упомянутой другой шестерней второго зубчатого ряда, упомянутая фрикционная муфта выполнена гидроподжимной и снабжена гидронасосом, адаптирующее устройство снабжено дополнительным трехзвенным дифференциальным механизмом, одно из двух первых звеньев которого кинематически связано с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала посредством дополнительного пятого зубчатого ряда постоянного зацепления, одна шестерня которого соединена с этим звеном, а другая - с концом другого полувала, другой конец которого соединен с одной из шестерен дополнительного шестого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого соединена с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, другое из двух первых звеньев соединено с одной из шестерен дополнительного седьмого зубчатого ряда постоянного зацепления, другая шестерня которого связана посредством дополнительной гидроподжимной фрикционной муфты с упомянутым одним из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины, а третье звено дополнительного дифференциального механизма соединено с упомя-the corresponding control device, and its other output is connected to the mass of the vehicle, said rod connected to the core of an electromechanical converter equipped with two windings, the wires of which are wound around the core in opposite directions, while the beginning of the first turn of the first winding is connected to the output of the first regulatory device, the beginning of the first turn of the second winding is connected to the output of the second regulatory device, and the end of the last turn of each of the windings with dinene with the mass of the vehicle, characterized in that the third link of the said differential mechanism is directly connected to the other of the output links of the cross-axle differential, the other of the first two links of this mechanism is kinematically connected to the other gear of the said second gear row through the fourth of the mentioned gear rows, one gear which is connected to this link, and the other is connected to the end of one half shaft, the other end of which is connected to the other gear of the second cog On the other hand, the mentioned friction clutch is made hydraulic and equipped with a hydraulic pump, the adaptation device is equipped with an additional three-link differential mechanism, one of the first two links of which is kinematically connected to the other of the output links of the cross-axle differential via an additional fifth gear row of constant engagement, one gear of which is connected to this link and the other with the end of the other half shaft, the other end of which is connected to one of the gears of the additional sixth gear of the series of constant gearing, the other gear of which is connected to the other of the output links of the interwheel differential, the other of the first two links is connected to one of the gears of the additional seventh gear series of the constant gearing, the other gear of which is connected by means of an additional hydropressor friction clutch to the aforementioned one of the two mutually rotating elements of the second hydraulic machine, and the third link of the additional differential mechanism is connected to the нутым одним из выходных звеньев межколесного дифференциала и переключающим устройством в виде двухпозиционного золотникового гидрораспределителя, установленного в трубопровод, гидравлически связывающий бустеры силовых цилиндров обеих гидроподжимных фрикционных муфт с нагнетательной полостью упомянутого гидронасоса, на выходе из которой в трубопроводе установлен редукционный клапан с регулируемой вручную пружиной, и со сливом, при этом золотник гидрораспределителя связан подпружиненным относительно неподвижного элемента остова транспортного средства стержнем с сердечником исполнительного электромагнита, концы электрической обмотки которого связаны с клеммами источника питания посредством электрического выключателя, выполненного в виде кнопки замыкания, находящейся в электрически изолированном контакте с толкателем, подпружиненным относительно упора, закрепленного на сердечнике упомянутого электромеханического преобразователя с обеспечением возможности при прямолинейном движении транспортного средства и повороте в одну сторону, когда упомянутая кнопка замыкания находится в разомкнутом состоянии, в одной позиции золотника гидравлически связывать бустер силового цилиндра одной из гидроподжимных фрикционных муфт, которая кинематически посредством соответствующих зубчатого ряда и дифференциального механизма связана с тем из выходных звеньев межколесного дифференциала, которое при повороте в данную сторону становится отстающим, с нагнетательной полостью упомянутого гидронасоса, а бустер силового цилиндра другой гидроподжимной фрикционной муфты, кинематически посредством соответствующих зубчатого ряда и дифференциального механизма связанной с забегающим выходным звеном, - со сливом, а при повороте в другую сторону, когда упомянутая кнопка замыкания оказывается в замкнутом состоянии, в другой позиции золотника гидравлически связывать бустер силового цилиндра наоборот другой муфты, кинематически связанной с другим выходным звеном дифференциала, которое при повороте в другую сторону становится отстающим, с нагнетательной полостью гидронасоса, а бус-connected by one of the output links of the cross-axle differential and a switching device in the form of a two-position spool valve, installed in the pipeline, hydraulically connecting the boosters of the power cylinders of both hydraulic clutch friction couplings with the discharge cavity of the said hydraulic pump, at the outlet of which a pressure reducing valve with a manually adjustable spring is installed in the pipeline, and with a drain, while the valve spool is connected spring-loaded relative to a fixed element of the core means of a vehicle with a core with an actuator electromagnet core, the ends of the electric winding of which are connected to the terminals of the power source by means of an electric switch made in the form of a closure button, which is in electrically isolated contact with a pusher spring-loaded relative to the stop fixed on the core of the said electromechanical converter, with the possibility of rectilinear the movement of the vehicle and turning in one direction when said The closure is in the open state, in one position of the spool, hydraulically bind the booster of the power cylinder of one of the hydraulic compressive friction clutches, which kinematically through the corresponding gear row and differential mechanism is connected to that of the output links of the cross-axle differential, which, when turned in this direction, becomes lagging, with the discharge cavity of the aforementioned hydraulic pump, and the booster of the power cylinder of the other hydraulic compressive friction clutch, kinematically by means of of the existing gear row and differential mechanism associated with a running-down output link, with a drain, and when turning to the other side, when the aforementioned closure button is in a closed state, in another position of the spool hydraulically connect the power cylinder booster, on the contrary, to another clutch kinematically connected to another output the differential link, which when turning in the opposite direction becomes lagging, with the discharge cavity of the hydraulic pump, and the bus тер силового цилиндра муфты, кинематически связанной с забегающим выходным звеном, - со сливом, причем попарно второй и четвертый зубчатые ряды, пятый и шестой зубчатые ряды, третий и седьмой зубчатые ряды выполнены с равными между собой передаточными отношениями, при этом орган регулирования рабочего объема первой гидромашины шарнирно связан со стержнем, подпружиненным относительно неподвижного элемента указанного остова и находящимся в контакте с кулачком, установленным с возможностью поворота на оси, размещенной на опорах, смонтированных на неподвижном элементе данного остова, и шарнирно связанным с указанным штоком.
Figure 00000001
ter of the master cylinder of the coupling kinematically connected with the running-out output link, with a drain, moreover, the second and fourth gear rows, the fifth and sixth gear rows, the third and seventh gear rows are made with equal gear ratios, while the control unit for the working volume of the first hydraulic machines pivotally connected to a rod, spring-loaded relative to the fixed element of the specified skeleton and in contact with the cam, mounted to rotate on an axis placed on the supports, mounted OF DATA on the stationary element of the skeleton, and is pivotally connected to said stem.
Figure 00000001
RU2013139901/11U 2013-08-27 2013-08-27 VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM RU136515U1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013139901/11U RU136515U1 (en) 2013-08-27 2013-08-27 VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013139901/11U RU136515U1 (en) 2013-08-27 2013-08-27 VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU136515U1 true RU136515U1 (en) 2014-01-10

Family

ID=49885763

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013139901/11U RU136515U1 (en) 2013-08-27 2013-08-27 VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU136515U1 (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9234565B2 (en) Two-speed transmission and electric vehicle
JPH01182127A (en) Right and left wheel driving equipment for vehicle
CN204459021U (en) Multiple-speed gear-box
CN201659975U (en) Front wheel braking system of dumper for mine
CN102239757B (en) High-power step-less variable transmission case for agricultural machinery
CN203453599U (en) Straight-stroke electric actuator
CN112897335A (en) Cantilever type aerial work platform
GB1122268A (en) A driving and steering system for vehicles
CN102937169B (en) Continuously variable transmission system for flow distribution transmission of permanent magnetic speed-regulating planet gear
CN102785694B (en) Hydraulic system for controlling vehicle to realize two-way travelling
CN105782385A (en) Continuously variable transmission for vehicle
CN105090385B (en) Electronic stylus pin engagement device formula third gear electric car automatic speed transmission
RU136515U1 (en) VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM
CN101680462B (en) Power boosting device
CN103687741A (en) Manual transmission
JP2774101B2 (en) Car automatic transmission
CN204802832U (en) Tow formula elevator economizer
CN101450681B (en) Numerical control hydraulic transmission multi-axle steering system
CN215326500U (en) Cantilever type aerial work platform
CN106114615B (en) A kind of hydraulic steering system
RU136864U1 (en) VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM
RU131113U1 (en) VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM
RU136514U1 (en) VEHICLE DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM
RU108814U1 (en) VEHICLE INTERIOR DIFFERENTIAL LOCKING MECHANISM
US2088540A (en) Change speed device without breach of continuity

Legal Events

Date Code Title Description
MM1K Utility model has become invalid (non-payment of fees)

Effective date: 20140828