PT2924662T - Onboard-unit e método para a vigilância de funcionamento num sistema rodoviário de portagens - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

ONBOARD-UNIT Ξ MÉTODO PARA A VIGILÂNCIA DE FUNCIONAMENTO NUM SISTEMA RODOVIÁRIO DE PORTAGENS A presente invenção refere-se a uma Onboard-Unit para um sistema rodoviário de portagens, com um recetor de navegação por satélite para gerar constantemente coordenadas de posição e as respetivas medições de qualidade a partir de dados brutos obtidos por satélite, um rádio transmissor recetor e um processador associado a estes componentes, o qual foi concebido para, poder gerar dados de portagem a partir dos dados das coordenadas de posição transmitindo-os através do rádio transmissor recetor. A invenção refere-se ainda a um método para a vigilância do funcionamento de um sistema rodoviário de portagens por meio de uma tal Onboard-Unit.

Onboard-Units (OBUs) com base em sistemas de navegação por satélite (global navigation satellite systems, GNSS) podem por exemplo ser "Thick Client"-OBUs, que comparam as coordenadas de posição geradas com um mapa de estradas digital armazenado na Onboard-Unit, determinando assim trajetos com portagens obrigatórias, calculando o valor de portagens a cobrar e enviando os dados como dados de portagem através do rádio transmissor recetor, mas pode igualmente tratar-se de "Thin Client"-OBUs que enviam diretamente as coordenadas de posição como dados de portagem para uma central, a qual calcula os valores de portagens a pagar. 0 funcionamento e o desempenho de tais GNSS- OBUs depende em grande parte da qualidade da sua receção por satélite e das coordenadas de posição específicas resultantes.

Na EP 1 696 207 AI é descrito um método para a classificação de coordenadas de posição, em que a partir da sua qualidade são eliminadas ou marcadas coordenadas de posição inválidas e em que coordenadas de posição a partir de dados brutos utilizáveis obtidos por satélite utiliza apenas os dados brutos ou metadados daí resultantes, não utilizando entretanto as próprias coordenadas de posição.

Durante o cálculo das portagens tal é realizado na sua maioria a partir de processos de manutenção de estradas ou através de uma autoridade, a chamada "Toll Charger", a geração de dados de portagem ou o cálculo das portagens é normalmente fornecido como um serviço prestado por um "Service Provider"; o "Service Provider" tem assim que garantir um desempenho particular, como um certo grau de processamento de portagens num percurso com portagens.

Para medir o desempenho e a eficácia de um sistema rodoviário de portagens são atualmente utilizadas frotas de veículos de teste, que exemplarmente percorrem a título de teste certos percursos com portagens, de modo a comparar em seguida na central de Toll Chargers os valores de portagens com as viagens de teste realizadas. Para reduzir o pessoal e o esforço organizacional, a EP 2665 044 prevê alternativamente, que o número de Onboard-Units de Toll Charger para testar trajetos de portagem obrigatória recolham dados relativos às posições e possam transmiti-los como dados de referência diretamente para a central de portagem da Toll Charger, onde esta compara os dados de referência com os dados de portagem em vigor gerados pelo Service Provider para medir o desempenho do sistema rodoviário de portagens. A invenção tem por objetivo proporcionar dispositivos e um método melhorado para testar o desempenho do sistema rodoviário de portagens, permitindo em consequência disso um melhoramento na eficiência do sistema rodoviário de portagens e com isso um aumento do grau de desempenho de portagens.

Este objetivo é alcançado de acordo com um primeiro aspeto da invenção por meio de uma Onboard-Unit do tipo acima mencionado, que é caraterizada por um detetor de falhas associado ao recetor de navegação por satélite, o qual foi concebido para, perante uma ausência de coordenadas de posição dar resposta durante um período mínimo de tempo predeterminado ou perante uma redução nos valores de medição da qualidade abaixo de uma medição de qualidade pré-estabelecida, e um registador associado ao recetor de navegação por satélite e ao detetor de falhas, o qual está adaptado para, gerar um conjunto de dados de erros como resposta ao detetor de falhas contendo pelo menos a última coordenada de posição antes da resposta, em que o processador foi concebido para, receber o conjunto de dados de erros do registador transmitindo-os através do rádio transmissor recetor.

De acordo com um segundo aspeto a invenção proporciona um método para a medição do funcionamento num sistema rodoviário de portagens, com uma central e pelo menos uma Onboard-Unit instalada num veículo, a qual a partir de dados brutos obtidos por satélite gera continuamente as coordenadas de posição e as medições de qualidade associadas transmitindo para a central os dados de portagem gerados com base nisso, o qual compreende: A deteção de uma interrupção de coordenadas ao longo de um dado período mínimo de tempo (8) ou uma redução dos valores de medição de qualidade perante um dado valor mínimo de medição de qualidade na Onboard-Unit, em caso de deteção, registar um conjunto de dados de erros tendo pelo menos a última coordenada de posição antes da deteção na Onboard-Unit, transmissão do conjunto de dados de erros da Onboard-Unit para a central, e a avaliação do conjunto de dados de erros na central.

De acordo com a invenção é possibilitada deste modo pela primeira vez, a avaliação feita por uma central quanto à qualidade da determinação de posições e obstruções geradas pelo sistema GNSS para um sistema rodoviário de portagens, podendo detetar assim com antecedência suficiente erros críticos do sistema GNSS na rede de estradas e com base na última coordenada de posição ordená-las geograficamente. Em vez de um teste de avaliação do desempenho através da deteção de erros de posição das GNSS-OBUs é agora possível imediatamente ou com um breve tempo de atraso de transmissão avaliar na central continuamente e com uma amplitude correspondente as superfícies de obstrução das OBUs. Como consequência disso os diferentes erros relacionados com o GNSS no sistema rodoviário de portagens podem ser excluídos, p. ex. sinais de interferência, estimativas dos sinais de satélite, etc. e as suas causas, p. ex. sinais de interferência locais e também móveis ("Jammer") ou ocorrências geográficas como montanhas ou túneis. Assim e pela primeira vez através da última coordenada de posição respetiva, é possível delimitar zonas de erro de modo a eliminar os erros, p. ex. o ajuste da colocação de transmissores de posição fixos, balizas de suporte, repetidores de sinal de satélite ou semelhantes, ou identificar e desligar fontes de sinais de interferência etc. É particularmente vantajoso, quando o conjunto de dados de erros gerados pela Onboard-Unit inclui um carimbo de tempo das referidas últimas coordenadas de posição. Desse modo, é possível tirar conclusões a partir de uma pluralidade de conjuntos de dados de erros gerados pelas Onboard-Units ou por uma e única onboard-Unit relativamente a dias diferentes ou estações do ano também relativamente a erros dependentes do tempo e causas de erro, p. ex. variação de tempo ou sinais periódicos de interferência, constelações de satélites desfavoráveis ou obstrução dos sinais de satélite em função de ocorrências climáticas ou devido á vegetação durante os períodos de crescimento, etc. Além disso, o movimento de uma fonte móvel de interferência pode ser controlado com precisão p. ex. "Jammer" que enviam sinais de interferência conscientes para impedir um cálculo de portagem adequado, com recurso a camaras de trânsito e/ou para identificar veículos de emergência.

Para poder delimitar ainda melhor as áreas geográficas dos erros detetados, é particularmente vantajoso, quando o conjunto de dados de erros também contém a primeira coordenada de posição detetada após o fim da resposta. Preferencialmente o conjunto de dados de erros pelas razões mencionadas inclui também um carimbo de tempo da referida primeira coordenada de posição.

Numa forma de realização vantajosa da invenção, o conjunto de dados de erros também contém pelo menos uma medição de qualidade gerada durante a resposta do detetor de falhas ou durante a deteção da falha. Tal permite ainda tirar conclusões mais precisas quanto às causas de erros. Desse modo se a medição de qualidade ou o número de satélites associados para gerar as coordenadas de posição ou um valor DOP (dilution of precision) contiver um valor de medição de posição associado, é possível reconhecer uma constelação de satélites desfavorável - que ocorra ocasional ou localmente. Caso a medição de qualidade contenha os respetivos níveis de sinal necessários para produzir o valor de medição de posição associada dos satélites utilizados e/ou uma relação sinal/ruído dos sinais de satélite, é igualmente possível tirar conclusões a respeito de sinais de interferência ou atenuação dos sinais - p. ex. como resultado de emissões de interferência locais eventualmente móveis de eventos climáticos ou obstruções devido a montanhas ou florestas.

Entende-se aqui que um conjunto de dados de erros, não significa apenas um conjunto mas pode igualmente conter uma série de medições de qualidade geradas durante a resposta do detetor de falhas o que permite uma avaliação do perfil das medições de qualidade e com isso a obtenção de conclusões ainda mais precisas p. ex. a respeito das diferentes causas de erros.

De preferência o conjunto de dados de erros inclui também deteção de dados brutos obtidos por satélite durante a resposta do detetor de falhas e/ou valores de medição por sensor gerados por um elemento de sensor, de modo a poder determinar futuramente com mais fundamentação uma causa de erro. É particularmente vantajoso, quando o detetor de falhas inclui um Watchdog (cão de guarda) , o qual é acionado para cada coordenada de posição gerada. Tal constitui para o detetor de falhas uma peça de construção particularmente simples e confiável.

Numa forma de realização preferida do método da invenção na central, partindo pelo menos de uma segunda unidade de bordo, há um segundo conjunto de dados de erro gerados e transmitidos pelo já referido modo e cujo conjunto de dados de erros recebidos pelas pelo menos duas Onboard-Units é avaliado e validado quando comparado entre ambas. Como resultado disso podem facilmente ser consideradas e compensadas causas de erros temporários e erros individuais ou interferências de Onboard-Units individuais, p. ex. devido a algo incorretamente instalado no veículo. Entretanto com o número de Onboard-Units adicionáveis aumenta a sua importância na avaliação dos conjuntos de dados de erros em termos de possíveis causas de erros. É particularmente vantajoso, que durante a avaliação seja realizada uma comparação dos conjuntos de erros com um mapa digital para as interferências e obstruções geográficas recebidas por satélite. Desse modo pode ser gerado um "mapa de erros GNSS" que pode ser alinhado com ocorrências geográficas, p.ex. montes elevados, vales estreitos, túneis etc. Desta forma as ocorrências geográficas são mais fáceis de distinguir das causas de erros ocorridas tecnicamente, podendo ser tomadas medidas na estrada para a eliminação dos mesmos. A invenção é explicada em mais detalhe com referência a uma forma de realização exemplar mostrada nos desenhos anexos. Os desenhos ilustram: A Figura 1 representa um sistema rodoviário de portagens, com Onboard-Units montadas em veículos de acordo com a invenção numa vista esquemática superior; A Fig 2 representa um diagrama de blocos das Onbard-Units da Fig. 1; e A Fig. 3 representa diagramas de dados e de sinais exemplares que aparecem na Onboard-Unit da Fig. 2 e durante a realização do método da invenção. A Fig. 1 representa um sistema rodoviário de portagens 1, (OBU) baseado em Onboard-Units 2, que são transportadas em veículos 3 e as suas utilizações locais numa rede de estradas 4 com portagens a cobrar. A utilização local pode por exemplo ser um percurso de um certo segmento de estrada 4, cujo percurso ultrapassa um limite, inserido numa determinada área geográfica ou semelhante e que pode ser calculado conforme desejado, por exemplo por segmento de estrada, comprimento de estrada percorrido, tempo utilizado numa dada área (p. ex. tempo de estacionamento) etc.

De acordo com a Fig. 2 cada Onboard-Unit 2 dispõe de um recetor de navegação por satélite 5, que com base em sinais de satélite 6 obtidos por satélites de navegação 7 (Fig. 1) de um sistema global de navegação por satélite (Global Navigation Satellite System, GNSS) determina continuamente a posição da Onboard-Unit 2 fornecendo coordenadas de posição pi, p2...no geral pi com as respetivas medições de qualidade qi, q2...no geral qi.

Cada valor de medição de qualidade qi de coordenadas de posição pi; pode conter diferentes parâmetros de qualidade, por exemplo quantidade, nível de sinal e/ou relação nível/sinal dos sinais 6 para determinar as respetivas coordenadas de posição Pi; obtidas pelos satélites de navegação 7 utilizados, p. ex. igualmente de forma analítica em valores-DOP (dilution of precision), para recetores de navegação por satélite 5 que se encontram disponíveis para fins comerciais, para cada coordenada de posição pi.

Para além das coordenadas de posição pi e dos seus valores de medição de qualidade qi o recetor de navegação por satélite 5 pode igualmente apresentar dados "brutos" obtidos por satélite, p. ex. extrato dos sinais de satélite 6, ou apresentar dados de processamento durante a geração das coordenadas de posição pi; noutros "dados brutos obtidos por satélite" referidos como r±. A saída das coordenadas de posição pi, as medições de qualidade qi ou os dados brutos obtidos por satélite ri pode ser efetuada por meio de saídas separadas do recetor de navegação por satélite 5, por meio de uma saída comum de multiplexagem ou através de um Bus comum em pacotes de dados separados. A Onboard-Unit 2 está ainda equipada com um rádio transmissor recetor 8, por exemplo para um padrão de emissão de rádio móvel 2G, 3G, 4G ou 5G, tal como GSM, UMTS ou LTE, o ITS-G5 ou padrão WAVE para a comunicação por rádio de curto alcance, um dos padrões IEEE 802.11 para a comunicação WLAN ou outros semelhantes, tendo montado um processador 9 no recetor de navegação por satélite 5 e no rádio transmissor recetor 8.

Opcionalmente podem ser fornecidos um ou mais elementos de sensor 10, por exemplo sensores de velocidade ou de aceleração, que estão montados na Onboard-Unit 2 ou ligados com a Onboard-Unit 2 no veículo 3 para gerar valores de medições por sensor mi, p. ex. velocidade, aceleração ou gerar outras medições aproximadas de valores locais. Tal elemento de sensor 10 pode igualmente ser formado através do rádio transmissor recetor 8, caso em que os valores de medição por sensor m± são metadados do rádio transmissor recetor 8, por exemplo células de transmissão por rádio ou dados recebidos por intensidade de campo através de uma ligação a emissão por rádio 11 por meio de uma estação de rádio 12, neste caso uma estação de base para uma rede móvel de rádio, na qual se encontra o rádio transmissor recetor 8. 0 processador 9 partindo da sequência {pi}de coordenadas de posição pi; gera dados de portagem M, de modo a poder enviá-los por meio de um rádio transmissor recetor 8 através da ligação por rádio 11 e a estação de rádio 12 para uma central 13 do sistema rodoviário de portagens 1.

Os dados de portagem M podem p. ex. ser ocorrências de portagens, que são gerados através de uma comparação com um mapa ("map-matching") das coordenadas de posição {pi} com um mapa de estradas digital armazenado na Onboard-Unit 2 sobre as estradas ou locais com pagamento de portagem obrigatório 4. Alternativamente os dados de portagem M podem igualmente ser as próprias coordenadas de posição pi, que podem ser enviadas individualmente ou - se assim desejado filtradas quanto à qualidade - recolhidas num pacote para qualquer momento ou para certos momentos, para certos locais ou estando simplesmente disponíveis através de uma ligação por rádio 11 por meio do rádio transmissor recetor 8. Neste último caso a comparação de mapas e o cálculo de ocorrências podem realizar-se na central 13 .

De acordo com a Fig. 1, os veículos 3 percorrem nas respetivas vias de estradas 4 uma área geográfica 14, em que os sinais recebidos pelos recetores de navegação por satélite 5 dos sinais de satélite 6 estão com interferências ou têm obstruções, ocorrendo assim uma redução dos valores de medição de qualidade qi e/ou o respetivo recetor de navegação por satélite 5 não gera qualquer coordenada de posição pi. A Fig. 3 representa temporizações exemplares dos respetivos sinais ou dados de uma Onboard-Unit 2 . De acordo com este exemplo o recetor de navegação por satélite 5 relativamente a momentos de tempo t:lf t2..„, de um modo geral ti a partir dos dados brutos obtidos por satélite (não representados) gera as respetivas coordenadas de posição pi (Fig. 3a) e um valor respetivo de medições de qualidade qi (Fig. 3c) . Quando o veículo 3 percorre as referidas áreas geográficas 14, o recetor de navegação por satélite 5 não gera qualquer coordenada de posição pi. No entanto gera valores de medição de qualidade no geral qi.

De modo a poder apreender e medir erros de determinação de posições da Onboard-Unit 2 e com isso o funcionamento do sistema rodoviário de portagens 1 p. ex. como resultado de sinais de interferência e/ou ocultação dos sinais de satélite 6, são utilizados os seguintes componentes e seguinte método. A Onboard-Unit 2 dispõe de um recetor de navegação por satélite 5 associado a um detetor de falhas 15, o qual dá resposta e gera um sinal de saída s (Fig. 3e) , p. ex. um sinal lógico "High" ou um lógico "1", em alternativa (a) quando deteta uma falha de coordenadas de posição pi por um dado período de tempo mínimo δ e/ou (b) quando deteta uma redução nos valores de medição da qualidade qi abaixo de uma dada medição de qualidade Qmin.

Para a deteção da ocorrência (a) o detetor de falhas 15 pode compreender um Watchdog 16, p. ex. sob a forma de um homem-morto ou de um circuito monoestável acionável, o qual para cada nova coordenada pi é acionado de novo à sua entrada para o período mínimo de tempo δ emitindo com isso à sua saída (aqui: invertido) um sinal de deteção d (Fig. 3b) , quando dentro do referido período mínimo de tempo δ não alcança nenhuma coordenada de posição pi.

Alternativamente ou adicionalmente para o Watchdog 16 o detetor de falhas 15 para a deteção da ocorrência (b) pode dispor de um comparador 17, o qual compara os valores de medição de qualidade qi com uma medição de qualidade mínima Qmin e que perante uma redução nos valores de medição da qualidade qi abaixo de uma medição de qualidade mínima Qmin emite um sinal de saída c (Fig. 3d). Dependendo da complexidade dos valores de medição de qualidade qi pode ser desejável simplificar esta comparação, em que o comparador 17 possa ainda relativamente a uma pluralidade de parâmetros (dimensões) contendo valores de medição de qualidade qi resumi-los a uma única medição de qualidade global Qi Alternativamente a medição de qualidade mínima Qmin poderá conter níveis de valores individuais formando um parâmetro de qualidade compreendido num valor de medição de qualidade qi.

Os sinais de saída c do Watchdog 16 e d do comparador 17 podem por exemplo estar acoplados por ligação simples OU por circuito de comutação 18, ao sinal de saída s do detetor de falhas 15. Em vez da ligação OU do circuito 18 pode ser tida em conta uma lógica de avaliação complexa que forneça uma relação de tempo dos sinais c e d quando o detetor de falhas 15 inclui apenas um dos componentes do Watchdog 16 ou do comparador 17, o circuito de comutação 18 é omitido e o sinal de saída s coincide com o sinal c e d conjuntamente.

Gerado pelo detetor de falhas 15 o sinal de saída s controla um registador 19, que no caso de tais ocorrências (a) e/ou (b) gera um conjunto de erros F disponibilizando-os ao processador 9 para serem enviados através do rádio transmissor recetor 8 para a central 13. Tal como simbolicamente representado na Fig. 2, o registador 19 está por exemplo ligado a uma unidade de gravação 20 numa ou mais saídas do recetor de navegação 5 com uma memória intermédia 21.

Como conjunto de dados de erros F o registador 19 regista no caso mais simples a última coordenada de posição pm, gerada pelo recetor de navegação por satélite 5 pouco antes da resposta do detetor de falhas 15, ver Fig. 3a. 0 registador 19 pode ainda adicionar mais dados ao conjunto de dados de erros F dependendo dos requisitos - individualmente ou na combinação desejada -de modo que o mesmo pode conter: um carimbo de tempo tm das referidas últimas coordenadas de posição pm; a primeira coordenada de posição pn imediatamente gerada após a conclusão da resposta do detetor de falhas 15, quando assim desejado também com um carimbo de tempo associado tn; relativamente à última e/ou primeira referida coordenada de posição gerada pm, pn os valores de medição da qualidade qm e/ou qn; um ou mais valores de medição de qualidade qi gerados durante a resposta do detetor de falhas 15, ou seja enquanto o registador 19 é acionado (s = "1”) , se assim for desejado igualmente com carimbo de tempo associado t±; os referidos últimos e/ou primeiros valores de medição de posição recebidos pm, pn e/ou durante a resposta do detetor de falhas 15 (s = "1") - ou formados- a partir de dados brutos obtidos por satélite r±; e/ou os últimos e/ou primeiros valores de medição de posição gerados quase simultaneamente pm, pn e/ou durante a resposta do detetor de falhas 15 (s = " 1")como valores de medição por sensor rrti.

Opcionalmente o registador 19 do conjunto de dados de erros F pode por exemplo retirar dados redundantes ou irrelevantes, complementar com dados ambientais do ambiente da Onboard-Unit 2 ou dados a respeito do estado interno da Onboard-Unit 2, fazer resumo de dados etc. processando dados previamente de acordo com a situação.

Na central 13, os conjuntos de dados de erros F recebidos são avaliados. Esta avaliação pode por um lado ser realizada individualmente, ou seja os conjuntos de dados de erros F de uma Onboard-Unit 2 podem ser considerados individualmente, por outro lado podem igualmente ser recebidos vários conjuntos de dados de erros F de várias Onboard-Units 2, sendo avaliados em conjunto e podendo desse modo ser validados em relação uns aos outros. São considerados na avaliação dos conjuntos de dados de erros F dependendo do local das coordenadas de posição determinadas pm, pn, {pi} e, quando detetados, os seus carimbos de tempo tm, tn, {ti}, valores de medição de qualidade qm, qn, {qi}, dados brutos obtidos por satélite {ig} e/ou valores de medição por sensor {mi} sendo analisados para possíveis fontes de erro, de modo a preparar medidas para a sua eliminação. É opcionalmente possível durante a avaliação fazer uma comparação dos conjuntos de dados de erros F com um mapa digital com áreas geográficas com interferências e obstruções 14 recebidas por satélite podendo também opcionalmente ser determinadas as suas dependências de tempo. Desse modo as obstruções prolongadas, p. ex. devido a túneis, podem ser reconhecidas e distinguidas das obstruções temporárias p. ex. devido a vales estreitos onde apenas temporariamente um número suficiente de sinais de satélite 6 pode ser recebido se tiverem força necessária, ou atenuações de sinal ou obstruções relacionadas com o clima ou dependentes da estação do ano ou devido a vegetação densa com fontes fixas ou móveis de interferência ("Jammer"), etc., etc. Em consequência disso pode ser iniciado um procedimento de resolução de problemas direcionado para aumentar o grau de aferimento do sistema rodoviário de portagens 1, p. ex. definir um transmissor de posições estacionárias ou um repetidor de sinal de satélite ou eliminar ou desligar fontes de interferência ou sinais de interferência ou p. ex. o envio consciente de sinais de interferência por Jammer são processados e punidos. A invenção não se limita às formas de realização referidas, mas inclui todas as variantes e modificações que se enquadrem no âmbito das reivindicações anexas. Desse modo as Onboard-Units 2 podem ser implementadas na sua totalidade ou pelos seus componentes individuais, tais como o detetor de falhas 15, o registador 19, ou partes dos mesmos bem como módulos de hardware, e igualmente objetos de software, por exemplo no processador 9.

DOCUMENTOS REFERIDOS NA DESCRIÇÃO

Esta lista de documentos referidos pelo autor do presente pedido de patente foi elaborada apenas para informação do leitor. Não é parte integrante do documento de patente europeia. Não obstante o cuidado na sua elaboração, o IEP não assume qualquer responsabilidade por eventuais erros ou omissões.

Documentos de patente referidos na descrição • EP 1696207 AI [0003] • EP 2665044 A [0004]

Claims (15)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Onboard-Unit para um sistema rodoviário de portagens (1) , com um recetor de navegação por satélite (5) para a geração contínua de coordenadas de posição (pi) e os respetivos valores de medição de qualidade (qi) a partir de dados brutos recebidos por satélite {r±) , um rádio transmissor recetor(8) e associado a estes componentes (5, 8) um processador (9) , concebido com a finalidade de, a partir das coordenadas de posição (pi) gerar dados de portagem (M) transmitindo-os através do radio transmissor recetor (8), caraterizada por ter ligado ao recetor de navegação por satélite(5) um detetor de falhas (15) , o qual foi concebido para, dar resposta a partir de um erro de coordenadas de posição (pi) ao longo de um período mínimo de tempo (δ) ou a partir de uma redução de valores de medição de qualidade (qi perante um dado valor mínimo de medição de qualidade (Qmin) , e tendo associado um recetor de navegação por satélite (5) tendo o controlo a partir do detetor de falhas(15) de um registador(19), concebido com a finalidade de, durante a resposta do detetor de falhas (15) ser capaz de gerar um conjunto de dados de erros (F) com pelo menos as últimas coordenadas de posição (pm) existentes anteriormente à resposta, em que o processador (9) foi concebido com a finalidade de, receber o conjunto de dados de erros (F) a partir do registador(19) enviando-os através do rádio transmissor recetor(8).
2. 2. Onboard-Unit de acordo com a reivindicação 1, caraterizada por, o conjunto de dados de erros (F) conter também um carimbo de tempo (tm) das referidas últimas coordenadas de posição (pm) .
3. 3. Onboard-Unit de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caraterizada por, o conjunto de dados de erros (F) conter igualmente a primeira coordenada de posição gerada após interrupção da geração de coordenadas de posição (pn) .
4. 4. Onboard-Unit de acordo com a reivindicação 3, caraterizada por, o conjunto de dados de erros (F) conter também um carimbo de tempo (tn) das referidas primeiras coordenadas de posição (pn).
5. 5. Onboard-Unit de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caraterizada por, o conjunto de dados de erros (F) conter também pelo menos uma das medições de qualidade (qi) geradas durante a resposta.
6. 6. Onboard-Unit de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, caraterizada por, o conjunto de dados de erros (F) aquando à resposta dada aos dados brutos recebidos por satélite (ri) e/ou por meio de um elemento de sensor (10) conterem também valores de medição gerados por sensor (rru) .
7. 7. Onboard-Unit de acordo com uma das reivindicações 1 a 6, caraterizada por, o detetor de falhas (15) conter um Watchdog [cão de guarda] (16) , o qual pode ser novamente acionado para cada coordenada de posição (pi) .
8. 8. Método para vigiar o funcionamento de um sistema rodoviário de portagens (1) com uma central (13) e pelo menos uma Onboard-Unit montada num veículo (2) , a qual a partir dos dados brutos do satélite {r±) gera constantemente coordenadas de posição (pi) e as respetivas medições de qualidade (qi) e com base nisso poder transmitir dados de portagem (M) para a central (13), compreendendo: a deteção de uma interrupção de coordenadas (pi) ao longo de um dado período mínimo de tempo (δ) ou uma redução dos valores de medição de qualidade (qi) abaixo de um dado valor mínimo de medição de qualidade (Qmin) na Onboard-Unit (2) , em caso de deteção, registar um conjunto de dados de erros (F) tendo pelo menos a última coordenada de posição (pm) antes da deteção na Onboard-Unit (2), transmissão do conjunto de dados de erros (F) da Onboard-Unit (2) para a central (13), e avaliação do conjunto de dados de erros (F) na central (13).
9. 9. Método de acordo com a reivindicação 8, caraterizado por, o conjunto de dados de erros (F) conter também um carimbo de tempo (tm) das referidas últimas coordenadas de posição (pm) .
10. 10. Método de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caraterizado por, o conjunto de dados de erros (F) conter igualmente a primeira coordenada de posição gerada após interrupção da geração de coordenadas de posição (pn) .
11. 11. Método de acordo com a reivindicação 10, caraterizado por, o conjunto de dados de erros (F) conter também um carimbo de tempo (tn) das referidas primeiras coordenadas de posição (pn) .
12. 12. Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 11, caraterizado por, o conjunto de dados de erros (F) conter também pelo menos um dos valores de medição de qualidade (qi) .
13. 13. Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 12, caraterizado por, o conjunto de dados de erros (F) aquando à resposta dada aos dados em bruto recebidos por satélite {r±) e/ou por meio de um elemento de sensor (10) conterem também valores de medição gerados por sensor (mi) .
14. 14. Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 13, caraterizado por, na central (13), haver pelo menos, a partir de uma segunda unidade de bordo (2) um segundo conjunto de dados de erro (F) gerados e transmitidos pelo jã referido modo e cujo conjunto de dados de erros (F) recebidos pelas pelo menos duas Onboard-Units (2) é avaliado e validado quando comparado entre ambas.
15. 15. Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 14, caraterizado por, durante a avaliação através de comparação do conjunto de dados de erros (F) com um mapa digital poder determinar áreas geográficas de interferência e de obstrução (14) das receções por satélite.