RO126325A2 - Motor hibrid - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un motor (1) hibrid, care poate fi cu sau fără supraalimentare, utilizabil pe autovehicule rutiere, în scopul creşterii puterii litrice şi al reducerii consumului de combustibil. Motorul (1) hibrid, conform invenţiei, are în componenţă un sertar (13) rotativ, care controlează comunicarea dintre o cameră (2) de ardere şi un rezervor (22) auxiliar care este încărcat cu aer sub presiune în timpul frânării/decelerării, aer care este reutilizat pe perioada accelerării, obţinându-se o supraalimentare hibridă, motorul (1) hibrid prezentând şi o funcţie stop/start, utilizând de asemenea pentru pornire aerul din rezervorul (22) auxiliar.

Description

Invenția se refera la un motor hibrid ce poate fi cu sau fara supraalimentare utilizabil pe autovehicule rutiere in scopul creșterii puterii litrice si al reducerii consumului de combustibil.

Este cunoscut motorul supraalimentat cu turbocompresor. La turatii relativ medii si ridicate, acesta recuperează energia gazelor arse pentru a mari debitul aerului din admisie si deci randamentul volumetric. Prezenta turbocompresorului permite creșterea puterii litrice concomitent cu reducerea consumului de combustibil. Din pacate la sarcini si turatii reduse, care reprezintă regimurile cele mai frecvente, turbina produce o rezistenta gazodinamica ce afecteaza negativ funcționarea motorului si scade randamentul. De asemenea, in procesul de accelerare, pina la intrarea in funcțiune a turbinei, apare o intirziere (turbo-lag) care afecteaza agrementul de conducere si uneori chiar siguranța circulației. O soluție este utilizarea dublei supraalimentari care poate fi realizata in doua moduri: compresor mecanic plus turbocompresor sau doua turbocompresoare de mărimi diferite. Ambele soluții au fost aplicate dar sunt foarte complexe si relativ scumpe.

Pe de alta parte, este cunoscut vehiculul hibrid la care, prin recuperarea energiei de frinare/decelerare, se poate obține o reducere semnificativă a consumului de combustibil (si deci a emisiilor de CO2). Energia recuperata este stocata si mai tirziu reutilizata. Un exemplu este vehiculul hibrid electric, la care energia de frinare este transformată în energie electrică și stocata apoi într-o baterie de acumulatori pentru o utilizare ulterioară. Un alt exemplu este vehicul hibrid inerțial, la care energia de frinare este transformată în energie cinetica și este stocata într-un volant pentru a fi redata ulterior. Al treilea exemplu il constituie vehicul hibrid pneumatic, la care energia de frinare este transformată în energie pneumatică și este stocata într-un rezervor de aer comprimat. In acest sens este cunoscut brevetul WO 2009036992 care utilizeza o supapa electrohidraulica pe fiecare cilindru pentru prelevarea de aer comprimat din cilindru si redistribuirea lui la accelerare. Aceasta supapa funcționează la frecvente relative mari, avind o probabilitate de defectare ridicata. Forma si dimensiunile ei micșorează spațiul disponibil in special la soluția morului cu patru supape pe cilindru. Costul supapei electro-hidraulice este de asemenea ridicat si este multiplicat cu numărul de cilindrii.

8 -08- 2009

Problema pe care o rezolva invenția este aceea a realizării unui sistem fiabil de recuperare a energiei de frinare si care sa prezinte un cost redus dar care sa poata fi aplicat si la motoare cu patru supape pe cilindru.

Invenția înlătură dezavantajele prezentate mai sus prin aceea ca un motor simplu sau de tipul supraalimentat cu turbocompresor utilizează un sertar rotativ pentru a controla debitul si direcția in care se deplasează fluxul de aer dintre o camera de ardere (de volum variabil) si un rezervor auxiliar ce poate acumula aer comprimat. Sertarul rotativ prezintă o viteza de rotatie egala cu cea arborilor cu came fiind sincronizat cu aceștia. Viteza de rotatie a sertarului rotativ este deci de doua ori mai mica decit cea a arborelui cotit. Pe lingă mișcarea de rotatie, sertarul rotativ poate avea si o mișcare de translație axiala, controlata de un actuator, ce are rolul de a schimba modul de lucru si de a regla debitul dintre camera de ardere si rezervorul auxiliar. Sertarul rotativ prezintă niște canalizatii de alimentare care, in timpul decelerarii/frinarii vehiculului, pun in legătură camera de ardere cu rezervorul auxiliar, rezervor care este alimentat cu aer comprimat pe durata cursei de compresie. De asemenea, sertarul rotativ prezintă niște canalizatii de refulare care sunt utilizate in faza de accelerare a vehiculului pentru a supraalimenta camera de ardere cu aer sub presiune la sfirsitul cursei de admisie si/sau pe perioada începutului compresiei. Intr-o a treia poziție a sertarului rotativ, acesta blochează legătură intre camera de ardere si rezervorul auxiliar, ceea ce corespunde funcționarii obișnuite a motorului. Cele trei poziții sunt obținute prin deplasarea axiala a sertarului rotativ, realizata de actuator, ce este comandat de o centrala electronica in baza unor informații furnizate de un bloc de senzori. Sertarul rotativ este acționat prin intermediul unui tren de roti dintate, de preferința de la unul din arborii cu came sau de la arborele cotit. Roata dintata aflata pe axul sertarului rotativ poate conține un defazor, eventual acționat de uleiul de ungere al motorului si care prezintă, de exemplu, doua camere de acționare. Atunci cind motorul este oprit, sertarul rotativ se gaseste intr-o poziție in care este întrerupta legătură dintre camera de ardere si rezervorul auxiliar iar camerele de acționare ale defazorului sunt golite de ulei la presiunea exercitata de un resort. La apasarea pedalei de accelerație sau la rotirea contactului de pornire, actuatorul produce deplasarea axiala a sertarului rotativ punind in legătură camera de ardere cu rezervorul auxiliar in perioada cursei de destindere. Aerul comprimat actioneaza asupra pistonului (sau

8 -08- 2009 pistoanelor) motorului. După realizarea porniri, camerele de acționare ale defazorului sunt umplute cu ulei sub presiune, echilibrind forța dezvoltata de un resort si schimind fazele de distribuție ale sertarului rotativ. Alimentarea cu aer a camerei de ardere pe timpul destinderii nu mai este posibila. Comanda umplerii cu ulei a camerelor de acționare este realizata cu ajutorul unei supape electromagnetice care închide un circuit de ulei. Supapa electromagnetica este comandata tot de centrala electronica a motorului.

Utilizind aceasta construcție, devin distincte următoarele modalitati de funcționare ale motorului:

-Modul convențional: Amestecul carburant (sau aerul la diesel) este comprimat si ars pentru a produce lucru mecanic. Sertarul rotativ blochează comunicarea intre camera de ardere si rezervorul auxiliar. Daca motorul hibrid este supraalimentat cu turbocompresor, puterea acestuia este crescută la turatii medii si ridicate si aceasta este o supraalimentare convenționala.

-Modul cu supraalimentare hibrida: Pe perioada sfirsitului admisiei si/sau pe perioada compresiei, aerul comprimat existent in rezervorul auxiliar este admis in cilindru prin canalizați a de refulare care este deschisa de sertarul rotativ. In consecința cantitatea de combustibil ce poate fi injectată si arsa este mult crescută ceea ce determina producerea unui cuplu motor majorat. Acest mod este utilizat in regimul tranzitoriu de accelerare a vehiculului care poate fi intilnit atit la turati joase cit si la turatii ridicate.

-Modul compresor: Cind vehiculul este in frinare/decelerare motorul este antrenat prin transmisie de către trenul de rulare. In acest mod aerul este aspirat in timpul admisiei si comprimat pe perioada compresiei. La sfirsitul cursei de compresie sertarul rotativ pune in comunicare camera de ardere cu rezervorul auxiliar si aerul comprimat incarca rezervorul auxiliar.

-Modul motor pneumatic (funcția stop/start): In cazul staționarilor mai lungi (de exemplu la stopuri), motorul este oprit automat. Pentru al repomi, sertarul rotativ pune in legătură rezervorul auxiliar cu camera de ardere pe perioada începutului destinderii si pe durata destinderii. Imediat ce motorul a pornit se trece in modul convențional.

In perioada staționarii sau in funcționarea convenționala este utilizat un motocompresor auxiliar in scopul mențineri unui nivel ridicat de presiune in rezervorul auxiliar. Moto-compresorul auxiliar este similar cu cele portabile utilizate pentru umflarea roților si avind deci un preț redus. El mai poate fi utilizat pentru a realiza

8 -08- 2009 umplerea rezervorului auxiliar înainte de prima pornire cind acesta este gol. Pentru menținerea nivelului de presiune in rezervorul auxiliar pe perioada staționarii este utilizat un sertar cu doua poziții ce obturează sau deschide circuitul dintre rezervorul auxiliar si camera de ardere. Sertarul este acționat electromagnetic si comandat tot de centrala electronica. Acest sertar este comandat in poziția închis pentru staționările de lunga durata si dechis pe perioada celorlalte moduri de funcționare.

Invenția oferă un număr de avantaje importante comparativ cu un motor clasic supraalimentat sau atmosferic. Consumul de combustibil poate fi redus cu circa 50% la mersul in oraș si cu circa 20% in rest. Pe total, se poate anticipa o reducere de circa 30% datorata in principal recuperării energiei de frinare, funcției stop/start si refacerii gradului de umplere a cilindrului la turatii joase prin supraalimentare. In același timp este imbunatatit substanțial agrementul de conducere si senzația de brio in funcționarea la sarcini parțiale si mici prin supraalimentarea realizata in regim tranzitoriu. Funcția de supraalimentare poate fi realizata si la turatii ridicate chiar daca motorul are turbocompresor. Un avantaj suplimentar este costul foarte redus al modificării in comparație cu soluțiile alternative deja aplicate.

Pe de alta parte invenția oferă un număr de avantaje importane si in comparație cu alte motoare hibride. Deoarece sertarul rotativ utilizează un spațiu de obicei neutilizat din chiulasa, invenția poate fi aplicata pe motoare cu patru supape pe cilindru avind sau nu injecție directa . Tehnologia utilizata de sertarul rotativ si de defazor este foarte simpla si puțin costisitoare in comaratie cu supapele cu acționare electrohidraulica sau electrica de frecventa ridicata propuse pina in acest moment. La motoarele cu cilindrii in linie, este utilizat un singur actuator pentru toti cilindrii si acesta este de tipul obișnuit cu viteza redusa de reacție, fiind de asemenea foarte ieftin. Tehnologia propusa prezintă o fiabilitate neîndoielnica fiiind deja utilizata sub forme asemanatoare in alte aplicații. Datorita prețului de cost scăzut poate fi aplicata la automobile ieftine dar si la motociclete sau scutere. In varianta propusa, aerul comprimat din rezervorul auxiliar poate fi utilizat pentru instalațiile auxiliare ale motorului sau automobilului cum ar fi direcția asistata, suspensia pneumatica, frinele sau pentru acționarea unor airbaguri reutilizabile. Toate aceste instalații devin mai ieftine decit variantele lor hidraulice sau electrice, ceea ce pe ansmblu poate conduce la ieftinirea automobilului in întregul sau.

CV 2 O 0 9 - O O 6 6 O 2 8 08“ 2009

Se da mai jos un exemplu de realizare a invenției, in legătură cu figurile 1,2,3, 4, 5, 6,

7, 8 si 9 care reprezintă :

-Fig. 1, o secțiune transversala printr-un motor hibrid supraalimentat;

-Fig. 2, o secțiune după axa A-A pe traseul indicat in fig. 1 ; -Fig. 3, o vedere a fetei chiulasei dinspre camera de ardere ;

-Fig. 4, o secțiune după axa B-B pe traseul indicat in fig. 1 cu sertarul rotativ in modul compresor;

-Fig. 5, vedere frontala a motorului de la fig. 1, cu sertarul rotativ in modul compresor;

-Fig. 6, aceiași secțiune ca in fig. 4, cu sertarul rotativ in modul convențional;

-Fig. 7, aceiași secțiune ca in fig. 4, cu sertarul rotativ in modul cu supraalimentare hibrida ;

-Fig. 8, aceiași secțiune ca in fig. 4, cu sertarul rotativ in modul motor pneumatic ; -Fig. 9, aceiași vedere ca in fig. 5, cu sertarul rotativ in modul motor pneumatic. Conform invenției, un motor hibrid 1 (fig. 1, 2, 3, 4 si 5) prezintă o camera de ardere 2 delimitată intre un piston 3, o chiulasa 4 si un bloc de cilindrii 5. Camera de ardere 2 prezintă in acest exemplu de realizare, doua supape de admisie 6, respectiv doua supape de evacuare 7. Supapele de admisie 6 controlează doua canalizatii de admisie

8, in timp ce supapele de evacuare 7 controlează doua canalizatii de evacuare 9. Preferabil, sub cele doua canalizatii de admisie 8 este amplasata o gaura cilindrica 11 avind axa paralela cu axa de rotatie a motorului hibrid 1. In gaura cilindrica 11 este montata o bucșa 12, executata de preferința dintr-un material antifrictiune, in care se rotește un sertar rotativ 13. Sertarul rotativ 13 prezintă o canalizatie de alimentare mobila 14 si o canalizatie de refulare mobila 15, ambele avind o anumita înclinare fata de axa sertarului rotativ 13. Canalizatia de alimentare mobila 14 si canalizatia de refulare mobila 15 sunt decalate cu anumit unghi intre ele pentru a satisface modurile de funcționare ale motorului hibrid 1. Canalizatia de alimentare mobila 14 si canalizatia de refulare mobila 15 pot comunica cu camera de ardere 2 prin intermediul unei canalizatii 16. In partea opusa canalizatiei 16 este dispusa o canalizatie de alimentare fixa 17 si o canalizatie de refulare fixa 18 care fac legătură cu o rampa comuna 19 ce conectează toti cilindrii motorului hibrid 1. Rampa comuna 19 poate fi situata intr-o flanșa 20 ce poate aparține unei galerii de admisie 21. Rampa comuna 19 face legătură cu un rezervor auxiliar 22 prin intermediul unei tubulaturi 23. Pe traseul tubulaturii 23 este montat un sertar 24 cu doua poziții. Rezervorul auxiliar 22 poate fi

8 -08- 2009 alimentat de asemenea de la un moto-compresor 25 prin intermediul unei tubulaturi

26. Pe traseul tubulaturii 26 este montata o supapa unisens 27 care nu permite inversarea fluxului de aer. Sertarul rotativ 13 este antrenat in mișcare de rotatie de un tren format dintr-o roata dintata 28 solidara cu un arbore cu came 29 si o roata dintata 30 care antrenează sertarul rotativ 13 prin intermediul unor caneluri 31, situate pe un butuc 32 al rotii dintate 30. Sertarul rotativ 13 prezintă de asemenea niște caneluri 33 conjugate cu canelurile 31. Butucul 32 se poate roti liber pe un capac 34 solidar cu chiulasa 4 care are si rolul de a bloca intr-un locaș 35 o manșeta de etanșare 36 ce etanseaza sertarul rotativ 13 de exterior. Mișcarea axiala a butucului 32 si deci a rotii dintate 30 este blocata de un opritor 37. solidar cu butucul 32. Butucul 32 prezintă niște palete 38, diametral opuse, ce se rotesc in niște camere 39 ca niște sectoare circulare situate intr-o alta parte componenta a rotii dintate 30 si anume intr-o obada 40. Obada 40 conține partea de angrenare a rotii dintate 30 si se poate roti cu un anumit unghi pe butucul 32. Camerele 39 sunt închise la exterior cu un capac 41 solidar cu obada 40. La fiecare capat al flecarei camere 39 se gaseste cite un limitator ce limitează cursa paletelor 38. Intre butucul 32 si obada 40 este montat un resort ce poate fi de torsiune sau de alt tip, si care are rolul de a menține tamponate paletele 38 pe o anumita parte a camerelor 39. Fiecare camera 40 poate fi alimentata cu ulei sub presiune prin intermediul unei canalizatii 44 ce se alimentează de la o alta canalizatie circulara 45 situata pe capacul 34. Canalizatia circulara 45 este la rindul ei alimentata de o canalizatie radiala 46 si continuata cu o canalizatie axiala 47 ce se prelungește in chiulasa 4. Canalizatia axiala 47 este alimentata de o canalizatie transversala 48 ce face legătură la un capat cu refularea pompei de ulei (nefîgurata). Celalalt capat al canalizatiei transversale 48 poate fi obturat sau deschis de o supapa electromagnetica 49, care in poziția deschis permite uleiului sa se scurgă spre baia de ulei (nefigurata) prin intermediul unei canalizatii verticale 50. Butucul 32, obada 40, piesele lor conexe si sistemul de alimentare cu ulei formează împreuna un defazor 51 ce poate varia fazele de distribuție ale sertarului rotativ 13. Raportul de transmitere intre roata dintata 28 si cea 30 este de 1:1. Sertarul rotativ 13 poate avea si o mișcare de translație in lungul axei de rotatie fiind acționat de un actuator 52 fixat pe motorul hibrid 1 cu ajutorul unui suport 53. Actuatorul 52 prezintă un plunjer 54 solidar cu o caje 55 fixata pe inelul exterior 56 al unui rulment 57. Sertarul rotativ 13 este solidar cu un inel interior 58 al rulmentului 57. In varianta prezentata motorul hibrid 1 este supraalimentat cu ajutorul unui turbocompresor 59 format dintr-o turbina 60 si un

8 -08- 2009 compresor centrifugal 61. Turbina 60 este alimentata de gazele de evacuare prin intermediul unei tubulaturi 62 iar compresorul centrifugal 61 expulzează aerul sub presiune intr-un intercooler 63, de unde este colectat de galeria de admisie 21. Actuatorul 52, supapa electromagnetica 49, sertarul 24 si moto-compresorul 25 sunt comandate de o centrala electronica (nefigurata) in baza informațiilor furnizate de un bloc de senzori (nefigurat) ce conține inclusiv un senzor de presiune pentru aerul conținut in rezervorul auxiliar 22. Centrala electronica poate fi comuna cu cea a motorului hibrid 1.

Motorul hibrid 1 prezintă mai multe moduri de funcționare si anume:

-Modul convențional (fig. 6): Amestecul carburant (sau aerul la diesel) este comprimat si ars pentru a produce lucru mecanic. Sertarul rotativ 13 blochează comunicarea intre camera de ardere 2 si rezervorul auxiliar 22 respectiv canalizatiile de alimentare mobile 14 si canalizatiile de refulare mobile 15. Camerele 39 sunt umlute cu lichid sub presiune si tin tamponate paletele 38 de limitatorii 42 situati pe o anumita parte a camerelor 39. Plunjerul 54 al actuatorului 52 se gaseste intr-o poziție mediana. Daca motorul hibrid 1 este supraalimentat cu turbocompresorul 59, puterea acestuia este crescută la turatii medii si ridicate si aceasta este o supraalimentare convenționala.

-Modul cu supraalimentare hibrida (fig. 7) : Pe perioada sfirsitului admisiei si/sau pe perioada compresiei, aerul comprimat existent in rezervorul auxiliar 22 este admis in camera de ardere 2 prin canalizatia de refulare mobila 15 care este deschisa de sertarul rotativ 13. Camerele 39 sunt umlute cu lichid sub presiune si tin tamponate paletele 38 de limitatorii 42 situati pe o anumita parte a camerelor 39. Plunjerul 54 al actuatorului 52 se gaseste in poziția cea mai indepartata de chiulasa 4. Datorita cantitatii suplimentare de aer refulate in camera de ardere 2, cantitatea de combustibil ce poate fi injectată si arsa este mult crescută ceea ce determina producerea unui cuplu motor majorat. Acest mod este utilizat in regimul tranzitoriu de accelerare a vehiculului care poate fi intilnit atit la turati joase cit si la turatii ridicate.

-Modul compresor (fig. 4 si 5) : Cind vehiculul este in frinare/decelerare motorul hibrid 1 este antrenat prin transmisie de către trenul de rulare. In acest mod aerul este aspirat in timpul admisiei si comprimat pe perioada compresiei. La sfirsitul cursei de compresie sertarul rotativ 13 pune in comunicare camera de ardere 2, prin canalizatia de alimentare mobila 14, cu rezervorul auxiliar 22 si aerul comprimat incarca rezervorul auxiliar 22. Camerele 39 sunt umlute cu lichid sub presiune si tin ^-2 0 0 9 - 0 0 6 6

8 -08- 2009 tamponate paletele 38 de limitatorii 42 situati pe o anumita parte a camerelor 39. Plunjerul 54 al actuatorului 52 se gaseste in poziția cea mai apropiata de chiulasa 4. -Modul motor pneumatic, respectiv funcția stop/start (fig. 8 si 9): In cazul staționarilor mai lungi (de exemplu la stopuri), motorul hibrid 1 este oprit automat. Pentru al repomi, sertarul rotativ 13 pune in legătură rezervorul auxiliar 22, prin canalizatia de alimentare mobila 14, cu camera de ardere 2 pe perioada începutului destinderii si pe durata destinderii. In perioada opririi motorului si la primele rotarii de la pornire camerele 39 sunt golite de lichid, deoarece supapa electromagnetica 49 deschide circuitul spre baia de ulei iar paletele 38 sunt fortate de resortul 43 sa tamponeze limitatorii 42 situati de cealalalta parte a camerelor 39. In felul acesta defazorul 51 permite decalarea cu un anumit unghi a canalizatiei de alimentare mobila 14 care debitează aer sub presiune in camera de ardere 2 pe perioada începutului destinderii si pe durata destinderii. Plunjerul 54 al actuatorului 52 se gaseste in poziția cea mai apropiata de chiulasa 4. Imediat ce motorul hibrid 1 a pornit se trece in modul convențional, supapa electromagnetica 49 inchizind circuitul spre baia de ulei.

In perioada staționarii sau in funcționarea convenționala este utilizat motocompresorul 25 in scopul mențineri unui nivel ridicat de presiune in rezervorul auxiliar 22. El mai poate fi utilizat pentru a realiza umplerea rezervorului auxiliar 22 înainte de prima pornire cind acesta este gol. In acest caz este eliminat starterul electric care are un preț mai mare decit moto-compresorul 25. Pentru menținerea nivelului de presiune in rezervorul auxiliar 22 pe perioada staționarii este utilizat sertarul 24 cu doua poziții ce obturează sau deschide tubulatura 26 dintre rezervorul auxiliar 22 si camera de ardere 2. Sertarul 24 este acționat electromagnetic si comandat tot de centrala electronica. Acest sertar 24 este comandat in poziția închis pentru staționările de lunga durata si dechis pe perioada celorlalte moduri de funcționare.

Aerul sub presiune existent in rezervorul auxiliar 22 este utilizat deopotrivă pentru intalatiile auxiliare ale motorului sau vehiculului.

Claims (8)

1. REVENDICĂRI

   1. Motor hibrid de tipul celor cu ardere interna in patru timpi avind funcții hibride caracterizat prin aceea ca un sertar rotativ (13), situat in imediata proximitate a unei camere de ardere (2), controlează comunicarea dintre aceasta si un rezervor auxiliar (22), sertarul rotativ (13) puțind avea o mișcare de rotatie si una de translație in lungul axei sale, mișcarea de rotatie fiind de doua ori mai mica decit cea a arborelui cotit dar fiind sincrona cu aceasta, poziționarea sertarului (13) permitind obținerea unor moduri de funcționare diferite ale unui motor hibrid (1).
2. 2. Motor hibrid ca la revendicarea 1 carcaterizat prin aceea ca poziția axiala a sertarului rotativ (13) este controlata de un actuator (52) ce actioneaza asupra acestuia prin intermediul unui rulment (57).
3. 3. Motor hibrid ca la revendicările 1 si 2 carcaterizat prin aceea ca rezervorul auxiliar (22) este in principal incarcat cu aer sub presiune provenit de la motorul hibrid (1) pe perioada frinarii/decelerarii cind acesta funcționează in regim de compresor.
4. 4. Motor hibrid ca la revendicările 1, 2 si 3 carcaterizat prin aceea ca rezervorul auxiliar (22) refulează aer sub presiune in camera de ardere (2) in regimurile de accelerare.
5. 5. Motor hibrid ca la revendicările 1 si 2 carcaterizat prin aceea ca sertarul rotativ (13) poate fi defazat fata de mișcarea arborelui cotit cu ajutorul unui defazor (51), acționat de preferința prin intermediul uleiului din cicuitul de ungere al motorului hibrid (1), circuit controlat cu ajutorul unei supape electromagnetice (49); defazarea sertarului rotativ (13) este utilizata la pornirea motorului hibrid (1).
6. 6. Motor hibrid ca la revendicarea 1 carcaterizat prin aceea ca menținerea unui nivel ridicat de presiune in rezervorul auxiliar (22) este realizata cu ajutorul unui motocompresor (25).
7. 7.Motor hibrid ca la revendicările 1 si 6 carcaterizat prin aceea ca aerul existent in rezervorul auxiliar (22) este utilizat pentru acționarea instalațiilor auxiliare ale motorului hibrid (1) si ale autovehiculului.
8. 8.Sertar rotativ ca la revendicarea 1 carcaterizat prin aceea ca prezintă niște canalizatii de alimentare mobile (14) respectiv niște canalizatii de refulare mobile (15), înclinate fata de axa sertarului rotativ (13) si decalate intre ele cu un anumit unghi.