RU1267U1 - Противобуксовочное приспособление для колеса транспортного средства - Google Patents

Abstract

Противобуксовочное приспособление для колеса транспортного средства, содержащее приводной рычаг, дугообразные грунтозацепы, стяжки в количестве, равном числу грунтозацепов, отличающееся тем, что оно содержит сцепку-замок, а стяжки объединены в две группы, в каждой из которых стяжки одним концом шарнирно соединены между собой, а к второму концу каждой стяжки шарнирно присоединен грунтозацеп, при этом принимающая часть упомянутой сцепки-замка связана с одной из стяжек первой группы, а принимаемая часть сцепки-замка связана с одной из стяжек второй группы, и кроме того, упомянутый приводной рычаг выполнен с возможностью шарнирного соединения со стяжкой первой группы и со стяжкой второй группы.

Description

/

ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспорт:у, в частности к устройствам, повышаюцщм проходимость транспортных средств, преимущественно автомобилей.

Известно устройство противоскольжения пневматических шин, содержащее расположенную на диске колеса транспортного средства коаксиально оси его вращения ступицу и установленные на ней с возмо шостью радиального фиксированного перемещения при помощи радиальных держателей грунтозацепы (кл. МПК В60 С 27/00 а.с. J5 1703495).

Признакатда описываемого аналога, совпадающшж с существенным признаками заявляемой полезной модели являются: наличие грунтозацепов, связанных с радиальными держателяьш (стяжками), с возмо}шостью радиального перемещения,.

Недостатком данного устройства противоскольжения пневматических щин является больщое время монтата-демонтажа его на колесе автомобиля, вызванное тем, что закрепление указанного устройства осуществляется с помощью резьбовых соединений радиальных держателей с гайками ступицы,, причём затяжла резьбовых соединений осуществляется поочередно для каждого радиального держателя с грунтозацепом. Таким образом причинами большого времени монтажадемонтажа устройства на колесе автомобиля являются пржшнениерезьвовмг соединений и поочередная затяжка этих соединений.

В качестве прототипа взято устройство противоскольжения для колеса транспортного средства (далее устройство), содерншщее установленный на оси корпус, несущий связанные с ним упругшуж пластинашт радиально ориентированные и установленные с воемошостью относительного радиального перемещения грунтозацепы и размещенный соосно в корпусе механизм демонтажа, связанный 6 ручньш приводом. Упругие пластины связаны .одна ..,с другой осями-; и образуют равносторонний треугольник, в вершинах которого расположены упомянутые оси. Механизм демонтажа, включает в себя ... разнесенные друг относительно друга в осевом направлении пластины треугольной формы, вершины которых связаны осями, несущшли ролики (кл. ШК В 60 В 15/26 а.с. f 1303441).

кл. Ilnc В 60 С 27/00 J

ками заявляемо полезной модели являются: наличие приводного рычага и д тообразньк грунтозацепов. Кроме того прототип, как и заявляемая полезная модель крепится к колесу транспортного средства посредством одновременного ра ди-ального перемещения грунтозацепов, прилегающих к периферийной поверхности колеса, чем достигается малое время монтажа-демонтажа.

Недостатком прототипа является его сложность, выражающаяся в большом числе составляющих его элементов и подвижных соединении ними, а это кроме того снижает надежность устройства в целом.

Полезная модель предназначена для повышения проходимости транспортных средств, преищ/щественно автомобилей.

Сущность полезной модели заключается в следующем. Полезная модель представляет собой закрепляемое на колесе транспортного средства противобуксовочное приспособление, содержащее приводной рычаг, дугообразные грунтозацепы, стяжки, количество которых равно числу грунтозацепов и сцепку-замок. При этом стяжки объединены в две группы, в каждой из которых.стяжки одним концом шарнирно соединены между собой, а ко второму концу каждой стяжки шарнирно присоединен грунтозацеп. Принимающая часть упомянутой сцепкиСбЯ 3 Д.Нд

заь/iKaVc одной из первой группы, а принимаемая часть сцепкизамка связана с одной из стяжек второй группы. Упоьшнутый приводной рычаг вьшолнен с возможностью шарнирного соединения со стяжкой первой группы и со стяжкой второй группы.Из рассмотренных выше существенных признаков, характеризующих полезную модель, отличительныьли от прототипа являются такие:

- крепление грунтозацепов к колесу транспортного средства для повышения проходимости осуществляется с помощью сцепки-закска и стяжек, которые объединены в две группы, в каждой из которых стяжки одним концом шарнирно соединены между собой, а ко второщ концу каждой стяжки шарнирно присоединен грунтозацеп, при этом принимающая часть сцепки-замка связана с одной из стяжек первой группы, а прр1шп 1аемая часть сцепки-заглка соединена с одной из стяжек второй группы и кроме того при:водной рычаг выполнен с возмо шостью шарнирного соединения со стяжкой первой группы и со стяжкой второй группы.

в то как в кострукщи прототипа для крепленид грунтозацепов к колесу транспортного средства используются упругие . пластины и механизм демонтажа. Упругие пластины, несуще грунтозацепы, связаны между собой осями:, образуя равносторонний треуголъ / - 9- // - 51 -

ник , и установлены в корпусе. Механизм демонтажа включает в себя разнесенные друг относительно друга в осевом направлении пластины треугольной формы, вершины которых связаны осями, несущими ролики для взаимодействия с охватывающим их упругим элементам.

Конструкция прототипа сложнее заявляемой полезной модели., что выражается в большем числе элементов, входящих в конструкцию прототипа -и в большем числе подвижных соединений между этими элементами. Большая простота полезной модели делает её по сравнению с прототипом более дешевой и более надёжной в работе. Кроме того жесткая фиксация стяжек сцепкой-заьлком в радиальном направлении обеспечивает более надёжное крепление грунтозацепов на колесе по сравнению с прототипом, в котором фиксация грунтозацепов в радиальном направлении остается упругой (грунтозацепы удер шваются упругими пластинами).

Описанные выше существенные признаки полезной модели обеспечивают достижение технического результата при использовании полезной модели, который выражается в следующем:

-упрощение конструкций противобуксовочного приспособления, что выражается в уменьшении числа составляющих его элементов и подвиншых соединений между ними;

-повышение надёшости работы приспособленрш в целом, что вызвано его упрощением;

-повышение надёжности крепления противобуксовочного приспособления на колесе транспортного средства.

Общий вид противобуксовочного приспособления для колеса транспортного средства (далее приспособление) показан на фиг. I. На фиг. 2 приспособление показано приложенныья к колесу транспортного средства перед закреплением на колесе. На фиг. 3 показано приспособление, закреплённое на колесе.

приспособление содержит дугообразные грунтозацепы I (фигЛ) (возможно применение-различного числа грунтозацепов, в описании представлен вариант с четыры вд грунтнозацепами). К грунтозацепам через шарниры 2 присоединены одним концом стяжки 3, 4, 5 и 6, число которых равно числу грунтозацепов. При этом стяжки образуют две группы, в каждой из которых стяжи вторым концом шарнирно соединены между собой. Так в первую группу входят стя}жи 3 и 4, соединенные между собой шарниром 7, а во вторую группу входят стяжки 5 и 6, соединенные шарниром 8. Кроме того приспособление содержит сцепку-замок 9. Сцепка-замок может иметь различную конструкцию.

-яВ описании представлен один из вариантов. Так сцепка-замок содерншт принимающую часть 10 и принимаемую часть II (сцепки-заьжи иной конструкций также ршеют принимающую и принимаежю части, но возможно, другой конструкции). Принимающая часть сцепки-загжа связана с одной из стяжек первой группы, а принимаемая - с одной из стяжек второй группы. Так, как вариант, принтгающая часть 10 сцепкй-заьска выполнена как одно целое со стяжкой 4 первой группы и представляет собой вилку, а принимаемая часть II выполнена как одно целое со СТЯЯЖОЕ 5 второй группы и представляет собой ухо.

В состав сцепки-закша (как вариант) входит фиксатор 12, который располагается в прршжмающей части сцепки-замка, 10 и имеет возможность перемещаться вдоль своей оси. Фиксатор имеет рукоятку 13 и через пружину 14 упруго связан с пршшмающей частью 10 сцепкизамка .

Таким образом, приспособление содермт 10 подвижных соединений:

-четьфе шарнира соединения стяжек с грунтозацепашт (позищ-тя 2 на фиг. I);

-два щарнира соединения между собой (щарниры 7 и 8 на фиг. I);

-два щарнира присоединения приводного рычага (шарниры 16 и 17 на фиг. 2);

.- шарнирное соединение фиксатора 12 с принимаемой частью сцепки-загжа II (фиг. 3 ра.з|)ез по Б-Б);

-поступательная пара, образованная фиксатором 12 и отверстием под него в пришшающей части сцепки-завлка 10;

В то врегля как прототип содержит 22 подвижных соединени;я составляющих его элементов:

-три щарнира. крепления грунтозацепов к средней части упругих пластин;

-три щарнира соеди:нения упругих пластин между собой;

-три поступательные пары, образованные радиальными пазами корпуса ж щарнирньми осшш упругих пластин;

-шесть подви;жных соединений щести роликов с поверхностью упругих пластин;

-шесть шарниров вращения роликов на своих осях;

-шарнир вращения механизма демонтажа на оси корпуса,;

В результате приспособление: в сравнении с прототипом устроено проще и надёжнее в работе в целом.

V,А/З.-/бездорозаья, например, приспособление устанавливается на каждое ведущее колесо 18 транспортного средства (фиг. 2 и 3 ). Для этого (фиг. 2 ) при расцепленном положении сцепки-замка. 9 и при отсоединенном приводном рычаге 15 прикладывают дугообразные грунтозацепы I приспособления к периферийной поверхности колеса 18, равномерно распределяя icx по округлости колеса. Затем присоединяют приводной рычаг - к стяжке 3 через шарнир 16 и к стяжке 5 через шарнир 17 (на. фиг. 2 показано положение приводного рычага после указанного присоединения к с тяжам). Прикладывая к рычагу 15 силу Р и поворачивая его, производят перемещение стяжек и связанных с ниш- грунтозацепов I к центру колеса 18 до сцепления сцепкизаьлка 9. При этом дугообразные грунтозацепы плотно обшшают колесо и тактт образом закрепляются на нем (фиг, 3). В процессе сцепления сцепки-замка 9 ухо принимаем части II сцепки-заьжа входит в вилку принимающей части 10 (фиг. 1), сдвигая подпрунданенныи пруашной 14.фиксатор 12 до момента,когда фиксатор под действием пруншны войдёт в отверстие уха (фиг. 3 ра.зрез.-по Б-Б). Таким образом обеспечивается фиксация- стяжек в стянутом положении.

Дяя демонта.}11а приспособления после преодоления труднопроходимого участка прикладыва.ют усилие к приводному рычагу 15 в сторону стягивания стяжек, ослабляя тем самым давление уха принимаемой части II на фиксатор 12 и выводят фиксатор из уха за рукоятку 13. Вращая приводной рычаг в противоположном направлении (обеспечивающим движеш- е стяжек от центра, колеса 18), расцепляют сцепкузамок 9. Дальнейший демонтаж приспособления производится в обратHofi последовательности действиягл, совершаеьшм при монтаже приспособления. Автор: г Д,Г. Уткин

Claims (1)

1. Противобуксовочное приспособление для колеса транспортного средства, содержащее приводной рычаг, дугообразные грунтозацепы, стяжки в количестве, равном числу грунтозацепов, отличающееся тем, что оно содержит сцепку-замок, а стяжки объединены в две группы, в каждой из которых стяжки одним концом шарнирно соединены между собой, а к второму концу каждой стяжки шарнирно присоединен грунтозацеп, при этом принимающая часть упомянутой сцепки-замка связана с одной из стяжек первой группы, а принимаемая часть сцепки-замка связана с одной из стяжек второй группы, и кроме того, упомянутый приводной рычаг выполнен с возможностью шарнирного соединения со стяжкой первой группы и со стяжкой второй группы.