RO135376A2

RO135376A2 - Engine for sea boats

Info

Publication number: RO135376A2
Application number: RO202000310A
Authority: RO
Inventors: Marian Zamfir
Original assignee: Marian Zamfir
Priority date: 2020-06-03
Filing date: 2020-06-03
Publication date: 2021-12-30

Abstract

The invention relates to an engine for sea boats, meant to be used in sea or river boat engineering as means for increasing efficiency and speed of catamarans, trimarans or seagoing ships in service, by their modernization. According to the invention, the engine consists of at least two aerial or submerged modules (M1 and M2), each having two parallelepipedal wings (1, 2 and 3, 4), modules (M1 and M2) which are provided in their front part with fairings (5 and 6) as articulated dihedrons, each such wing (1, 2, 3 and 4) consisting of a group of three rolling belts (7, 8 and 9) with at least two marginal ribs.

Description

135376 Α2135376 Α2

OFICIUL DE 6TAT PENI'RU INVENȚII Șl Cerere de brevet de invenții6TH STATE OFFICE FOR INVENTIONS AND PATENT APPLICATION FOR INVENTIONS

NrNo.

Data depozit.....Ο.ίΙ.;Ρί>;.?Ρ2Ο.Date of deposit ..... Ο.ίΙ.; Ρί>;.? Ρ2Ο.

MOTOR PENTRU NAVE MARITIMEENGINE FOR MARINE SHIPS

Invenția se referă la un motor pentru nave maritime, motor care aplică teorema lui Bemouli prin efectele Bemoulli și Magnus, motor format din două șiruri de corpuri mobile așezate într-un carenaj diedru, ca mijloc de creștere a randamentului și vitezei unor catamarane, trimarane noi sau unor nave maritime aflate în exploatare, prin modernizarea lor.The invention relates to an engine for seagoing ships, an engine that applies Bemouli's theorem through the effects of Bemoulli and Magnus, an engine consisting of two rows of movable bodies placed in a dihedral fairing, as a means of increasing the efficiency and speed of new catamarans, trimarans. or ships in operation by modernizing them.

Sunt cunoscute navele maritime cu rotoare Flettner înalte (Buchau, Enercon, PATENT US 1983/4398895, US 2013/0243593A1), rotoare care au o înălțime mare față de lățimea navei, și care au dezavantajul pericolului de răsturnare laterală a navei.Vessels with high Flettner rotors (Buchau, Enercon, US Patent 1983/4398895, US 2013 / 0243593A1), rotors that are high in height relative to the width of the ship, and have the disadvantage of the danger of lateral overturning of the ship, are known.

Se cunosc rotoarele Flettner scunde, (US 2013/0055944A1) pliante (patent US 2013/0055944), rotoarele Flettner pliante, cu pânze (WO 2011/103870), sau rotorele Flettner rabatabile și gonflabile, acestea prezentând dezavantajul complexității constructive.Flettner short (US 2013 / 0055944A1) folding rotors (US 2013/0055944), Flettner folding blades with blades (WO 2011/103870), or Flettner folding and inflatable rotors are known, which have the disadvantage of construction complexity.

Se cunoaște, de asemenea, un catamaran cu aripi subacvatice (US 1986/4606291) sau un catamaran cu patru rotoare Flettner (US 2015/0027125 Al), acestea prezintă dezavantajul pericolului de rostogolire dorsală prin ridicarea prorei la viteze mari.It is also known that a catamaran with underwater wings (US 1986/4606291) or a catamaran with four Flettner rotors (US 2015/0027125 Al), these have the disadvantage of the danger of dorsal rolling by raising the bow at high speeds.

Este cunoscută o metodă pentru contracararea unei părți din forța de greutate prin aplicarea efectului Bemoulli pentru o bandă fără sfârșit montată pe caroseria unui vehicul, Vehicul cu sarcină utilă mărită” (US 1985/ 4502724), această metodă prezentând o eficiență scăzută la viteze mici.A method is known for counteracting part of the force of gravity by applying the Bemoulli effect to an endless belt mounted on the body of a vehicle, Vehicle with increased payload ”(US 1985/4502724), this method having a low efficiency at low speeds.

Sunt cunoscute vehiculele cu pernă de aer cu grosimi de 0,5 - 5 m și viteză de 100 200 km/h, care au dezavantajul pierderilor mari de aer prin perna flexibilă de 360°Vehicles with an air cushion with a thickness of 0.5-5 m and a speed of 100 200 km / h are known, which have the disadvantage of large air losses through the 360 ° flexible cushion.

Scopul invenției este realizarea unor motoare aero - acvatice care să utilizeze vântul natural, vântul artificial sau contracurentul artificial de apă, pentru creșterea randamentului deplasării navelor maritime și fluviale.The object of the invention is to provide aero-aquatic engines that use natural wind, artificial wind or artificial water countercurrent, to increase the efficiency of the movement of sea and river vessels.

Problema, pe care o rezolvă invenția, este producerea unei forțe motoare, longitudinală față de o navă maritimă, aplicând teorema lui Bemoulli, prin efectele Bemoulli și Magnus, forță pe direcția deplasării navei, indiferent de direcția vântului natural, crescând în consecință și viteza de deplasare a navelor maritime.The problem solved by the invention is the production of a driving force, longitudinal to a seagoing ship, applying Bemoulli's theorem, by the effects of Bemoulli and Magnus, force in the direction of ship movement, regardless of the direction of natural wind, increasing accordingly the speed of movement of seagoing vessels.

Motorul pentru nave maritime, conform invenției, înlătură dezavantajele de mai sus, prin aceea că, în scopul obținerii unei forțe rezultante pe direcția deplasării navei, se aplică teorema lui Bemoulli prin efectele Bemoulli și Magnus pentru două șiruri de corpurile mobile consolidate în două cadre metalice care formează două aripi ale unui carenaj cu un unghi diedru are o formă asemănătoare literei ”V”, este o analogie cu formația deplasării cocorilor, într-o primă variantă constructivă destinată navelor catamaran noi, motorul este alcătuit din cel puținThe engine for marine vessels, according to the invention, which forms two wings of a fairing with a dihedral angle has a shape similar to the letter "V", is an analogy with the formation of moving crows, in a first constructive variant for new catamaran ships, the engine consists of at least

două module, fiecare modul este format din două șiruri de benzi rulante pentru folosirea efectului Bemoulli, într-o situație când direcția vântului natural este paralelă cu axa longitudinală a navei, unghiul diedru este, de regulă, ascuțit, părțile exterioare ale benzilor față de carenaj, au o mișcare de translație spre zona pupei navei, iar într-o altă situație, când direcția vântului natural este perpendiculară pe axa longitudinală a navei, cadrelor benzilor rulante sunt rotitoare față de o axă verticală, unghiul diedru este 180°, benzile rulante se mișcă într-un singur sens, astfel ca forța Bemoulli să fie o forță motoare sau de frânare, conform cererii operative de manevră a navei, în scopul schimbării direcției de mers se utilizează în mod specific fiecare din cele două module, alegându-se unghiuri diedru diferite si orientări convenabile ale aripilor spre a obține virajul dorit, în scopul creșterii vitezei de deplasare a navelor maritime, se micșorează substanțial volumul de apă dizlocat la deplasarea navei, nava are 2^7 coci, între care iau naștere 1 + 6 tuneluri pneumatice prin suspendarea navei pe 1-^6 perne de aer, fiecare pernă are doi pereți laterali ficși, aceștia fiind asigurați de două coci ale unui tunel pneumatic, ceilalți doi pereți laterali ai incintei sunt mobili, niște porți glisante vertical, sub forma unor paralelipipede dreptunghice, prisme triunghiulare sau pentagonale, cu rol de flotoare culisante în ghidaje prevăzute pe cele două coci, flotoarele anterior și posterior culisează pe direcții care formează unghiurile ascuțite β și γ cu planul orizontal, în scopul reducerii consumului de energie, se utilizează energia vântului artificial, care la viteze mari de peste 150 km/h, va contribui la menținerea pernei de aer, peretele flotor anterior, înclinat față de planul orizontal cu un unghi β < 70°, are rol de dirijor al aerului unor ventilatoare în cascadă, a gazelor arse ale unor turboreactoare și al fluxului vântului artificial, vânt care are o viteză egală și de sens opus față de viteza de deplasare a navei, vânt artificial care are rolul unui compresor pentru perna de aer de sub nava maritimă, în scopul reducerii rezistenței hidrodinamice în timpul deplasării cu viteză mare, peretele flotor posterior este înclinat față de planul orizontal cu un unghi γ < 80°, este prevăzut la partea inferioară cu doi voleți care vor distribui scăpările de aer din pernă, astfel încât prin efectul reactiv să se obțină atât schimbarea direcției de mers, dar și creșterea forței de propulsie, în scopul asigurării împotriva rostogolirii spre spate, ventilatoarele sau turboreactoarele se pot roti în plan vertical, dând o forță deportantă ca și niște eventuale aripi deportante, în scopul asigurării împotriva răsturnării pe o parte, cocile au rol de plutitor, în partea superioară au o umplutură de material plastic impermeabil, spongios, cu greutate specifică foarte mică, polistiren, spumă poliuretanică etc., iar în partea inferioară au nisip, pietriș mărgăritar ca balast distribuit în patru camere umplute 50%, balast transferabil prin conducte cu vacuum, între camerele de balast, astfel încât nava să fie readusă la poziția operativă și pe această cale, fiecare din cele două coci are secțiunea transversală dreptunghiulară sau sub forma unui trapez dreptunghic cu baza mică jos, peretele exterior al cocii formează cu planul vertical un unghi φ> 35°, astfel încât poziția navei căzută pe o parte, împinsă de vânt sau de un val, să fie instabilă pe o parte și nava să-și revină automat, în scopul creșterii siguranței deplasării ca navă transoceanică, se cuplează longitudinal cel puțin trei nave maritime care vor forma un convoi transoceanic, două nave având capacitatea hidrostatică de a o susține pe cea de-a treia navă, avariată, într-o a doua variantă constructivă destinată navelor modernizate, motorul este alcătuit din două aripi, constituite din două șiruri de module în ”V” cu două grupuri de benzi rulante, sau o sumedenie de rotoare Flettner, distribuite în două șiruri de rotoare Flettner, montate în două cadre de susținere fixe la prora navei, cadre construite pentru un carenaj cu un unghi diedru optim Θ = ct., pentru utilizarea efectului Magnus, într-o situație când direcția vântului natural este paralelă cu axa longitudinală a navei, rotoarele Flettner care se văd în oglindă pe cele două aripi, sunt contrarotative, spațiul dintre două rotoare este obturat de niște rame dcu pânze, niște panouri rotitoare, carenajul diedru cu concavitatea expusă vântului, are rolul unei vele, iar într-o altă situație, când direcția vântului natural este perpendiculară pe axa longitudinală a navei, panourile rotitoare vor permite trecerea curenților de aer prin spațiul dintre două rotoare Flettner, rotoare care au turațiile în același sens convenabil spre a rezulta o forță Magnus motoare sau de frânare.two modules, each module consists of two rows of conveyor belts to use the Bemoulli effect, in a situation where the direction of the natural wind is parallel to the longitudinal axis of the ship, the dihedral angle is usually sharp, the outer parts of the belts to the fairing , have a translational motion towards the stern of the ship, and in another situation, when the direction of the natural wind is perpendicular to the longitudinal axis of the ship, the frames of the conveyor belts are rotating about a vertical axis, the dihedral angle is 180 ° moves in one direction so that the Bemoulli force is a driving or braking force, according to the operative maneuvering request of the ship, in order to change the direction of travel each of the two modules is used specifically, choosing dihedral angles different and convenient orientations of the wings to obtain the desired turn, in order to increase the speed of the movement of sea-going vessels, the volume of water is substantially reduced. deployed when the ship moves, the ship has 2 ^ 7 hulls, between which 1 + 6 pneumatic tunnels are born by suspending the ship on 1- ^ 6 air cushions, each cushion has two fixed side walls, these being secured by two hulls of a tunnel pneumatically, the other two side walls of the enclosure are movable, some vertical sliding gates, in the form of rectangular parallelepipeds, triangular or pentagonal prisms, acting as sliding floats in guides provided on the two hulls, the front and rear floats slide in directions that form the angles sharp β and γ with the horizontal plane, in order to reduce energy consumption, the energy of the artificial wind is used, which at high speeds of over 150 km / h, will help maintain the air cushion, the previous floating wall, inclined to the horizontal plane with an angle β <70 °, acts as a conductor of the air of some cascading fans, of the flue gases of some turbojets and of the artificial wind flow, which has an equal and opposite speed to the speed of the ship, artificial wind acting as a compressor for the air cushion under the ship, in order to reduce the hydrodynamic resistance during high-speed travel, the aft floating wall is inclined to the horizontal plane with an angle γ <80 °, is provided at the bottom with two flaps that will distribute the air leaks from the pillow, so that by the reactive effect to obtain both the change of direction of travel and the increase of propulsion force, in order to ensure against rolling backwards, fans or turbojets can rotate vertically, giving a deporting force like possible deporting wings, in order to insure against overturning on one side, the shells act as a float, in the upper part they have a filling of material waterproof, spongy plastic, with very low specific weight, polystyrene, polyurethane foam, etc., and at the bottom they have sand, leather ballast cherry distributed in four 50% filled chambers, ballast transferable by vacuum pipes between ballast chambers so that the ship is returned to the operative position and in this way each of the two hulls has a rectangular cross section or in the form of a rectangular trapezoid with a small base, the outer wall of the hull forms an angle φ> 35 ° with the vertical plane, so that the position of the ship falling on one side, pushed by the wind or a wave, is unstable on one side and the ship and returns automatically, in order to increase the safety of movement as a transoceanic vessel, at least three seagoing vessels that will form a transoceanic convoy, two vessels with hydrostatic capacity to support the third ship, damaged in a second construction version for modernized ships, the engine consists of two wings, consisting of two rows of "V" modules with two groups of conveyor belts, or a lot of rotor re Flettner, distributed in two rows of Flettner rotors, mounted in two fixed support frames at the bow of the ship, frames built for a fairing with an optimal dihedral angle Θ = ct., to use the Magnus effect, in a situation when the direction of the natural wind is parallel to the longitudinal axis of the ship, the Flettner rotors that can be seen in the mirror on the two wings, are counter-rotating, the space between two rotors is blocked by some sailing frames, some rotating panels, the dihedral fairing with the concavity exposed to the wind, has the role of a sail , and in another situation, when the direction of the natural wind is perpendicular to the longitudinal axis of the ship, the rotating panels will allow air currents to pass through the space between two Flettner rotors, rotors that have the same convenient speeds to result in a Magnus engine or braking.

Motorul pentru nave maritime, conform invenției, prezintă următoarele avantaje:The marine engine according to the invention has the following advantages:

1. Economie de energie, mai ales la deplasarea unui catamaran cu viteze mari, peste 150 km/h, când presiunea vântului artificial, va contribui la menținerea presiunii în perna de aer.1. Energy saving, especially when moving a catamaran at high speeds, over 150 km / h, when the artificial wind pressure will help maintain the pressure in the air cushion.

2. Pentru schimbarea direcției de deplasare se utilizează două modulele în regimuri de motor sau frână și doi voleți stânga - dreapta, montați sub flotorul culisant posterior.2. To change the direction of travel, use two modules in engine or brake mode and two left-right shutters, mounted under the rear sliding float.

3. Cilindrii rotativi au roluri de volanți, deci și de stabilizatoare care combat ruliul și tangajul.3. The rotating cylinders have the roles of flywheels, and therefore of stabilizers that fight the roll and the pitch.

4. Se previne naufragiul unei nave maritime cu pernă de aer, catamaran sau trimaran, în cazul înglobării acelei nave maritime într-un tren format din nave maritime cu pernă de aer.4. The sinking of an air-cushion, catamaran or trimaran vessel shall be prevented if that ship is incorporated into an air-cushion seagoing train.

Se dau în continuare două exemple de realizare a invenției, în legătură cu figurile: -fig. 1^-8, care reprezintă primul exemplu de realizare, motor cu aripi mobile, montate pe două cadre metalice formând două aripi cu un unghi diedru variabil, pentru o navă nouă Ni, un catamaran pe pernă de aer.Two examples of embodiments of the invention are given below in connection with the figures: -fig. 1 ^ -8, which is the first embodiment, a motor with movable wings, mounted on two metal frames forming two wings with a variable dihedral angle, for a new ship Ni, a catamaran on an air cushion.

-fig. 9^-11, care reprezintă al doilea exemplul de realizare, motor cu aripi fixe, format din două grupuri de rotoare Flettner, montate în două cadre metalice pentru consolidare în ”V pe marginile prorei unei nave modernizate N2.-fig. 9 ^ -11, which is the second embodiment, a fixed-wing engine, consisting of two groups of Flettner rotors, mounted in two metal frames for V-consolidation on the edges of the bow of a modernized N2 ship.

- fig. 1, secțiune longitudinală în plan vertical, după planul A-A din fig. 2.- fig. 1, longitudinal section in the vertical plane, according to the plane A-A in fig. 2.

- fig. 2, vedere de sus în plan orizontal a navei Ni.- fig. 2, horizontal top view of the Ni ship.

- fig. 3, secțiune transversală în plan lateral, după planul B-B din fig. 2.- fig. 3, cross-section in the lateral plane, according to the plane B-B in fig. 2.

- fig. 4, vedere în plan vertical, detaliul C din fig. 1.- fig. 4, vertical plan view, detail C of FIG. 1.

- fig. 5, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare Vd5 a navei și viteza periferică a benzilor rulante este nulă.- fig. 5, diagram for forces and speeds, when the natural wind speed V _vn is in the same direction as the speed of movement Vd5 of the ship and the peripheral speed of the conveyor belts is zero.

- fig. 6, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare Vd6 a navei și viteza periferică V_P6 a benzilor rulante nu este nulă.- fig. 6, diagram for forces and speeds, when the speed of the natural wind V _vn is in the same direction as the speed of movement Vd6 of the ship and the peripheral speed V _P 6 of the conveyor belts is not zero.

- fig. 7, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este perpendiculară pe direcția vitezei Vd7, a deplasării navei.- fig. 7, diagram for forces and speeds, when the speed of the natural wind V _vn is perpendicular to the direction of the speed Vd7, of the ship's movement.

- fig. 8, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este opusă față de viteza de deplasare Vd8 a navei.- fig. 8, diagram for forces and speeds, when the speed of the natural wind V _vn is opposite to the speed of movement Vd8 of the ship.

- fig. 9, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este opusă față de viteza de deplasare Vd9 a navei, vedere schematică de sus în plan orizontal a pupei unei nave maritime modernizate N2, conform invenției în al doilea exemplu de realizare.- fig. 9, diagram for forces and speeds, when the speed of the natural wind V _vn is opposite to the speed of movement Vd9 of the ship, schematic top horizontal view of the stern of a modernized sea ship N2, according to the invention in the second embodiment.

- fig. 10, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare Vdio a navei N2.- fig. 10, diagram for forces and speeds, when the natural wind speed V _vn is in the same direction as the speed Vdio of the ship N2.

- fig. 11, diagramă pentru forțe și viteze, când viteza vântului natural V_vn este perpendiculară pe viteza de deplasare Vdii a navei N2.- fig. 11, diagram for forces and speeds, when the speed of the natural wind V _vn is perpendicular to the speed of movement Vdii of the ship N2.

Motor pentru nave maritime, conform invenției în primul exemplu de realizare, în legătură cu fig. 1+4, pentru un catamaran pe pernă de aer ca navă maritimă nouă Ni, este alcătuit din minim două module Μι, M2, aeriene sau subacvatice, modulul Mi este constituit din două aripi 1,2, sub formă paralelipipedică, aripi care formează un unghi diedru reglabil an, modulul M2 este constituit din alte două aripi 3, 4, sub formă paralelipipedică, aripi care formează un unghi diedru reglabil a.34, modulele sunt prevăzute în față cu niște carenaje 5, 6, sub forma unor diedre articulate, cu unghiurile ajustabile a’, a, fiecare aripă este alcătuită dintr-un grup format din niște benzi rulante 7, 8, 9, curele canelate sau pluriband cu minim două nervuri longitudinale marginale, fixate pe o rolă canelată condusă 10, care are și rol de întindere a benzilor rulante 7, 8, 9, benzi care sunt antrenate de o rolă canelată conducătoare 11, cu ajutorul unui motor electric 12, role montate prin intermediul unor rulmenți 13, într-un cadru vertical de consolidare 14, acest cadru constituie o aripă cu un jug inferior amplasat la o înălțime de peste 2m, pentru a permite circulația persoanelor, cadrul 14 este fixat asimetric pe un pivot 15, fapt care permite o rotire automată sub acțiunea vântului natural într-o poziție a cadrului spre a opune o rezistență aerodinamică minimă vântului în caz de furtună, pivoții 15 care susțin cadrele pot fi acționați electric sau hidraulic, în scopul obținerii unei forțe Bemoulli rezultante pe direcția deplasării navei, cele două aripi formează unghiuri diedru convenabileEngine for marine vessels, according to the invention in the first embodiment, in connection with fig. 1 + 4, for a catamaran on an air cushion as a new maritime vessel Ni, consists of at least two modules Μι, M2, aerial or underwater, the module Mi consists of two wings 1,2, in parallelepiped shape, wings that form a adjustable dihedral angle year, module M2 consists of two other wings 3, 4, in parallelepiped shape, wings forming an adjustable dihedral angle a.34, the modules are provided in front with some fairings 5, 6, in the form of articulated dihedrals, with adjustable angles a ', a, each wing consists of a group consisting of conveyor belts 7, 8, 9, grooved or multiband belts with at least two marginal longitudinal ribs, fixed on a driven grooved roller 10, which also has the role for the tensioning of the conveyor belts 7, 8, 9, belts which are driven by a leading grooved roller 11, by means of an electric motor 12, rollers mounted by means of bearings 13, in a vertical reinforcing frame 14, this frame constitutes a wing with a yoke in placed at a height of more than 2m, to allow the movement of people, the frame 14 is fixed asymmetrically on a pivot 15, which allows an automatic rotation under the action of natural wind in a position of the frame to oppose a minimum aerodynamic resistance to the wind in In the event of a storm, the 15 pivots supporting the frames can be operated electrically or hydraulically, in order to obtain a Bemoulli force resulting in the direction of movement of the ship, the two wings form convenient dihedral angles

RO 135376 A2 A* au, a.34, conform cu efectul Bemoulli aplicat celor două aripi ale unui modul, prin cumularea forțelor generate de cele două grupuri de benzi 7, 8, 9, rezultă forțe motoare sau de frânare colineare cu axa longitudinală a navei, în scopul accelerării rapide la pornire, se utilizează niște motoare turboreactoare sau niște ventilatoare în cascadă 16, orientabile în plan vertical, acționate de motoare electrice 17, se pot folosi motoare cu ardere internă care pun în mișcare elice navale nefigurate iar în scopul schimbării direcției de mers se utilizează în mod specific fiecare din cele două module, alegându-se unghiuri diedru diferite au, 034, prin orientări convenabile ale aripilor, se obține virajul dorit, de ex. pentru virajul la dreapta modului Mi va funcționa în regim de motor, iar modului M2 va funcționa în regim de frână.RO 135376 A2 A * au, a.34, according to the Bemoulli effect applied to the two wings of a module, by the cumulation of the forces generated by the two groups of lanes 7, 8, 9, results motor or braking forces collinear with the longitudinal axis of In order to accelerate quickly at start-up, turbojet engines or cascading fans 16 are used, vertically orientable, driven by electric motors 17, internal combustion engines may be used which set in motion unpowered naval propellers and for the purpose of changing each of the two modules is used specifically for the direction of travel, choosing different dihedral angles have, 034, by convenient orientations of the wings, the desired turn is obtained, e.g. for the right turn of the Mi mode it will run in engine mode and the M2 mode will run in brake mode.

în scopul reducerii consumului de energie, se micșorează substanțial volumul de apă dizlocat la deplasarea navei Ni, nava are două coci 18, 19, între care se formează un tunel pneumatic, cocile sunt prevăzute la partea interioară cu niște nervuri 20 care formează canale de ghidaj pentru două plutitoare de închidere a tunelului, un plutitor anterior 21, care formează cu orizontala un unghi β < 70° pentru dirijarea și admisia în perna de aer a gazelor arse amestecate cu aer sau cu apă pulverizată, ale unor eventuale motoare turboreactoare sau pentru admisia aerului comprimat generat de ventilatoarele 16, ventilatoare orientate cu axa longitudinală în pantă, spre sustentație și formarea unei perne de aer P_a, sau la viteze de deplasare Kd mai mari de 150 km/h, când se orientează ventilatorul cu axa longitudinală orizontală, pentru propulsie, vântul artificial are rolul unui compresor pentru perna de aer P_ade sub nava maritimă și substituie rolul ventilatoarelor 16, iar în scopul creșterii rezistenței la impactul valurilor care lovesc frontal, plutitorul 21 poate avea în vedere de sus, în locul formei dreptunghiulare, o formă triunghiulară sau pentagonală, un plutitor posterior 22, care formează cu orizontala un unghi γ < 80°, în partea inferioară plutitorul 22 utilizează doi voleți 23, 24, care vor distribui scăpările de aer din pernă, astfel încât prin efectul reactiv să se obțină atât schimbarea direcției de mers, dar și creșterea forței de propulsive, nivelul de imersare al celor două plutitoare se poate regla prin folosirea a două contragreutăți 25, 26, care culisează în interiorul plutitoarelor prin intermediul unor scripeți 27, 28 și a unor lanțuri 29, 30.In order to reduce energy consumption, the volume of water displaced when the ship Ni moves is substantially reduced. The ship has two hulls 18, 19, between which a pneumatic tunnel is formed. for two tunnel closure floats, one anterior float 21, which forms a horizontal angle β <70 ° for directing and admitting into the air cushion flue gases mixed with air or water spray, of any turbojet engines or for intake compressed air generated by fans 16, fans oriented with a longitudinal axis on a slope, towards support and the formation of an air cushion P _a , or at travel speeds Kd greater than 150 km / h, when the fan is oriented with a horizontal longitudinal axis, for propulsion, the artificial wind acts as a compressor for the air cushion P _a under the ship and replaces the role of the fans 16, and in order to increase resistance to the impact of waves hitting the front, the float 21 may have from above, instead of the rectangular shape, a triangular or pentagonal shape, a rear float 22, which forms a horizontal angle γ <80 °, at the bottom the float 22 uses two flaps 23, 24, which will distribute the air leaks from the cushion, so that by the reactive effect to obtain both the change of direction and increase the propulsive force, the level of immersion of the two floats can be adjusted by using two counterweights 25, 26, which slide inside the floats by means of pulleys 27, 28 and chains 29, 30.

în scopul asigurării împotriva rostogolirii spre spate, turbocompresoarele sau ventilatoarele 15 se pot roti în plan vertical, dând o forță deportantă ca și niște eventuale aripi deportante, iar în scopul asigurării împotriva răsturnării pe o parte, fiecare din cele două coci are secțiunea transversală dreptunghiulară, în partea superioară are o camera umplută cu un material sintetic impermeabil foarte ușor 31, polistiren expandat, spumă poliuretanică, etc., în partea inferioară fiecare cocă are două compartimente, anterior si posterior, fiecare compartiment este umplut cu pietriș mărgăritar cu rolul unui balast 32, astfel încât pozițiaFor the purpose of securing against rolling backwards, the turbochargers or fans 15 may rotate vertically, giving a deporting force like any deporting wings, and for the purpose of securing against tipping to one side, each of the two hulls shall have a rectangular cross-section, at the top it has a chamber filled with a very light waterproof synthetic material 31, expanded polystyrene, polyurethane foam, etc., at the bottom each shell has two compartments, front and rear, each compartment is filled with pearl gravel with the role of a ballast 32 , so that the position

A» navei căzută pe o parte, împinsă de vânt sau de un val, să fie instabilă pe o parte și nava să revină automat imediat sau după intervenția echipajului, prin transferarea unor mase de balast prin conducte cu vacuum, între camerele de balast.The ship that has fallen on one side, pushed by the wind or a wave, is unstable on one side and the ship returns automatically immediately or after the intervention of the crew, by transferring ballast masses through vacuum pipes between the ballast chambers.

în scopul creșterii siguranței deplasării ca navă transoceanică, se cuplează longitudinal cel puțin trei nave maritime care vor forma un convoi transoceanic, două nave având capacitatea hidrostatică de a susține nava a treia, avariată.In order to increase the safety of movement as a transoceanic vessel, at least three seagoing vessels shall form longitudinally to form a transoceanic convoy, two vessels having hydrostatic capacity to support the damaged third vessel.

Conform cu fig. 5, viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare a navei Ni, nava are o forță de rezistență hidrodinamică Rhs, se neglijează rezistența aerodinamică la înaintare a navei, aripile 1, 2 formează un unghi a 12 = «34 ~ 60° și carenajele obturatoare de forma unui diedru 5, 6, au unghiurile a' = a” ~ 60°, ansamblurile 1, 2, 5 și 3, 4, 6, expun vântului cele două concavități cu rolul unor vele cu o rezistență aerodinamică Ra5, viteza periferică a benzilor rulante este nulă, nava poate obține o viteză de deplasare Vd5= ct, doar utilizând forța vântului F5, iar ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 5, the natural wind speed V _vn is in the same direction as the speed of the ship Ni, the ship has a hydrodynamic resistance force Rhs, the aerodynamic resistance of the ship is neglected, the wings 1, 2 form an angle of 12 = «34 ~ 60 ° and the obturator fairings in the shape of a dihedral 5, 6, have angles a '= a ”~ 60 °, assemblies 1, 2, 5 and 3, 4, 6, expose to the wind the two concavities with the role of sails with an aerodynamic resistance Ra5, the peripheral speed of the conveyor belts is zero, the ship can obtain a speed of movement Vd5 = ct, only using the wind force F5, and the equilibrium equation for forces is:

F5 = Ra5 + Rh5 (1)F5 = Ra5 + Rh5 (1)

Conform cu fig. 6, viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare a navei Ni, nava implică o forță de rezistență hidrodinamică Rh6, se neglijează rezistența aerodinamică la înaintare a navei, aripile 1,2 și 3, 4, formează unghiuri egale, an = «34 ~ 60°, deflectoarele diedru 5, 6 permit trecerea unor curenți de vânt natural deoarece a' = a ~ 120°, ansamblurile 1, 2, 5 și 3, 4, 6, expun vântului cele două concavități cu rolul unor vele cu ferestre, cu o rezistență aerodinamică Ra6, viteza periferică a benzilor rulante este V_P6, nava poate obține o viteză de deplasare Vd6 = ct, utilizând atât forța vântului Fâ, dar și forța Bemoulli rezultantă Fb6 = Fbi+ Fb2 + Fb3 + Fb4 , iar ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 6, the natural wind speed V _vn is in the same direction as the speed of the ship Ni, the ship involves a hydrodynamic resistance force Rh6, the forward aerodynamic resistance of the ship is neglected, the wings 1,2 and 3, 4, form equal angles, year = «34 ~ 60 °, dihedral deflectors 5, 6 allow the passage of natural wind currents because a '= a ~ 120 °, ensembles 1, 2, 5 and 3, 4, 6, expose to wind the two concavities with the role of sails with windows, with an aerodynamic resistance Ra6, the peripheral speed of the conveyor belts is V _P 6, the ship can obtain a speed of movement Vd6 = ct, using both the wind force Fâ and the resulting Bemoulli force Fb6 = Fbi + Fb2 + Fb3 + Fb4 , and the equilibrium equation for forces is:

F6 + Fb6 = Ra6 + Rh6 (2)F6 + Fb6 = Ra6 + Rh6 (2)

Conform cu fig. 7, viteza vântului natural V_vn este perpendiculară pe viteza de deplasare a navei Ni, nava se opune deplasării în apă cu o forță de rezistență hidrodinamică Rh7, aripile 1,2,3, 4 formează unghiuri an = «34 = 180°, deflectoarele diedru 5,6 au fețele în același plan, a’ = a ~ 180°, ansamblurile 1,2, 5, și 3,4,6, vor asigura împotriva vântului lateral o rezistență aerodinamică minimă, rezistența aerodinamică la înaintare a navei este Ra7, viteza periferică a benzilor rulante este V_P7, nava poate obține o viteză de deplasare Vd7 = ct, utilizând forța Bemoulli rezultantă Fb7 = F’bi+ F'b2 + F'b3 + F'b4, iar ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 7, the natural wind speed V _vn is perpendicular to the speed of the ship Ni, the ship opposes the movement in water with a hydrodynamic resistance force Rh7, the wings 1,2,3, 4 form angles an = «34 = 180 °, the deflectors dihedral 5,6 have faces in the same plane, a '= a ~ 180 °, assemblies 1,2, 5, and 3,4,6, will ensure against the lateral wind a minimum aerodynamic resistance, the aerodynamic resistance to advance of the ship is Ra7 , the peripheral speed of the conveyor belts is V _P 7, the ship can obtain a speed of movement Vd7 = ct, using the resulting Bemoulli force Fb7 = F'bi + F'b2 + F'b3 + F'b4, and the equilibrium equation for forces is :

Fb7 = Ra7 + Rh7 (3)Fb7 = Ra7 + Rh7 (3)

Conform cu fig. 8, viteza vântului natural V_vn este în opoziție față de viteza de deplasare a navei Ni, nava presupune o forță de rezistență hidrodinamică Rhs, aripile 1,2,3, 4 formează unghiuri a 12 = «34 ~ 60°, deflectoarele diedru 5, 6 au fețele la un unghi a' = a ~ 60°, ansamblurile 1,2,5 și 3,4,5 vor opune vântului frontal o rezistență aerodinamică Ras, cumulată cu rezistența aerodinamică la înaintare a navei, viteza periferică a benzilor rulante este V_P8, nava poate obține o viteză de deplasare Vd8= ct, utilizând atât forța motoare F_ms, a unor ventilatoare în cascadă 16, a unor motoare cu explozie sau turboreactoare, dar și forța Bemoulli rezultantă Fbs = F”bi+ F”b2 + F”b3 + F”b4, iar ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 8, the natural wind speed V _vn is in opposition to the speed of the ship Ni, the ship assumes a hydrodynamic resistance force Rhs, the wings 1,2,3, 4 form angles of 12 = «34 ~ 60 °, dihedral deflectors 5 , 6 have faces at an angle a '= a ~ 60 °, the assemblies 1,2,5 and 3,4,5 will oppose to the front wind an aerodynamic resistance Ras, cumulated with the aerodynamic resistance to the advance of the ship, the peripheral speed of the conveyor belts is V _P 8, the ship can obtain a displacement speed Vd8 = ct, using both the driving force F _m s, of some cascading fans 16, of some explosion engines or turbojets, but also the resulting Bemoulli force Fbs = F ”bi + F ”B2 + F” b3 + F ”b4, and the equilibrium equation for forces is:

Fm8 + Fb8 = Ra8 + Rh8 (4)Fm8 + Fb8 = Ra8 + Rh8 (4)

Motor pentru nave maritime, conform invenției în al doilea exemplu de realizare, conform fig. 9-^11, pentru o navă maritimă modernizată N2, este alcătuit din două grupuri Gi, G2, formate din câte trei rotoare Flettner, consolidate de două cadre metalice 41, 42, cadrul 41 susține în lagăre un șir de trei rotoare Flettner 43, 44, 45, acționate de motoare electrice nefigurate, niște rame cu pânze sau panouri rotitoare 46, 47, acționate hidraulic sau pneumatic, panouri cu rol de obturatoare sau distribuitoare de aer, cadrul 42 susține în lagăre un al doilea șir de alte trei rotoare Flettner 48, 49, 50, și de asemenea, niște rame cu pânze sau panouri rotitoare 51, 52, cele două grupuri Gi, G2, sunt amplasate într-un unghi constant, un unghi diedru optim, Θ = 60 - 120° = ct., pentru utilizarea efectului Magnus, iar în fața celor două grupuri Gi, G2, se află un deflector diedru cu fețe rotitoare 53, care este solidar prin intermediul a două articulații, superioară și inferoară, cu jugurile celor două cadre metalice 41, 42. într-o situație când direcția vântului natural este paralelă cu axa longitudinală a navei, rotoarele Flettner care se văd în oglindă pe cele două aripi, sunt contrarotative, spațiul dintre două rotoare este obturat de panourile 46,47, 51, 52, ansamblul 41, 42, 53, are rolul unei vele, iar într-o altă situație, când direcția vântului natural este perpendiculară pe axa longitudinală a navei, panourile rotitoare 46, 47,51, 52, vor permite trecerea curenților de aer prin spațiul dintre două rotoare Flettner, carenajul 53 cu aripile rotite în același plan, rotoarele Flettner au turațiile în același sens convenabil spre a rezulta o forță Magnus motoare sau de frânare.Motor ship for ships, according to the invention in the second embodiment, according to FIG. 9- ^ 11, for a modernized seagoing vessel N2, consists of two groups Gi, G2, consisting of three Flettner rotors each, reinforced by two metal frames 41, 42, frame 41 supports in camps a row of three Flettner rotors 43, 44, 45, powered by electric motors, not framed by blades or rotating panels 46, 47, hydraulically or pneumatically operated, panels acting as shutters or air distributors, frame 42 supports in bearings a second row of three other Flettner rotors 48, 49, 50, and also some frames with sails or rotating panels 51, 52, the two groups Gi, G2, are placed at a constant angle, an optimal dihedral angle, Θ = 60 - 120 ° = ct. , for the use of the Magnus effect, and in front of the two groups Gi, G2, there is a dihedral deflector with rotating faces 53, which is solidified by means of two joints, upper and lower, with the yokes of the two metal frames 41, 42. -a situation when the direction of the natural wind is parallel c u The longitudinal axis of the ship, the Flettner rotors which are seen in the mirror on the two wings, are counter-rotating, the space between two rotors is obstructed by panels 46, 47, 51, 52, the whole 41, 42, 53, has the role of a sail, and otherwise, when the direction of the natural wind is perpendicular to the longitudinal axis of the ship, the rotating panels 46, 47,51, 52 will allow air currents to pass through the space between two Flettner rotors, fairing 53 with the wings rotated in the same plane, Flettner rotors have the same speed in the same convenient direction to result in a force Magnus motors or braking.

Conform cu fig. 9, viteza vântului natural V_vn este în opoziție față de viteza de deplasare a navei Vd9, nava N2 se opune deplasării în apă cu o forță de rezistență hidrodinamică Rh9, aripile formate de cadrele 41, 42 formează un unghi Θ ~ 90°, deflectorul diedru 53 are fețele la un unghi de cca 90°, ansamblul 41, 42,53, va opune vântului frontal o rezistență aerodinamică Ra9, cumulată cu rezistența aerodinamică la înaintare a navei, viteza periferică a rotoarelor Flettner este V_P9, nava poate obține o viteză de deplasare Vd9= ct, utilizând atât forța de propulsie F_m9, a unor motoare cu explozie de antrenare a elicelor navale, dar și forța Magnus rezultantă Fm9 = F43+ F44 + F45 + F48 + F49 + F50, ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 9, the natural wind speed V _vn is in opposition to the speed of the ship Vd9, the ship N2 opposes the movement in water with a hydrodynamic resistance force Rh9, the wings formed by the frames 41, 42 form an angle Θ ~ 90 °, the deflector dihedral 53 has faces at an angle of about 90 °, the whole 41, 42.53, will oppose to the front wind an aerodynamic resistance Ra9, cumulated with the aerodynamic resistance of the ship forward, the peripheral speed of the Flettner rotors is V _P 9, the ship can get a displacement speed Vd9 = ct, using both the propulsive force F _m 9, of some engines with explosion propulsion to drive the naval propellers, but also the resulting Magnus force Fm9 = F43 + F44 + F45 + F48 + F49 + F50, the equilibrium equation for forces is:

F_m9 + Fm9 = Ra9 + Rh9 (5)F _m 9 + Fm9 = Ra9 + Rh9 (5)

RO 135376^2RO 135376 ^ 2

Conform cu fig. 10, viteza vântului natural V_vn este în același sens cu viteza de deplasare a navei Ni, nava se opune deplasării în apă cu o forță de rezistență hidrodinamică Rhio, se neglijează rezistența aerodinamică la înaintare a navei, cadrele 41, 42 formează un unghi Θ ~ 90°, panourile 46, 47, 51, 52 și deflectorul diedru 53 permit trecerea curenților de vânt natural, curenți care vor sufla pe exteriorul cilindrilor 43, 44, 45, 48, 49, 50, ansamblul 41,42,53, se va comporta ca o velă cu ferestre, se opune vântului cu o rezistență aerodinamică Raio, dar va avea și rolul unui distribuitor de aer la periferia rotoarelor Flettner 43, 44, 45, 48, 49, 50, viteza periferică a rotoarelor Flettner este V_pio, motorul de antrenare a elicei navale este oprit, nava poate obține o viteză de deplasare Vdio= ct, utilizând atât forța de împingere a vântului Fio, dar și forța Magnus rezultantă Fmio = F'43+ F'44 + F'45⁺ F'48 + F49+ F’50, ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 10, the natural wind speed V _vn is in the same direction as the speed of the ship Ni, the ship opposes the movement in the water with a force of hydrodynamic resistance Rhio, neglects the aerodynamic resistance of the ship, frames 41, 42 form an angle Θ ~ 90 °, panels 46, 47, 51, 52 and dihedral deflector 53 allow the passage of natural wind currents, currents that will blow on the outside of the cylinders 43, 44, 45, 48, 49, 50, the assembly 41,42,53, will behave like a sail with windows, it opposes the wind with an aerodynamic resistance Raio, but it will also have the role of an air distributor at the periphery of the Flettner rotors 43, 44, 45, 48, 49, 50, the peripheral speed of the Flettner rotors is V _p io, the propeller drive engine is stopped, the ship can get a travel speed Vdio = ct, using both the wind thrust Fio and the resulting Magnus force Fmio = F'43 + F'44 + F'45 ⁺ F'48 + F49 + F'50, the equilibrium equation for forces is:

Fio + Fmio = Raio + Rhio (6)Fio + Fmio = Ray + Rhio (6)

Conform cu fig. 11, viteza vântului natural V_vn este perpendiculară pe viteza de deplasare a navei N2, nava se opune deplasării în apă cu o forță de rezistență hidrodinamică Rhii, cadrele 41, 42 formează un unghi Θ ~ 90°, dar panourile rotitoare 46, 47, 51, 52, sunt rotite pentru a opune o rezistență aerodinamică minimă vântului, deflectorul diedru 53 are fețele în același plan, permite trecerea curenților de vânt natural, rezistența aerodinamică la înaintare a navei este R_aii, viteza periferică a rotoarelor Flettner este V_pn, nava poate obține o viteză de deplasare Van= ct, utilizând atât forța de antrenare a unor motoare cu explozie F_mii, dar și forța Magnus rezultantă Fmh = Fⁿ43+ Fⁿ44 + Fⁿ45 + F’*48 + F’*49 + Fⁿ5o, ecuația de echilibru pentru forțe este :According to fig. 11, the natural wind speed V _vn is perpendicular to the speed of the ship N2, the ship opposes the movement in water with a hydrodynamic resistance force Rhii, frames 41, 42 form an angle Θ ~ 90 °, but the rotating panels 46, 47, 51, 52, are rotated to oppose a minimum aerodynamic resistance to the wind, the dihedral deflector 53 has the faces in the same plane, allows the passage of natural wind currents, the aerodynamic resistance of the ship is R _a ii, the peripheral speed of Flettner rotors is V _p n, the ship can obtain a travel speed Van = ct, using both the driving force of some explosion engines F _m ii, but also the resulting Magnus force Fmh = F ⁿ 43+ F ⁿ 44 + F ⁿ 45 + F '* 48 + F '* 49 + F ⁿ 5o, the equilibrium equation for forces is:

Fmll + Fm11 = Rall + Rhll (7)Fmll + Fm11 = Rall + Rhll (7)

Comparând diagramele din fig. 8 și din fig.9, în cazul cel mai defavorabil - cu vânt din față, atât în primul exemplu de realizare - modulul format din două aripi mobile cu benzi rulante în carenaj diedru cu unghi variabil, cât și în al doilea exemplu de realizare - motorul format din două șiruri de rotoare Flettner în carenaj cu unghi diedru constant, s-a aplicat teorema lui Bemoulli, și au rezultat forțe motoare împotriva vântului.Comparing the diagrams in FIG. 8 and fig.9, in the most unfavorable case - with headwind, both in the first embodiment - the module consisting of two movable wings with conveyor belts in dihedral fairing with variable angle, and in the second embodiment - the engine consisting of two rows of Flettner rotors in a constant dihedral angle fairing, Bemoulli's theorem was applied, and driving forces against the wind resulted.

Pentru economie de combustibili fosili, navele transoceanice pot utiliza motoare cu carenaj diedru formate din două șiruri în ”V”, fiecare șir este format din cel puțin trei cadre cu benzi rulante, din cel puțin două module cu benzi rulante sau din cel puțin un cadru cu trei rotoare Flettner, aceste motoare, se integrează într-un sistem automat cu elemente de execuție electrice, hidraulice sau pneumatice conduse de un procesor care alege unghiurile și turațiile optime, în funcție de direcțiile vânturilor natural și artificial.For fossil fuel economy, transoceanic vessels may use dihedron engines consisting of two "V" strings, each string consisting of at least three tread frames, at least two tread modules or at least one frame. with three Flettner rotors, these motors are integrated in an automatic system with electric, hydraulic or pneumatic execution elements driven by a processor that chooses the optimal angles and speeds, depending on the natural and artificial wind directions.

3/3/

BIBLIOGRAFIE, WEBOGRAFIEBIBLIOGRAPHY, WEBOGRAPHY

1. https://patentimages.storage.googleapis.com/85/18/a0/00ecb45caa92cb/US4398895.pdf PATENT US 1983/4398895 WIND PROPULSION DEVICES. Navă maritime cu șase rotoare Flettner înalte.1. https://patentimages.storage.googleapis.com/85/18/a0/00ecb45caa92cb/US4398895.pdf PATENT US 1983/4398895 WIND PROPULSION DEVICES. Maritime ship with six high Flettner rotors.

2. https://patentimages.storage.googleapis.com/b4/19/d3/cd3d92c9cfc8fc/US20130243593A l.pdf US 2013/0243593A1 MAGNUS ROTOR. Navă cu patru rotoare Flettner2. https://patentimages.storage.googleapis.com/b4/19/d3/cd3d92c9cfc8fc/US20130243593A l.pdf US 2013 / 0243593A1 MAGNUS ROTOR. Flettner four-rotor ship

3. https://patentimages.storage.googleapis.com/63/cf/a8/99064b57ff9219/US20130055944A l.pdf US 2013/0055944A1 MAGNUS ROTOR SHIP PROPLTLSION SYSTEM. Navă maritime cu două rotoare Flettner scunde3. https://patentimages.storage.googleapis.com/63/cf/a8/99064b57ff9219/US20130055944A l.pdf US 2013 / 0055944A1 MAGNUS ROTOR SHIP PROPLTLSION SYSTEM. Maritime ship with two short Flettner rotors

4. http://www.freepatentsonline.com/WQ2011103870.pdf WO 2011/103870 FLETTNER ROTOR SAIL. Rotor Flettner pliant, cu benzi din pânză4. http://www.freepatentsonline.com/WQ2011103870.pdf WO 2011/103870 FLETTNER ROTOR SAIL. Flettner folding rotor with cloth straps

5. https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=WO2013022343 WO2013 /022343 VESSEL COMPRISING A MAGNUS- EFFECT ROTOR. Navă maritimă cu rotor Flettner rabatabil și gonflabil.5. https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=WO2013022343 WO2013 / 022343 VESSEL COMPRISING A MAGNUS- EFFECT ROTOR. Flettner rotor marine vessel with folding and inflatable.

6. https://patentimages.storage.googleapis.eom/c6/7c/51/72a76b00574ee2/US4606291.pdf US 1986/4606291 CATAMARAN WITH HYDROFOILS. Catamaran cu aripi subacvatice6. https://patentimages.storage.googleapis.eom/c6/7c/51/72a76b00574ee2/US4606291.pdf US 1986/4606291 CATAMARAN WITH HYDROFOILS. Catamaran with underwater wings

7. https://patentimages.storage.googleapis.eom/23/82/3c/191eela583f07b/US20150027125A l.pdf US 2015/0027125 Al PROCESS FOR HARVESTING, STORING, AND USING RENEWABLE ENERGY TO PROPEL AND POWER BOATS AND SHIPS, AND MAXIMIZE THEIRAVERAGE SPEED. Catamaran cu patru rotoare Flettner7. https://patentimages.storage.googleapis.eom/23/82/3c/191eela583f07b/US20150027125A l.pdf US 2015/0027125 Al PROCESS FOR HARVESTING, STORING, AND USING RENEWABLE ENERGY TO PROPEL AND POWER BOATS MAXIMIZE THEIRAVERAGE SPEED. Four-wheeled catamaran Flettner

8. https://www.researchgate.net/publication/305469613 Flettner Rotor Concept for Marin e Applications A Systematic Studv/link/578ff89e08ae4e917cff3a79/download Flettner Rotor Concept for Marine Applications. Cercetare privind rotoarele Flettner8. https://www.researchgate.net/publication/305469613 Flettner Rotor Concept for Marine and Applications A Systematic Studv / link / 578ff89e08ae4e917cff3a79 / download Flettner Rotor Concept for Marine Applications. Research on Flettner rotors

9. https://patentimages.storage.googleapis.com/a3/f9/dl/3aeel92d0dl784/US4502724.pdf VEHICLE PAYLOAD LIGHTENER Vehicul ușurat cu bandă Magnus9. https://patentimages.storage.googleapis.com/a3/f9/dl/3aeel92d0dl784/US4502724.pdf PAYLOAD LIGHTENER VEHICLE Magnus Lightweight Vehicle

10. https://www.9am.ro/stiri/Yuppy/Entertainment/272941/TOP-5-Ei-sunt-cei-mai-rapizipe-apa.html-amp Cea mai rapidă barcă cu pânze din lume, Hydrocopterul, 97 km/h10. https://www.9am.ro/stiri/Yuppy/Entertainment/272941/TOP-5-Ei-sunt-cei-mai-rapizipe-apa.html-amp The fastest sailing boat in the world, the Hydrocopter, 97 km / h

11. http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2013/12/26-VEHICULE-CU-11. http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/uploads/2013/12/26-VEHICULE-CU-

PERN%C4%82-DE-AER.pdf VEHICULE CU PERNĂ DE AER Mircea BEJANAIR CUSHION VEHICLES Mircea BEJAN

12. Efecte fundamentale în fizică” Gh. Huțanu. Editura Albatros, 1975.12. Fundamental effects in physics ”Gh. Huțanu. Albatross Publishing House, 1975.

Claims

demand

1. Engine for seagoing vessels, apply Bemoulli's theorem by the effects of Bemoulli and Magnus, according to the invention in the first embodiment, for a catamaran on an air cushion as a new seagoing vessel (Ni), the engine consists of at least two modules (,ι, M2) and, in the second embodiment according to the invention, for a modernized seagoing vessel (N2), the engine consists of two groups (Gi, G2), characterized in that both the module (Mi) and the groups (Gl, G2), consist of two rows of moving bodies forming two wings arranged at a dihedral angle «12 and Θ respectively, so that by the composition of the Bemoulli forces, respectively the Magnus forces produced by the two wings, the resulting driving forces Bemoulli and Magnus, respectively, they have directions along the longitudinal axis of the ships, in accordance with the routes followed by the ships, regardless of the direction of the natural wind.

Marine motor according to Claim 1, characterized in that, for the purpose of applying Bemoulli's theorem to low-thickness moving bodies according to the invention in the first embodiment, the module (Mi) consists of two wings (1, 2), in parallelepiped shape, wings having in the front an adjustable dihedral deflector fairing (5), each wing is made up of a group of three conveyor belts (7, 8, 9), mounted in a vertical frame of reinforcement (14), this frame is a wing and a lower yoke placed at a height of over 2m, to allow the movement of people, the frame (14) is fixed asymmetrically on a pivot (15), which allows an automatic rotation under the action natural wind in a position of the frame, to oppose a minimum aerodynamic resistance in case of storm.

Marine motor according to Claims 1 and 2, characterized in that, in order to accelerate rapidly at start-up, vertically orientable turbojet engines or cascading fans (16) are used, powered by electric motors (17). ).

Marine motor according to claims 1, 2 and 3, characterized in that, in order to reduce energy consumption, the volume of water displaced when the ship is moving (Ni) is substantially reduced, the vessel has two hulls (18,19) , between which a pneumatic tunnel is formed, the shells are provided on the inside with ribs (20) which form guide channels for two tunnel closure floats, one anterior float (21), which form a horizontal angle β <70 ° for directing and admitting into the air cushion flue gases mixed with air or spray water, of any turbojet engines, or

RO 135376 ^ for the intake of compressed air generated by the fans (16), oriented with the longitudinal axis on the slope, towards the support and the formation of the air cushion P _a , or at travel speeds Fa higher than 150 km / h, when the fan is oriented with horizontal longitudinal axis, for propulsion, artificial wind replaces the role of the fan, a rear float (22), which forms with the horizontal an angle γ <80 °, at the bottom the float (22) uses two volts (23, 24).

Marine motor according to Claims 1 to 4, characterized in that each of the two modules (Mi, Mi) is specifically used for the purpose of changing the direction of travel, the engine speed or the brake speed being chosen. , different dihedral angles and convenient orientation of the wings to achieve the desired turn, or use the flaps (23, 24) located at the bottom of the float (22), flaps that will distribute the air leaks from the pillow, so that by the reactive effect to both the change of direction and the increase of the propulsion force are obtained.

Marine motor according to Claims 1 to 5, characterized in that, in order to increase the impact resistance of frontal waves, the float (21) may have a triangular shape instead of a rectangular shape, or pentagonal.

Marine motor according to Claims 1 to 6, characterized in that, in order to adjust the immersion levels of the floats (21, 22), two counterweights (25, 26) are used, which slide inside the floats by means of some pulleys (27, 28) and some chains (29, 30).

Motor ship for marine vessels according to Claims H7 and according to the invention rotate vertically, giving a deporting force like possible deporting wings, characterized in that, in order to ensure against tipping on one side, each of the two hulls has a cross section in the form of a rectangular trapezoid with a small base below, the outer wall of the shell forms an angle vertical> 35 ° with the vertical plane, or has a rectangular cross section, at the top it has a chamber filled with a very light waterproof synthetic material (31), expanded polystyrene, polyurethane foam, etc., at the bottom each the hull has two compartments, front and rear, each compartment is filled with pearl gravel in the role of a ballast (32), so that The fall of the ship on one side, pushed by the wind or a wave, to be unstable on the other side and the ship to recover automatically immediately or after the intervention of the crew, by transferring ballast masses through vacuum pipes between the ballast chambers.

RO 135376 A?

Marine motor according to claims H8 and invention in the first embodiment, for a catamaran on an air cushion, characterized in that, in order to increase the safety of movement as a transoceanic vessel, at least three sea-going vessels formed a transoceanic convoy, two ships with hydrostatic capacity to support the damaged third ship.

Marine motor according to claim 1 and invention in the second embodiment, for a modernized sea vessel (N2), characterized in that it consists of two groups (Gi, G2), consisting of two rows of Flettner rotors , reinforced by two metal frames (41,42), the frame (41) supports in the bearings a series of Flettner rotors (43,44,45), some frames with sails or folding panels (46, 47), hydraulically or pneumatically operated, panels (42) supports a second row of Flettner rotors (48, 49, 50) in the bearings, and also some folding frames or panels (51, 52), the two groups (Gi, G2), form two wings of the engine, are located at a constant dihedral angle Θ = 60 - 120 ° = ct, optimal for the use of the Magnus effect, and in front of the two groups (Gi, G2), has a dihedral deflector with rotating faces (53), which is joined by means of two joints, upper and lower erroneous, with the yokes of the two metal frames (41, 42).

Marine motor according to claims 1, 10 and the invention in the second embodiment, for a modernized N2 seagoing vessel, characterized in that, for the purpose of multiple use of wind energy, the motor consists of a multitude of rotors Flettner, distributed in two rows of Flettner rotors, mounted in two fixed support frames (41, 42) at the bow of the ship, frames built for a fairing with an optimal dihedral angle Θ = ct., To use the Magnus effect, in a situation situation when the direction of the natural wind is parallel to the longitudinal axis of the ship, the Flettner rotors that can be seen in the mirror on the two wings, are counter-rotating, the space between two rotors is blocked by the panels (46, 47, 51, 52), the whole (41, 42, 53) has the role of a sail, and in another situation, when the direction of the natural wind is perpendicular to the longitudinal axis of the ship, the rotating panels (46, 47, 51, 52), will allow the passage of air currents through space l between two Flettner rotors, as well as the fairing (53) with the wings rotated in the same plane, the Flettner rotors have the same convenient speeds to result in a Magnus motor or braking force.