RO109308B1 - Metoda si instalatie pentru controlul transportului vehiculelor cu alimentare electrica - Google Patents

Description

Invenția descrie o metodă și o instalație pentru controlul transportului vehicolelor electrice.

Mijloacele de transport, cu alimentare electrică, actuale, au un singur motor care este conectat din punct de vedere dinamic la roata motoare, cu ajutorul unei transmisii mecanice aproape identice cu cea utilizată în vehicolele cu motor cu combustie internă.

Această transmisie constă, de obicei, dintr-un ambreiaj cu demaror și un diferențial. Transmisia mecanică însă nu este de fapt potrivită pentru vehiculele electrice, deoarece, prin frecarea dinamică, se consumă o cantitate considerabilă de energie. Aceasta reduce autonomia vehicolelor cu tracțiune electrică și împiedică utilizarea deispozitivelor de reglare, atât a cuplului de transmisie, cât și al celui de distribuție, în scopul îmbunătățirii consumului de energie și a performanței vehicolelor însăși.

Problema pe care o rezolvă invenția constă în realizarea unei metode și a unei instalații pentru controlul transportului la vehicole electrice, prin care este posibil să se evite deficiențele cunoscute, ale transmisiilor mecanice, în special, prin evitarea folosirii acestora din urmă.

Metoda de control a transportului pentru vehicolele alimentate electric, cu cel puțin un motor și o roată motoare, al cărui respectiv ax este legat din punct de vedere dinamic, printr-un dispozitiv de cuplare, constă în aceea că:

a) se măsoară diferența instantanee dintre turația roții motoare și turația motorului electric, măsurate pe fiecare axă, ambele în amonte și în aval, față de. dispozitivul de cuplare, care este ajustat în concordanță cu cuplul furnizat;

b) această diferență de turație este transformată pe baza unor caracterisitici cunoscute ale cuplului de transmisie din dispozitivul de cuplare, într-o valoare, prin care să se regleze dispozitivul de cuplare, în legătură cu cuplul transmis;

c) transformarea diferenței de turație este astfel efectuată, încât reglarea mecanismului de cuplare minimalizează sau reduce aproape la zero valoarea diferenței aferente în turație, dintre motorul electric și a roții motoare;

d) măsurarea diferenței de turație, transformarea acesteia și reglarea dispzitivului de cuplare se fac în timp util, în mod continuu și dinamic.

Instalația pentru aplicarea metodei conform invenției include:

- un dispozitiv de cuplare, reglabil electric;

- doi senzori electronici de turație, plasați unul pe axul motorului electric, în amonte față de dispozitivul de cuplare și celălalt pe axul roții, în aval față de dispzitivul de cuplare;

- un calculator de control la ale cărui intrări sunt conectați senzorii, cu cel puțin o ieșire de comandă pentru reglare și cu o memorie care să conțină caracteristicile transmisiei așa numitului dispozitiv de cuplare, conform domeniului de reglare cerut, iar sistemul de propulsare constă din cel puțin două motoare electrice, care pot fi dinamic separat și/sau simultan conectate la axul motor sau la roata motoare prin, de exemplu, un dispozitiv de cuplare selectiv, aceste două motoare putând fi separat sau simultan acționate, cel de pornire fiind capabil de a dezvolta un cuplu maxim, la o turație joasă iar celălalt motor, de regim constant de mers fiind capabil să dezvolte cuplul maxim la o turație ridicată, sistemele de comutare fiind prevăzute, pe rând, la unul din motoare, în același timp depinzând de condițiile de funcționare ale vehicolului, în legătură cu fiecare din motoare, în timp ce sisteme de comutare constau dintr-o unitate de control al energiei care este acționată de un calculator electronic, ce comandă și unul sau ambele motoare, în conformitate cu condițiile de angrenare ale vehicolului.

Calculator prevăzut, la intrare, cu senzori care să supravegheze condițiile de angrenare, prin înregistrarea diferențelor dintre cuplul furnizat de fiecare motor și cu sistemul de control al reglării cuplului dorit, pedala de accelerare.

Aplicarea metodei și dispozitivului din această invenție are mai multe avantaje. Acest tip de transmisie de cuplu între sistemul de propulsie și roata motoare elimină, în mod substanțial, acea absorbție de putere prin frecare dinamică, tipică în sistemele mecanice de transmisie. Ea permite o ajustare dinamică, continuă, a dispozitivului de cuplare, garan109308 tând în acest fel, consum minim de energie, în scopul obținerii unui cuplu de transmisie maxim. Aceasta creștere autonomia vehicolului și dă o mai mare durabilitate a pieselor transmisiei.

Dublarea sistemului de propulsie electrică, într-un motor de pornire și un motor de regim constant de mers, îmbunătățește utilizarea energiei, prin acționarea motorului de pornire, în timpul fazelor de accelerare și în cazul trecerii de la o poziție staționară și prin desacționare acesteia, când la viteza necesară, se introduce motorul de regim constant.

Deoarece motorul de pornire este acționat numai pe durată scurtă, necesară pentru a trece peste punctul de inerție, nu există pericol de supraîncălzire sau deterioararea motorului, deoarece el poate fi răcit, în mod eficient, în fazele inactive. Aceasta minimalizează dimensiunile celor două motoare, în special, al aceluiași motor de pornire, evitând astfel o mărime și greutate excesivă și limitând costul.

în vehicolele cu două sau mai multe roți motoare, fiecare prevăzute cu propriul său sistem de propulsie, așa cum s-a descris mai sus, invenția oferă un sistem de control, care funcționează ca un diferențial și obține o auto închidere și sistem de cuplare flexibil și reglează frânarea.

Se dă, în continuare, un exemplu de realizare a metodei și a instalației conform invenției, în legătură și cu fig. 1 și 2 .

-fig.l, schemă generală, a unui vehicul alimentat electric, ce include invenția;

- fig.2, schemă de detaliu, a instalației de control al transmisiei uneia din roțile motoare.

Referindu-ne la schema generală, din fig. 1, vehiculul cu alimentare electrică include un sistem separat de propulsie, pentru fiecare din cele două motoare de acționare; un circuit de alimentare la rețea, pentru sistemul de propulsie; o unitate de recuperare a energiei electrice, constând dintr-un număr de generatoare de recuperare; o unitate centrală de control 15, cu senzori de supraveghere și elemente de acționare control pentru conducerea funcționării vehicolului.

Sistemul de propulsie a fiecărei roți motoare 1 este condus din două motoare electrice Ml și M2. Cele două motoare electrice Ml și M2 sunt montate coaxial motorului respectivelor roți motoare 1, care sunt conectate la acesta, printr-un dispozitiv de cuplare 2 . Un asemenea dispozitiv de cuplare 2 este ajustabil sau poate fi acționat electric, în funcție cuplul transmis. în cazul unui dispozitiv mecanic, poate avea un element de acționare electric.

Dispozitivul de cuplare 2 constă, de preferință, dintr-un cuplaj electromagnetic sau electrolichid, cu un reductor de viteză cu bandă. Fiecare motor Ml, M2 al celor două sisteme de propulsie a celor două roți motoare 1 este conectat electric, la un acumulator de energie electrică 3, incluzând, de exemplu, baterii ce se pot reîncărca, legate împreună astfel încât să asigure voltajul și curentul necesare pentru alimentarea motoarelor Ml și M2.

în mod avantajos, acumulatorul de energie electrică 3 este prevăzut cu un dispozitiv de reglare a tensiunii 4 cu un număr mai mare de servomotoare pozitive. O unitate de control al puterii 5 este amplasată între motoarele Ml și M2 și acumulatorul de energie electrică 3 pentru conducerea elementelor de conectare între motoarele Ml și M2 și acumulator și pentru reglarea alimentării la rețea a lui Ml și M2.

Dispozitivele pentru recuperarea energiei electrice, sunt conexate la unitatea de control al puterii 5. Aceste dispozitive pot fi de orice tip și în exemplul realizat în prezent constă din motoarele Ml și M2 înseși, care acționează ca generatoare, în timpul frânării, a uneia sau mai multor celule fotovoltaice 6 și amortizoarele înseși 7. Amotrtizoarele 7 sunt sub formă de generatori de energie lineară, electrică și transformă lucrul mecanic al suspensiei, în energie electrică.

Energia electrică recuperată nu este depozitată direct în acumulatori 3, ci în volantul electronic 8. Acesta este conexat la unitatea de control al puterii 5 și este capabil să absorbă energia recuperată, mult mai repede, evitând, de asemenea, pierderea energiei, sub formă de căldură.

Circuitul de frână este de tip hidraulic.

Dispozitivele de frână 10 a fiecărei roți sunt controlate cu pedala de frână 11, cu ajutorul unei pompe hidraulice 12 conexată la o cameră de lichid preaplin 13. O electrovalvă solenoidă de închidere/deschidere 14 este așezată între camera de plin și circuitul 9, în timp ce camera din plin însăși 13 este prevăzută cu un senzor de presiune (nu se arată la schița de detaliu).

Conducerea numitelor componente este reglată de o unitate centrală de control, de exemplu, un calculator 15. în afara funcțiilor de bază descrise, calculatorul 15 poate, de asemenea, să controleze toate funcțiile vehiculelor, incluzând sistemele accesorii ca, de exemplu, încălzirea etc.

Fig. 1 arată o pompă de încălzire 16 care este conexată atât la unitatea de control al energiei 5, cât și la calculatorul însuși 15.

Senzorii care supraveghează funcția parametrilor dispozitivelor menționate mai sus sunt conexați la calculator 15 pentru conducerea funcțiilor vehiculului, precum și reglarea elementelor dispozitivelor.

Pe baza citirii senzorilor, calculatorul 15 calculează semnalele de reglare, pentru îmbunătățirea funcționării vehicolului, obținând cea mai bună performanță cu cea mai mică utilizare posibilă de energie. La calculator 15 sunt conexate acumulatorul de energie electrică 3, dispozitivul de reglare 4, unitatea de control al energiei 5, traductorul electric al pedalei de accelerare 17 și camera de preaplin de lichid 13, senzorul de presiune din circuitul de frână.

Așa cum se va descrie mult mai detailat, mai jos, conexat la computerul 15 este și senzorul de tensiune 18 amplasat pe fiecare parte a unui cuplaj flexibil 22, în scopul măsurării diferenței între cuplul furnizat de motoarele Ml și M2 al fiecărui sistem de propulsie, senzori 19 care supraveghează diferența de cuplu, dintre motorul conducător 1 și sistemul său respectiv, de propulsie, reglând sau acționând elementele de acționare ale dispozitivului de cuplare 2 și senzorii 20 care supraveghează unghiul roții de direcție.

în legătură cu schema din fig. 2, dispozitivul de cuplare 2 dintre axul sistemului de propulsie și axul 101, ale roții motoare 1, este ajustabil sau poate fi acționat electric, conform proporției dintre mărimea semnalului de ghidare sau reglare și raportul cuplului de transmisie. Dispozitivul de cuplare 2 este cuplat la ieșirile de control ale calculatorului

15. Senzorii care supraveghează turația 19a,

19b, sunt amplasați pe axul roții motoare 1 și pe axul sistemului de propulsie în amonte, respectiv în aval, al diapozitivului de cuplare

2. Acești doi senzori 19a, 19b sunt cuplați la intrare, în calculator 15.

Prin semnalele primite de la senzorii 19a, 19b, calculatorul 15 calculează diferența de turație a fiecărei roți motoare 1 și sistemele lor respective de propulsie. în conformitate cu caracteristicile dispozitivului de cuplare 2, memorate în calculator 15, din diferența de turație menționată, acesta din urmă generează un semnal de comandă sau reglare a dispozitivului de cuplare 2.

Semnalul de comandă sau de reglare este calculat și în mod constant cercetat în timp util, pentru a minimaliza sau reduce aproape la zero diferența dintre turații, când această condiție este satisfăcută, dispozitivul de cuplare operează cu maximă eficiență, transmițând cuplul furnizat la roata motoare, cu ajutorul sistemului de propulsie, fără pierderi de energie, prin frecare mecanică sau de alunecare și cu minimum de utilizare de energie, pentru comandă sau reglare.

Motoarele Ml și M2 ale sistemului de propulsie, ale fiecărei roți, sunt amplasate pe un ax motor comun. Axul motor este împărțit în două zone, câte una pentru fiecare pereche de motoare Ml și M2. Aceste motoare Ml și M2 sunt conexate printr-un dispozitiv de cuplare selectivă, de exemplu, printr-un cuplaj flexibil 22 sau un lagăr unidirecțional.

în cazul lagărului un senzor 18a, 18b este plasat pe zona axului fiecărui motor Ml și M2 în amonte și în aval, față de cuplajul flexibil 22. împreună, acești senzori 18a, 18b formează un senzor de torsiune al axului motor și sunt conectate la intrare, în calculator 15.

Motoarele Ml și M2 diferă în privința turației, la care fiecare dezvoltă cuplul său maxim. Motorul M2 așa numitul motor de pornire dezvoltă cuplul sau maxim la o turație joasă, de exemplu 1000 r.p.m. și este potrivit pentru pornire, de la o poziție staționară și accelerare. Motorul Ml așa numitul motor de regim constant dezvoltă cuplul său maxim, la o viteză mare (de exemplu 300 r.p.m.) și de aceea, este preferabil să fie utilizat în regim constant.

Pe baza semnalelor de la senzorii de supraveghere 18a, 18b și accelerația dorită de utilizator și comunicat la calculator 15 prin pedala de accelerare 17 calculatorul 15 face ca unitatea de control al energiei 5 să activeze sau să dezactiveze în mod alternativ sau simultan cele două motoare Ml și M2. Aceasta se produce în funcție de condițiile de angrenare ale vehiculului și de caracteristicile celor două motoare Ml și M2 care sunt acționate în condițiile cele mai convenabile pentru ele.

Când se pornește dintr-o poziție staționară, cu accelerație normală, calculatorul 15 acționează numai motorul de pornire M2. Dacă se dorește o accelerație foarte mare, calculatorul acționează, în același timp, ambele motoare Ml și M2. Când vehiculul a atins viteza de mers constant, calculatorul 15 dezacționează motorul de pornire m2 și acționează motorul de regim constant Ml.

Când, așa cum este în exemplul de fața, motoarele Ml și M2 sunt ambele conexate coaxial unul față de altul și fată de axul motor printr-un cuplaj flexibil 22 chiar dacă motorul de regim constant Ml trebuie să întoarcă motorul de pornire dezacționat în timpul regimului constant de mers, pierderea de energie este minimă și poate fi compensată prin alimentarea cantității echivalente de energie electrică motorului de pornire M2. Aceasta nu are loc atunci când în locul unui cuplaj flexibil 22 se utilizează un lagăr unidirecțional.

Deoarece fiecare roată motoare are sistemul ei de propulsie, propriu, independent, controlat prin calculator 15, sistemul de propulsie poate să execute, cu ușurință, funcțiunile diferențiate: autoblocare și funcțiuni de cuplaj flexibil și reglarea frânării, cu caracteristici similare sistemului.

Acțiunea diferențiată este efectuată de către calculator care utilizează, de exemplu, senzorii 19a, 19b pentru a compara turațiile roților motoare opuse. Sub controlul calculatorului, unitatea de control al energiei 5 acționează roțile motoare la diferitre viteze, așa cum sunt cerute de unghiul de direcție. Aceasta se efectuează automat prin conectarea senzorilor 20 care comandă unghiul de direcție, la calculator 15. Calculatorul 15 calculează apoi diferența între viteza de rotație a roților motoare corespunzătoare unghiului de direcție observat. Calculatorul comunică apoi această diferență, unității de control a energiei

5, care reglează alimentarea de curent de Ia rețea, a motorului Ml și M2 în concordanță cu fiecare sistem de propulsie. Acești senzori ai unghiului de direcție 20 pot fi conectați la roțile de direcție sau la dispozitivul de direcție.

Limitarea diferenței de viteză a roților motoare, în concordanță cu unghiul de direcție, garantează în același timp, autoînchiderea diferențialului.

Controlul continuu al diferențelor de viteză a roților motoare, permite implementarea funcțiilor de cuplaj flexibil și de reglare a frânei. Variațiile de viteză, nejustificate de unghiul de direcție (de exemplu, deraparea sau blocarea roții motoare) sunt semnalate imediat, calculatorului 15. Calculatorul acționează sistemul de propulsie, prin unitatea de control energie 5, în timp util, pentru a compensa diferența de viteză a roții motoare 1.

O altă caracteristică a invenției se referă la oprirea vehiculului. în acest caz, calculatorul 15 eliberează roțile motoare 1 de sistemul lor de propulsie, prin dezactivarea dispozitivului de cuplare 2. Sistemele de propulsie sunt menținute în rotire, pentru o durată predeterminată, după care sunt dezacționate de către calculator.

Dispozitivele de cuplare 2 pot, de asemenea, să îndeplinească funcții diferențiale, cu implementarea de cuplaj de autoînchidere și cuplaj flexibil, precum și reglarea frânării.

Bineînțeles, invenția nu este limitată la formele de execuție, ilustrate mai sus și pot fi variate, în mod larg, și modificate fără a părăsi principiul de bază, schițat mai sus și revendicat în cele de mai jos.

Claims (13)

1. Revendicări

   1. Metodă pentru controlul transportului vehiculelor alimentate electric, incluzând cel puțin un motor electric și o roată motoare, ale căror axe sunt conexate din punct de vedere mecanic, printr-un dispozitiv de cuplare caracterizată prin aceea că: a) diferența instantanee dintre turația roții motoare (1) și cea a motorului electric (Ml, M2) este măsurată, de preferință, pe axele lor, în amonte și în aval dispozitivului de cuplare (2) care este ajustabil în concordanță cu trasmiterea cuplului; b) această diferență de tu109308 rație este transformată, pe baza caracteristicilor cuplului de transmisie, ale dispozitivului de cuplare (2), într-un semnal de reglare sau comandă a dispozitivului de cuplare, în legătură cu cuplul transmis; c) transformarea diferenței dintre turații se face astfel, încât reglarea sau comanda dispzitivului de cuplare (2) determină o minimalizare sau o reducere aproape la zero, a diferenței de turație dintre motorul electric (M1,M2) și roata motoare (1); d) măsurarea diferenței turațiilor, transformarea ei și reglarea dispozitivului de cuplare (2) se face continuu în timp util.
2. 2. Metodă conform revendicării 1 caracterizată prin aceea că: a) roata motoare (1) este acționată prin două motoare diferite (M1,M2 ) unul din ele, așa numitul motor de pornire, (M2) furnizează cuplul maxim la o turație joasă în timp ce celălalt (Ml), așa numitul motor de regim constant, dezvoltă cuplul maxim la o turație ridicată; b) condițiile efective, de funcționare ale vehiculului, de exemplu, viteza și cuplul furnizat de motoare (M1,M2) și cuplul dorit de șofer, de exemplu, accelerația, sunt semnalate pe un monitor; c) motorul de pornire (M2) și motorul de regim constant (Ml) sunt acționate alternativ sau deodată, în funcție de condițiile de funcționare observate la vehicul, în special, motorul de pornire (M2) este acționat pentru accelerare sau pornire de la o poziție staționară, iar motorul de regim constant (Ml) este acționat în condiții de regim constant de mers.
3. 3. Metodă conform revendicării 1 sau 2, pentru controlul transportului la vehiculele electrice cu două sau mai multe roți motoare caracterizată prin aceea că: a) fiecare roată motoare (1) este acționată de o unitate de propulsie, independentă, cu unul sau două motoare electrice (Ml, M2); b) este urmărită turația fiecărei roți motoare (1);

   c) ajustarea condițiilor de funcționare a fiecărui sistem de propulsie electrică (Ml, M2) pentru fiecare roată motoare se efectuează, în funcție de diferențele de turație a roților motoare și unghiul roții de direcție; d) dacă se circulă în linie dreaptă, motoarele (Ml, M2) sunt reglate pentru a face ca variația vitezei roții conducătoare să fie zero, prin implementarea cuplajului flexibil și a funcțiilor de reglarea frânei; e) la întoarceri sistemul de propulsie (M1,M2) al fiecărei roți conducătoare este reglat pentru a obține viteze diferite, pe roțile conducătoare (1) așa cum sunt calculate din unghiul de direcție, și implementarea funcțiilor de autoblocare și de cuplaj flexibil.
4. 4. Instalație pentru aplicarea metodei, conform revendciării 1, caracterizată prin aceea că include un dispozitiv de cuplare (2), introdus între axul roții motoare (1) și axul sistemului de propulsie conectat (Ml, M2), dispozitiv ajustabil pe cale electrică, ca și: doi senzori electrici (19a, 19b), pentru monitorizarea turației, amplasați pe axul sistemului de propulsie electric (Ml, M2) în amonte și în aval față de dispozitivul de cuplare (2), respectiv pe axul roții motoare (1) , în aval dispozitivului de cuplare; un calculator de control (15), cu intrări pentru datele senzorilor de turație (19a, 19b), cel puțin un control de ieșire, la care este conectat dispozitivul de cuplare, ajustabil (2) și o memorie care conține caracteristicile transmise, ale numitului dispozitiv de cuplare (2) în funcție de domeniul de reglare utilizat.
5. 5. Instalație conform revendicării 4, caracterizată prin aceea că printr-un dispozitiv de cuplare (2), care poate fi mecanic, cu un element de reglare electric - sau un ambreaj electromagnetic sau electrolichid, prevăzut cu o curea de reducere a vitezei, de preferat, cu un raport linear, între tensiunea de funcționare sau reglare și cuplul furnizat.
6. 6. Instalație conform uneia sau mai multor revendicări precedente, carcaterizată prin faptul că motorul electric, al fiecărei roți motoare, este confecționat la cel puțin doua motoare electrice (Ml, M2), care pot fi conectate separat sau în același timp la axul motor al roții motoare (s) de exemplu printr-un dispozitiv de cuplare selectivă și fiind acționat separat sau împreună, unul din aceste motoare așa numitul motor de pornire (M2) poate dezvolta cuplul maxim la o turație joasă în timp ce celălalt, așa numitul motor de regim constant (Ml) dezvoltă cuplul maxim la turație ridicată, fiind accelerat de sistemele de ambreiaj (5, 15, 17, 18a, 18b) ceea ce activează unul din cele două motoare (Ml, M2) sau ambele motoare, împreună (Ml, M2), în conformitate cu condițiile de funcționare ale vehiculului, potrivite unuia sau celuilalt motor (Ml, M2).
7. 7. Instalație conform revendicării 6, caracterizata prin faptul ca sisteme de ambreiaj, constând din o unitate de control al energiei (5), amplasată între motoarele electrice (Ml, M2) ale fiecărui sistem de propulsie și acumulatorul de energie electrică (3,4) este acționat printr-un calculator (15) în funcție de acționarea unuia sau a celuilalt motor (Ml, M2) sau a ambelor motoare (Ml, M2) în funcție de condițiile de funcționare ale vehiculului, fiind accelerat de senzori de monitorizare a condițiilor de funcționare ale vehiculului, care constau dintr-un senzor de monitorizare (18a, 18b) care înregistrează diferența dintre cuplul furnizat al motoarelor (Ml, M2) și fiind acel senzor (18a, 18b) conectat la intrarea în calculator precum este și dispozitivul de actționare a cuplului dorit (pedala de accelerator 17).
8. 8. Instalație conform revendicărilor 6 și 7, caracterizată prin faptul că motoarele (Ml, M2) ale fiecărui sistem de propulsie, sunt montate pe un ax motor, comun, care este divizat în două zone conexat respectiv la un motor (Ml, M2) și conexate împreună printrun dispozitiv de cuplare selectivă, de exemplu un cuplaj flexibil (22) sau un lagăr unidirecțional sau ceva similar, în timp ce motorul de pornire (M2) este amplasat între motorul de regim constant (Ml) și dispozitivul de cuplare (2) iar relativ la fiecare zonă a axului motor se prevede un senzor (18a, 18b) care constituie un senzor obișnuit, de torsiune a axului motor.
9. 9. Instalație conform uneia sau a mai multor din revendicările precedente, caracteri zată prin aceea că motoarele de pornire (M2) și de regim constant (Ml) pot consta din motoare de automatizare cu magneți permanenți, de preferat, să dezvolte un cuplu maxim, la o viteză de respectiv 1000 r.p.m. și 3000 r.p. m. și cu o caracteristică lineară, în funcție de tensiunea furnizată.
10. 10. Instalație conform uneia sau mai multora din revendicările precedente, caracterizată prin aceea că senzorii pentru unghiul de direcție (20) sunt prevăzuți, să fie, de exemplu, la roțile de direcție sau la dispozitivul de direcție și sunt conectați la intrarea în calculator (15).
11. 11. Instalație conform uneia sau mai multora din revendicările precedente, caracterizată prin aceea că calculatorul funcționează în timp util, deodată pe un grup de parametri.
12. 12. Instalație conform uneia sau mai multora din revendicările precedente caracterizat prin aceea că atunci, când vehiculul este staționar, dispozitivul de cuplare (2) este dezactivat, liberând roata motoare, respectivă (1), de la sistemul de propulsie, o perioadă dată de timp, înaintea căreia sistemul de propulsie (Ml, M2) este menținut în stare de acțiune, cu scopul de a deveni dezamorsat, la sfârșitul unei astfel de perioade de așteptare.
13. 13. Instalație conform uneia sau mai multora din revendicările precedente, caracterizat prin aceea ca senzorii care controlează turațiile roților motoare (19a) sunt utilizați, în același timp, să trimită semnale de conducere sau reglare a dispozitivului de cuplare (2) și să măsoare diferența de turație dintre roțile motoare (1).