RS65366B1 - Lični uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem - Google Patents

Description

Opis

[0001] Prikaz se odnosi na uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem koji može da nosi barem jednu osobu i leti, u kapacitetu nosivosti, u režimu krstarenja.

[0002] U poslednje vreme, uređaji za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem doživeli su veliki razvoj jer je za gust drumski saobraćaj u velikim gradovima, kao i u njihovom okruženju, više nego neophodno pronaći neka rešenja za vazdušni transport da bi se zamenio putnički automobil.

[0003] Poznato je nekoliko tipova uređaja za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem koji imaju prednosti i nedostatke, a prikazani su u patentima i patentnim prijavama kao što su RU152807U1, US8800912B2 ili WO20171584171 (A1).

[0004] US 3259343 se odnosi na okvir letelice koja uključuje centar gravitacije i prvi i drugi par sredstava za razvijanje potiska koji su postavljeni na suprotne strane navedenog centra gravitacije, pri čemu svako sredstvo za razvijanje potiska – iz svakog njihovog para – odgovara sredstvima za razvijanje potiska drugog njihovog para, i veći broj automatskih sredstava za kontrolu izjednačavanja potiska jednak je broju sredstava za razvijanje potiska i svako je operativno povezano sa sredstvom za razvijanje potiska da bi pomoću njega bilo aktivirano i za njegovo odgovarajuće sredstvo za razvijanje potiska iz drugog para sredstava za razvijanje potiska radi njegove kontrole, pri čemu svako od navedenih kontrolnih sredstava uključuje operativna sredstva koja reaguju na smanjenje snage koju razvijaju njegova sredstva za aktiviranje razvijanja potiska ispod prethodno određenog minimuma, da bi obustavila rad sredstava za razvijanje potiska koja se kontrolišu pomoću njih.

[0005] US 5071088A se odnosi na letelicu sa velikim uzgonom za vertikalno poletanje i sletanje koja ima prvi i drugi trup koji su povezani centralnim aeroprofilom. Mlazni motori na napadnoj ivici aeroprofila istovremeno izbacuju propulzione struje preko gornje i donje površine profila. Zakrilca koja se mogu produžavati upotrebljavaju se na izlaznoj ivici aeroprofila sa horizontalnom kontrolnom lopaticom koja je pričvršćena za napadnu ivicu profila. Kontrolna lopatica je unutar propulzione struje mlaznice da bi omogućila doziranje struje iznad i ispod aeroprofila. Krilo sa povećanjem uzgona (augmenter wing) koje se može izduživati pričvršćeno je između trupova i iznad glavnog aeroprofila kako bi se omogućilo da se protok vazduha u tom području usmeri naniže, ubrzavajući protok i obezbeđujući dodatni uzgon. Glavni aeroprofil je postavljen tako da se zidovi trupova pružaju iznad i ispod profila. Lateralni protok glavnog izduvavanja motora je ograničen tim zidovima. Iznad krila, zidovi i aeroprofil stvaraju venturi za ubrzavanje protoka vazduha i smanjenje pritiska. Ispod krila, zidovi i izdužena zakrilca zaprečuju izduvavanje i ambijentalni protok da bi se stvorilo područje visokog pritiska. Spoljašnja krila obezbeđuju sekundarni uzgon i smanjuju opterećenje glavnih krila. Kanar (canard) je pričvršćen između trupova da bi se obezbedila kontrola propinjanja. I gornja i donja površina kanara se opstrujavaju pomoću napred montiranih motora ili izduvnih kanala da bi se letelici dodao uzgon i da bi se omogućilo naginjanje letelice naviše tokom poletanja i sletanja. Naginjanje letelice omogućava da rezultanta vektora potiska motora i uzgona krila bude vertikalna.

[0006] US 2006254255 se odnosi na propulzioni sistem letelice koji može osigurati optimalni potisak i vektor potiska za uslove leta, kao i optimalnu površinu preseka za motor, i koji je visoko kompatibilan sa okruženjem. Električni generator je spregnut sa turbo-ventilatorskim motorom, električni generator se pokreće izlaznom snagom turbo-ventilatorskog motora da bi se dobila električna energija, i elektromagnetni pogonski ventilator se pokreće električnom energijom. Sa druge strane, nakon dovođenja svakog od namotaja u elektromagnetnom pogonskom ventilatoru u superprovodno stanje, uvodi se tečni vodonik da zagreva izmenjivač, sakuplja energiju izduvavanja kao toplotu, zatim se vaporizuje, a nakon toga doprema do komore za sagorevanje i do gorivne ćelije. Dalje, elektromagnetni pogonski ventilator se menja u svojoj rotacionoj fazi pomoću dela rotirajućeg mehanizma, napravljen je tako da se može pomerati u pravcu širine krila i pravcu tetive krila pomoću dela kliznog mehanizma, i može se skladištiti unutar ili izvan krila pomoću dela mehanizma za skladištenje.

[0007] US 2011042509 se odnosi na vazdušno vozilo prilagođeno za vertikalno poletanje i sletanje pomoću istog skupa motora za poletanje i sletanje kao i za letenje unapred. Vazdušno vozilo koje je prilagođeno za poletanje sa krilima u položaju vozila u vertikalnom nasuprot horizontalnom letu, koje poleće u tom vertikalnom položaju vozila i onda prelazi na putanju horizontalnog leta. Vazdušno vozilo koje kontroliše položaj vozila tokom poletanja i sletanja pomoću naizmeničnog potiska motorā, koji su tokom poletanja odvojeni u barem dve dimenzije u odnosu na horizontalnu, i koje takođe može kontrolisati regularni let u nekim aspektima upotrebom diferencijalnog potiska motora.

[0008] US 2017057648 se odnosi na propulzioni sistem spregnut sa vozilom. Sistem uključuje ejektor koji ima izlaznu strukturu iz koje teče propulzioni fluid prethodno određenom brzinom koja se može podešavati. Kontrolna površina koja ima napadnu ivicu nalazi se direktno nishodno od izlazne strukture tako da propulzioni fluid iz ejektora teče preko kontrolne površine.

[0009] EP 3263456 se odnosi na letelicu (10) koja ima režim leta sa vertikalnim poletanjem i sletanjem i režim leta unapred. Letelica (10) uključuje konstrukciju (12) letelice i prilagodljivi propulzioni sistem pričvršćen za konstrukciju (12) letelice. Prilagodljivi propulzioni sistem uključuje više propulzionih sklopova (26a-d). Sistem (40) kontrole letenja može raditi tako da nezavisno kontroliše propulzione sklopove (26ad). Propulzioni sklopovi (26a-d) se naizmenično mogu pričvršćivati za konstrukciju (12) letelice tako da letelica (10) ima režim leta na tečno gorivo i električni režim leta. U režimu leta na tečno gorivo, energija za svaki od propulzionih sklopova (26a-d) obezbeđuje se iz tečnog goriva. U električnom režimu leta, energija za svaki od propulzionih sklopova (26a-d) obezbeđuje se iz izvora električne energije.

[0010] US 2018002013 se odnosi na letelicu koja uključuje konstrukciju letelice, propulzioni sistem pričvršćen za konstrukciju letelice i sistem kontrole letenja koji je operativno povezan sa propulzionim sistemom. Sklop kapsule se selektivno može pričvrstiti za leteću konstrukciju. Leteća konstrukcija ima režim vertikalnog poletanja i sletanja i režim leta unapred. Leteća konstrukcija ima režim leta sa ljudskom posadom i režim leta bez pilota.

[0011] Svrha predmetnog prikaza je obezbeđivanje uređaja za letenje koji odgovara iznad navedenim zahtevima.

[0012] Predmetni pronalazak je iznet u priloženom skupu patentnih zahteva.

[0013] Uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem karakterisan je time da je to uređaj dvokrilca koji čine dva zasebna dela koja su međusobno zglobno povezana, pri čemu se prvi zasebni deo sastoji od pilotske kabine, koja se zglobno spaja sa drugim delom potonjeg, koji se obrazuje od čvrste potpore krila, pri čemu se pilotska kabina pričvršćuje za sklop krila pomoću dva zgloba koja se fiksiraju za centralne vertikalne potporne stubove krila, pilotska kabina može da se njiše unutar potporne strukture krila, koja se pak obezbeđuje sa četiri električna motora sa kanalnim elisama koji se postavljaju dva na vrhu krila i dva na dnu krila obrazujući kvadkopterski sklop, pri čemu se kanal svake elise obezbeđuje na ulaznom obodu sa prstenastim prorezom za izbacivanje, i električna energija potrebna za rad uređaja za letenje obezbeđuje se pomoću baterijskih akumulatora koji se postavljaju ispod pilotskog sedišta, koji prenose energiju motorima, pri čemu celokupnim radom uređaja za letenje upravlja računar za letenje koji se postavlja u centralnom delu gornjeg krila dvokrilca i poletanje se odigrava sa vertikalno orijentisanim krilima i motorima, uređaj za letenje sleće na tlo pomoću sredstava stajnog trapa koja se fiksiraju za ekstremitete krilā, uređaj za letenje poleće kao kvadkopter, i prelazak u krstarenje se izvodi smanjenjem upadnog ugla krila, pri čemu taj ugao prirodno opada usled povećanja otpora prema napredovanju krila dok se povećava brzina translacije uređaja za letenje i za to vreme pilotska kabina ostaje u vertikalnom položaju usled svog niskog centra gravitacije i zglobova koji joj omogućavaju da rotira u unutrašnjosti sklopa krila, i procedura sletanja je slična kao kod kvadrikoptera, sa usporavanjem brzine sletanja do povećanja upadnog ugla krila dok se ne vrate do vertikalne ravni koja je potrebna za sletanje.

[0014] Kako bi se let učinio efikasnijim, uređaj za letenje se i na krilima i na kanalima elisa može dodatno opremiti Coanda ejektorima.

[0015] Prednosti uređaja za letenje sa poletanjem i sletanjem prema prikazu su sledeće: u stanju je da poleće i sleće vertikalno, može nositi osobu (koncept se može proširiti na transport 4–5 osoba), osigurava let od nekoliko desetina kilometara, pokazuje nisku buku, pokazuje dobru energetsku efikasnost u svim režimima leta, ima visok stepen bezbednosti i malu veličinu.

[0016] U nastavku sledi detaljan opis uređaja za letenje prema prikazu, takođe uz pozivanje na slike 1–17, koje su:

- Sl.1, pregled dva zasebna dela uređaja za letenje u konstrukcionoj varijanti sa krilnim ejektorima;

- Sl.2, pregled uređaja za letenje u režimu krstarenja;

- Sl. 3, opšti izgled uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u položaju za krstarenje;

- Sl. 4 je pregled uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u položaju za poletanje/sletanje;

- Sl. 5 je izgled sa strane u perspektivi sa uređajem za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u položaju za poletanje/sletanje;

- Sl.6 je lateralni izgled u perspektivi uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u položaju za poletanje/sletanje;

- Sl. 7 je lateralni izgled uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u režimu prelaska;

- Sl. 8, lateralni izgled uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u režimu krstarenja;

- Sl. 9, izgled spreda uređaja za letenje u konstrukcionoj verziji sa krilnim ejektorima u položaju za poletanje/sletanje;

- Sl.10 je izgled poprečnog preseka kanalne elise sa prorezom za izbacivanje i krilom koje je opremljeno ejektorom tipa Coanda i protokom vazduha u režimu poletanja i prelaska;

- Sl.11 je izgled poprečnog preseka kanalne elise sa ulaznim prorezom za izbacivanje, krilom koje je opremljeno ejektorom tipa Coanda i protokom vazduha u režimu krstarenja;

- Sl.12 je izgled poprečnog preseka dvoprotočne kanalne elise sa ulaznim ejektorom;

- Sl.13 je izgled poprečnog preseka dvoprotočne kanalne elise sa ulaznim ejektorom i ejektorom za evakuaciju;

- Sl.14 je izgled preseka troprotočnog mlaznog motora;

- Sl.15, izgled otpozadi uređaja za letenje;

- Sl. 16 je ukupan izgled uređaja za letenje koji nije prema pronalasku za koji se traži zaštita, sa uobičajenim elisama bez krilnih ejektora;

- Sl.17 je izgled u perspektivi uređaja sa otvorenim padobranom za spasavanje.

[0017] Slika 1 prikazuje dva zasebna i zglobno povezana dela uređaja za letenje. Prvi zaseban deo je napravljen od pilotske kabine 1. Ova je napravljena od krutog okvira, poželjno rešetke koja daje snagu i krutost, i koja uključuje pilotsku palubu koja mora biti dovoljno široka da se na njoj može u udobnom položaju smestiti pilot 2. U naslonima za ruke pilotskog sedišta nalaze se kontrolne table 13 na krajevima. Ako je neophodno, kontrole se takođe mogu poređati u nožnim donjim krakovima ili polugama. Pilotska kabina je otvorena, ali može biti delimično zatvorena prednjim vratima sa lateralnim otvorom ili može biti potpuno zatvorena da bi se skretao protok vazduha radi pilotove udobnosti. Ispod pilotskog sedišta su električne baterije 14, kao i kontroleri brzine motorā.

[0018] Pilotska kabina 1 ima na svom dnu sklop 20 sa četiri točka koji može rotirati 360 stepeni, tako da se uređajem za letenje može lako upravljati na tlu i sa krilima u položaju za krstareći let. Na lateralnim strukturama pilotske kabine 1, postavljen je zavrtanj 5 graničnik koji ima ulogu ograničavanja njihanja pilotske kabine unutar sklopa krila tokom krstarećeg leta i dolazi u kontakt sa sklopom krila i, pod određenim upadnim uglom krilā, navodi dva zasebna dela uređaja da se usklađeno kreću zajedno. Pilotska kabina 1 koja čini drugi zasebni deo uređaja povezana je sa sklopom 6 krilā, posredstvom šipke 4 koja ulazi kroz zajedničke rupe i pilotske kabine 1 i sklopa 6 krilā, obrazujući tako spojeve 3, kako bi se sprečilo nekontrolisano njihanje pilotske kabine 1 usled njene inercije, spojevi 3 će imati kontrolisano trenje, omogućavajući glatko balansiranje pilotske kabine da bi se zadržala njena vertikalnost u odnosu na tlo ali bez omogućavanja njenog nekontrolisanog obrtanja. Spojevi 3 su obezbeđeni na obe strane pilota 2 sa polugom m, koja posredstvom nekih zupčanika, omogućava pilotu da manuelno podešava ugao krilā kada pilot želi ili smatra da je to neophodno za određeni manevar.

[0019] Drugi zaseban deo uređaja za letenje je sklop 6 krilā koji se sastoji od dva krila a i b koja imaju aeroprofil sa velikim uzgonom, obrazujući sklop dvokrilca, sa gornjim krilom a postavljenim više napred nego donje krilo b. Sklop je ukrućen pomoću dva centralna vertikalna podupirača 7 koji takođe imaju ulogu podupiranja pilotske kabine i pomoću dva lateralna vertikalna podupirača 8 koji spajaju krajeve krilā. Sklop krilā se takođe može ojačati šiljcima (žicama). U krilima je smešten stajni trap 15. Aeroprofil mora proizvoditi visok uzgon pri malim brzinama i pod visokim upadnim uglovima, i otpor mora biti nizak. U tom pogledu, poželjno je upotrebljavati profile opisane u patentu br. EP0772731B1. U centralnoj oblasti gornjeg krila, postavljeni su računar 17 za letenje i padobran 18 za preživljavanje uređaja. Dva krila su obezbeđena sa četiri električne kanalne elise 9, po dve za svako krilo, i raspoređene su simetrično u pogledu vertikalne ose simetrije na način specifičan za kavdkopter. Iz razloga efikasnosti, buke i bezbednosti, elise su opremljene kanalima 10. Radi veće efikasnosti poletanja, kako bi se povećala zapremina usisnog vazduha, obodi kanala 10 elisa biće obezbeđeni sa prorezima 11 za izbacivanje.

[0020] Takođe, kako bi se povećala masa vazduha apsorbovanog tokom poletanja i tokom faze prelaska, mogu se obezbediti krila sa dvodimenzionalnim ejektorima 12 tipa Coanda duž njih. Pregled uređaja za letenje u režimu krstarenja koji je obezbeđen sa takvim krilnim ejektorima ilustrovan je na Sl. 2, a Sl. 3 prikazuje uređaj koji nije obezbeđen sa krilnim ejektorima. Sl. 4 prikazuje pregled uređaja u položaju za poletanje/sletanje, a na Sl.5 je izgled sa strane koji prikazuje stajni trap 15 koji se nalazi u produžecima krilā. Četiri točka stajnog trapa 15 mogu se rotirati 360 stepeni i postavljeni su na krajeve drugih otpornosnih struktura 16 u obliku A koje su integralne sa centralnim vertikalnim podupiračima 7. Da bi se balansirale sile koje se razvijaju tokom poletanja, ose motorā mogu biti blago nagnute napred u odnosu na okomito u odnosu na tlo, što se može postići odgovarajućim podešavanjem gornjih krakova otpornosne strukture 16.

[0021] Faze leta koje prikazuju kako sklop 6 krilā rotira u odnosu na položaj letenja su sledeće: Sl. 6 je izgled sa strane uređaja u položaju za poletanje/sletanje; Sl.7 je izgled sa strane uređaja tokom prelaska u letenju, i na Sl.8 je izgled sa strane sa uređajem tokom krstarećeg leta. Tokom režima krstarećeg leta, dva zasebna dela, pilotska kabina 1 i sklop 6 krilā dolaze u kontakt posredstvom ograničavajućeg zavrtnja 5, i u tom trenutku, pod bilo kojim nižim upadnim uglom, dva dela deluju kao jedinica, pri čemu se pilotska kabina 1 naginje zajedno sa sklopom 6 krilā. Krila mogu imati eliptičan oblik sa pȁvim krajevima kao što je opisano na Sl.9, ali takođe mogu imati trapezoidni ili pravougaoni oblik.

[0022] Da bi se poletelo na energetski efikasan način, neophodno je pokrenuti naniže veliku masu vazduha relativno malom brzinom. Kako bi se to postiglo, neophodno je izvesti sinergijski rad kanalnih elisa 9, prstenastih proreza 11 ejektorā i dvodimenzionalnih ejektora 12 koji su postavljeni na krila. Slika 10 ilustruje sinergijski rad kanalnih elisa 9 koje su obezbeđene sa prorezom 11 ejektora zajedno sa krilnim ejektorom 12 i ocrtava protok vazduha. Kako bi svi propulzioni elementi funkcionisali sinergijski, električni motor 20 mora prenositi svoje kretanje ne samo na elise već takođe na kompresor 22 vazduha, stoga je poželjno da osovina električnog motora 20 mora da pređe motor od jedne glave do druge, tako da motor na jednom kraju zahvata rotor 21 elise, a sa druge preko multiplikatora brzine zahvata kompresor 22 vazduha. Taj kompresor vazduha može biti aksijalni kako ne bi imao veliki presek, ali takođe može biti centrifugalni ili čak tipa Tesla. Kompresor 22 vazduha apsorbuje vazduh kroz kružni prorez f koji okružuje električni motor 20, i duva i doprema kompresovani vazduh putem cevi 23 ka prstenastoj komori 24 za pritisak koja se postavlja u rub kanala 10, i tada se iz prstenaste komore 24 vazduh izbacuje pod pritiskom kroz prorez 11 za izbacivanje. Usled tog izbacivanja, na gornjem delu oboda kanala obrazuje se depresija i tako se veće mase vazduha mogu povući kroz unutrašnjost kanala 10. Istovremeno sa tim kruženjem komprimovanog vazduha, kompresor 22 vazduha doprema, kroz cev 25, komprimovani vazduh do dvodimenzionalnog Coanda ejektora 12, koji se sastoji od komore 26 za pritisak koja se postavlja duž svakog krila i koja ima prorez 30 za izbacivanje i malog krila 27 koje se postavlja po celoj dužini svakog krila i koje obuhvata komoru 28 za pritisak koja ima prorez 31 za izbacivanje. Dve komore 26 i 28 za pritisak imaju identične dimenzije koje imaju oblik zarubljene kupe i imaju maksimalni poprečni presek u centralnim oblastima krilā i njihovi preseci se skupljaju do ekstremiteta krilā kako bi se u njima održao što je moguće ujednačeniji pritisak.

[0023] Dva proreza 30 i 31 za izbacivanje su međusobno paralelna i širina njihovih otvora se održava konstantnom duž njih, čime se postiže relativno ujednačeno izbacivanje od jednog kraja krilā do drugog. Na dužini ejektora, zakrivljenost gornjeg bočnog krila je identična unutrašnjem profilu malog krila 27.

Aeroprofil aeroprofila malog krila 27 mora biti zaobljen na napadnoj ivici proizvodeći na taj način vazdušnu depresiju i povlačeći veliku masu vazduha. Protok vazduha u režimu poletanja sugerisan je strelicama predstavljenim na Slici 10. Takođe bi trebalo uočiti da prorez 30 za izbacivanje kao i zakrivljeni profil gornje strane krila doprinose preko Coanda efekta odražavanju ujednačenog graničnog sloja duž gornje strane krila. U složenijim konstruktivnim varijantama, malo krilo 27 može rotirati pod izvesnim uglom tako da se oblast A1 usisavanja ejektora smanjuje, a oblast A2 izbacivanja povećava i na taj način se pritisak na gornjoj strani može kontrolisati, čime se može modifikovati sila uzgona krilā bez variranja brzine leta uređaja za letenje ili upadnog ugla krilā.

[0024] Kako bi se imala efikasna cirkulacija vazduha tokom krstarećeg leta, dopremanje komprimovanog vazduha kroz cev 23 do proreza 11 može se prekidati posredstvom ventila 32 i dopremanje komprimovanog vazduha do proreza 28 može se prekidati posredstvom ventila 33 i komprimovani vazduh se raspodeljuje samo do proreza 30. Prema tome, kroz tu operaciju, zona usisavanja vazduha se smanjuje, dinamički potisak elise se povećava kao i pritisak vazduha u komori 26, i mase vazduha se ubrzavaju sinergijski, a vazduh izbačen pod pritiskom kroz prorez 30 doprinosi postizanju ujednačenog graničnog sloja na gornjoj strani krila. U konstruktivnoj varijanti u kojoj je malo krilo 27 mobilno, ono rotira kako se oblast A2 izbacivanja smanjuje i shodno tome, vazduh se ubrzava unutar ejektora doprinoseći potisku. Cirkulacija vazduha tokom krstarećeg leta prikazana je strelicama na Slici 11.

[0025] Za duža rastojanja leta, električni motori 20 mogu se zameniti toplotnim motorima. Poželjno je da su ti motori rotacioni vankel (Wankel), koji imaju visok odnos snaga/masa i usled njihovog malog poprečnog preseka i malih vibracija, pogodni su da se na njih postave kanali. Kada se upotrebljavaju toplotni motori, jedan od glavnih nedostataka je visok nivo buke. Kako bi se smanjio nivo buke i u isto vreme dobila veća efikasnost u režimu poletanja, moguće je postići dvoprotočnu kanalnu elisu – Slika 12. U tom slučaju, kanal 10 se udvostručuje ka spolja drugim kanalom 35, koji obuhvata prstenastu komoru 36 i prorez 37 za izbacivanje. Potreban komprimovani vazduh obezbeđuje se pomoću produžetka cevi 23 do prstenaste komore 36. Unutrašnjost cevi 35 zajedno sa spoljašnjim delom kanala 10 obrazuje profil potreban za Coanda ejektor kroz koji se vazduh pokreće i ubrzava ka unutra posredstvom proreza 37 za izbacivanje.

[0026] Da bi se imalo energetski efikasno poletanje i sletanje, motor elise mora pokretati velike mase vazduha relativno malom brzinom, što implicira potrebu za elisom koja je velika u prečniku (kao u slučaju helikoptera). Rešenje koje vodi do manjeg preseka propulzione jedinice, ali koje ima dobru efikasnost poletanja/sletanja, prikazano je na Slici 13, koja ilustruje dvoprotočnu kanalnu elisu koja ima i proreze 11 i 37 za izbacivanje za usisavanje kao i za evakuaciju, proreze 38 i 39. Potvrđeno delovanje proreza 38 i 39 za izbacivanje, kao i zaobljenih profila na zadnjim delovima 40 kanala, dovodi do izbacivanja vazduha takođe u lateralnim stranama, čime se povećava konus oblasti evakuacije. Prema tome, velika masa vazduha se pokreće slično elisi mnogo manjeg prečnika. Taj koncept, koji implicira postojanje ejektora tipa Coanda koji okružuje glavni motor, može se proširiti na turbomlazne motore, i u slučaju da Coanda ejektor okružuje turboventilator, može se postići čak i troprotočni mlazni motor – Slika 14. U tom slučaju, cev 23 uzima neophodan komprimovani vazduh iz jednog stepena kompresora 41 i njime snabdeva proreze 11 i 37. Ako je neophodno, troprotočni mlazni motor se takođe može obezbediti sa evakuacionim prorezima za izbacivanje. Prednosti troprotočnog mlaznog motora su sledeće: on ima veću efikasnost za vertikalna poletanja ili klasične faze poletanja, smanjenu buku i manji toplotni otisak.

[0027] Slika 15 prikazuje izgled otpozadi uređaja za letenje u krstarećem letu, gde možemo videti raspored baterija ispod pilotskog sedišta, što dovodi do nižeg centra gravitacije i bolje stabilnosti uređaja za letenje. Takođe se na istom mestu mogu postaviti regulatori brzine električnih motora.

[0028] Za konstrukcionu varijantu uređaja za letenje koji upotrebljava toplotne motore, umesto baterija, može se postaviti rezervoar za gorivo.

[0029] Slika 16 prikazuje jednostavniji i manje skup uređaj za letenje koji nije prema pronalasku za koji se traži zaštita, sa jednostavnim elisama i bez ejektora.

[0030] U slučaju da dođe do kvara i to onemogući nastavak leta, uređaj za letenje je opremljen padobranom 18 za spasavanje koji se nalazi u gornjem krilu uređaja za letenje. On je postavljen tako da će, kada se otvori, držati krila uređaja za letenje pod optimalnim upadnim uglom za sletanje na taj način. Poželjno je da padobran bude tipa pravougaonog krila, jer nakon otvaranja pilot može da pristupi kontrolama padobrana i na taj način može navoditi uređaj za letenje u pogodnu oblast za sletanje. Takođe, kao dalja bezbednosna mera, pilot može biti opremljen pojedinačnim padobranom. U slučaju prinudnog sletanja, zaobljen oblik ekstremitetā pilotske kabine potpomaže obrtanje uređaja za letenje što pomaže da se na taj način rasprši kinetička energija u trenutku udara o tlo. U slučaju lomljenja jednog od spojeva 3, lateralni okviri pilotske kabine 1 pričvršćeni su kablovima 19 za centralne vertikalne podupirače 7 sklopa krilā.

[0031] Režim rada uređaja za letenje je veoma jednostavan, on leti u režimu kvadkoptera kako za režim poletanja tako i za režim sletanja, ali takođe i u prelasku i tokom krstarećeg leta, i manevri i režim stabilizacije su poznati i u skladu su sa konceptom letenja, te prema tome postojanje drugih površina i dodatnih sredstava za kontrolisanje i stabilizovanje uređaja više nije potrebno.

Claims (6)

Patentni zahtevi

1. Uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, tipa dvokrilca, koji ima dva glavna zasebna dela koji su međusobno zglobno povezani, pri čemu se prvi zasebni deo sastoji od pilotske kabine (1) zglobno spojene sa drugim zasebnim delom koji je sklop (6) krilā koji obuhvata dva krila (a, b) u konfiguraciji dvokrilca i uspravne centralne vertikalne podupirače (7) koji spajaju krila (a, b); pri čemu je pilotska kabina (1) pričvršćena za sklop (6) krilā pomoću dva zgloba (3) koja su fiksirana u uspravnim centralnim vertikalnim podupiračima (7) i konfigurisana tako da omogućavaju pilotskoj kabini (1) da rotira u odnosu na sklop (6) krilā oko poprečne ose zgloba ograničavajući pri tom luk rotacije pilotske kabine (1 )

gde se krila (a, b) obezbeđuju sa četiri elise (9) od kojih svaku pokreće jedan električni motor (20), od kojih se dve postavljaju na gornje krilo (a) i dve na donje krilo (b), pri čemu četiri elise (9) tako obrazuju kvadkopterski raspored;

gde baterije (14) prenose električnu energiju do motora kroz regulatore brzine;

gde se celokupnim radom uređaja upravlja posredstvom računara (17) za letenje;

gde se poletanje vrši sa vertikalno orijentisanim krilima (a, b) i motorima;

gde je uređaj za letenje prilagođen tako da se na tlu podupire posredstvom stajnog trapa (15) koji se fiksira u ekstremitetima krila;

gde uređaj za letenje poleće kao kvadkopter i prelazak u krstareći let se izvodi smanjenjem upadnog ugla krilā (a, b), pri čemu se taj upadni ugao prirodno smanjuje usled rastućeg otpora krilā, istovremeno sa povećanjem brzine translacije uređaja za letenje pri čemu, u međuvremenu, pilotska kabina (1) ostaje u vertikalnom položaju usled svog nižeg centra gravitacije i usled zglobova (3);

i gde se sletanje vrši slično kao kod kvadkoptera, usporavanjem brzine kako bi se vodio rastući upadni ugao krilā (a, b) dok se prirodno ne vrate do vertikalnog položaja potrebnog za sletanje, naznačen time da pilotska kabina (1) rotira unutar centralnih vertikalnih podupirača (7) kroz otvorenu oblast donjeg krila (b), svaka elisa (9) ima prvi kanal (10) obezbeđen na ulaznom obodu sa prstenastim prorezom (11 ) za izbacivanje, baterije (14) se postavljaju ispod pilotskog sedišta i računar (17) za letenje se postavlja u centralnom delu gornjeg krila (a).

2. Uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem prema zahtevu 1, naznačen time da su elise (9) dvokanalne, budući da se obezbeđuju sa drugim kanalom (35), pri čemu se i prvi i drugi kanal (10, 35) obezbeđuju na njihovoj prednjoj strani sa prorezima (11 i 37, tim redom) za izbacivanje, obrazujući tako dvoprotočnu kanalnu elisu, i gde spoljašnjost prvog kanala i unutrašnja strana drugog kanala obrazuju zajedno prstenasti Coanda ejektor.

3. Uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem prema zahtevima 1 do 2, naznačen time da se prvi i drugi kanal (10, 35) takođe obezbeđuju na njihovoj zadnjoj strani sa prorezima (38 i 39, tim redom) za izbacivanje.

4. Uređaj za letenje prema zahtevima 1 do 2, naznačen time da se prednji deo prvog kanala (10) obezbeđuje sa prstenastom komorom (24) iz koje se komprimovani vazduh izbacuje kroz prorez (11) i time da osovina električnih motora (20) pokreće, direktno ili putem multiplikatora brzine, kompresor (22) vazduha koji kroz cevi (23) snabdeva komprimovanim vazduhom prstenaste komore (24).

5. Uređaj za letenje prema zahtevima 1 do 3, naznačen time da unutrašnji deo drugog kanala (35) zajedno sa spoljašnjim delom prvog kanala (10) obrazuje prstenasti ejektor tipa Coanda koji ima proreze za izbacivanje.

6. Uređaj za letenje sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, tipa dvokrilca, koja ima dva glavna zasebna dela koji su međusobno zglobno povezani, pri čemu se prvi zasebni deo sastoji od pilotske kabine (1) zglobno spojene sa drugim zasebnim delom koji je sklop (6) krilā koji obuhvata dva krila (a, b) u konfiguraciji dvokrilca i uspravne centralne vertikalne podupirače (7) koji spajaju krila (a, b); pri čemu je pilotska kabina (1) povezana sa sklopom (6) krilā pomoću dva zgloba (3) koja se fiksiraju u uspravnim centralnim vertikalnim podupiračima (7) i konfigurisana su tako da omogućavaju da pilotska kabina (1) rotira u odnosu na sklop (6) krilā oko poprečne ose zgloba ograničavajući pri tom luk rotacije pilotske kabine (1 ), krila (a, b) se obezbeđuju sa četiri troprotočna mlazna motora od kojih je svaki napravljen od klasičnog dvoprotočnog turbo-ventilatorskog motora čiji ulazni kanal ventilatora čini kanal (10) koji se obezbeđuje na ulaznom obodu sa prstenastim prorezom (11) za izbacivanje, gde je za svaki motor prvi kanal okružen drugim kanalom (35) koji se obezbeđuje na ulaznom obodu sa prstenastim prorezom (37) za izbacivanje i gde unutrašnji deo drugog kanala (35), zajedno sa spoljašnjim delom kanala (10), obrazuje prstenasti Coanda ejektor i gde se komprimovani vazduh potreban za rad proreza (11, 37) za izbacivanje doprema kroz cevi (23) iz jednog stepena kompresora (41) turbo-ventilatorskog motora, pri čemu se navedeni motori postavljaju dva na gornje krilo (a) i dva na donje krilo (b), pri čemu četiri motora tako obrazuju kvadkopterski raspored; gde se celokupnim radom uređaja upravlja posredstvom računara (17) za letenje; gde se poletanje vrši sa vertikalno orijentisanim krilima (a, b) i motorima; gde je uređaj za letenje prilagođen tako da je na tlu poduprt posredstvom stajnog trapa (15) koji se fiksira u ekstremitetima krila;

gde uređaj za letenje poleće kao kvadkopter i prelazak u krstareći let se pravi smanjenjem upadnog ugla krilā (a, b), pri čemu se taj upadni ugao prirodno smanjuje usled rastućeg otpora krilā, istovremeno sa povećanjem brzine translacije uređaja za letenje pri čemu, u međuvremenu, pilotska kabina (1) ostaje u vertikalnom položaju usled svog nižeg centra gravitacije i usled zglobova (3);

i gde se sletanje vrši slično kao kod kvadkoptera, usporavanjem brzine kako bi se vodio rastući upadni ugao krilā (a, b) dok se prirodno ne vrati do vertikalnog položaja potrebnog za sletanje, gde pilotska kabina (1) rotira unutar centralnih vertikalnih podupirača (7) kroz otvorenu oblast donjeg krila (b), i računar (17) za letenje se postavlja u centralnom delu gornjeg krila (a).