Przedmiotem wynalazku jest uklad mechanicz¬ no-elektryczny, zabezpieczajacy skrajne dojazdy obrotowych wózków trawersowych suwnic.W wykonanych suwnicach zabezpieczenie skraj¬ nych dojazdów, stanowi zasadniczy problem bez¬ pieczenstwa pracy tych suwnic. Problem ten znacznie wzrasta w przypadku suwnic trawerso¬ wych, w których oprócz dojazdów suwnicy i wóz¬ ka wystepuje obrót trawersy i uzyskanie mini- mium martwego pola zasiegu trawersy i suwnicy stanowi do dzisiaj problem praktycznie nie roz¬ wiazany. Stosowano dzwigniowe wylaczniki kran¬ cowe, siedzace ruch linowy wózka, suwnicy oraz ruch obrotowy trawersy. Przy czym dla zabezpie¬ czenia wielu polozen trawersy wózka i suwnicy, stosowano duza ilosc tych wylaczników, celem zmniejszenia martwego pola zasiegu trawersy. W przypadku stosowania trawers o róznych rozpie- tosciach, sytuacja jeszcze bardziej sie kompliko¬ wala, gdyz kazdorazowo przy zmianie trawersy wymagalo to ponownej regulacji wylaczników krancowych lub zmniejszenie pola obslugi suwni¬ cy, albo zmniejszenia wspólczynnika bezpieczen¬ stwa pracy suwnicy, co jest niedopuszczalne. Ogól¬ nie biorac stosowany dotychczas system wylacz¬ ników krancowych umieszczonych na linii zagro¬ zenia ma nastepujace wady: mala pewnosc dzia¬ lania z mozliwoscia przeklamania, duza ilosc wy¬ laczników krancowych umieszczanych w róznych miejscach wózka, suwnicy i jezdni suwnicowej oraz brak mozliwosci szybkiego przelaczenia wy¬ laczników w przypadku zmiany dlugosci trawer¬ sy.Celem wynalazku -jest zabezpieczenie skrajnych dojazdów wózka trawersowego w zaleznosci od je¬ go chwilowego polozenia na suwnicy, oraz dlugosci podwieszonej trawersy, za pomoca prostych srod¬ ków technicznych, latwych do osiagniecia i pew¬ nych w ruchu z mozliwoscia sterowania bezpos¬ rednio pradem glównych silników.Cel ten zostal osiagniety przez zastosowanie ukladu mechaniczno-elektrycznego zaopatrzonego w nastawniki jazdy i obrotu oraz styczniki i co jest charakterystyczne — wózek jest wyposazony w drogowy sterownik jazdy napedzany w znany sposób, najlepiej za posrednictwem liny i przek- ladoi z bebnem, oraz wyposazony w zamocowany na obrotowej czesci wózka wraz z trawersa — ste¬ rownik mechanizmu obrotu trawersy, napedzany najlepiej za posrednictwem przegubowego sprze¬ gla i wzdluznego kompensacyjnego przegubu oraz zebatej przekladni, zas sterowniki jazdy i obrotu maja swoje pierscieniowe styki polaczone szere¬ gowo w ukladzie elektrycznym jednoczesnie ze stycznikami sterujacymi zarówno silnikiem mecha¬ nizmu jazdy wózka jak i silnikiem mechanizmu obrotu trawersy, przy czym sterownik jazdy wóz¬ ka odzwierciedla aktualne polozenie wózka na moscie suwnicy, a sterownik mechanizmu obrotu trawersy odzwierciedla aktualny kat obrotu tra- 86 7763 86 776 4 wersy. Drogowy sterownik jazdy wózika ma plier- scieniowe styki przeinaczone dda sterowania sil¬ nikiem jazdy wózka oraz pierscieniowe styki do sterowania silnikiem obrotu trawersy. Sterownik mechanizmu obrotu trawersy ma pierscieniowe styki przeznaczone do sterowania silnikiem jazdy wózka oraz pierscieniowe styki do sterowania sil¬ nikiem olbroitu trawersy.. Silnik nape|d|u jiaiztd^ siuw- niiioowieigo wózka miiedzy nasitaiwnikilem obwoidJu sil¬ nika,, a uizwojleniem stojiana ma polajczenie pojprzez pierscieniowe styki drogowego steaxxwianiad)la jazdy wózka i szeregowo z niimi polaczone * pierscienio¬ we sityki dla jazdy wózka — sterownika obrotu trawersy, a jednoczesnie nastawnik silnika napedu obrotu trawersy i uzwojenie stojana teglo silnika sa. szeregowo pglfcZ|ttie z pierscieniowymi stykaimi te#pSvnikas mecnan|zmu obrotu trawersy oraz pierscieniowymi stykami drogowego sterownika -f przeznaczonymi do sterowania obrotu trawersy.J^df% ^paersdeiiiow^oh styków ma wyciecie, któ- ri.-pEaetfywa przeiptlyw pradu, przy czym usytu¬ owanie tego wyciecia jak i jego dlugosc lukowa sa funkcja badz (polozenia wózka na suwnicy badz " kata obrotu trawersy. Kazdy z pierscieniowych styków dla ruchu przeciwnego, ma mniejsza przer¬ we, dla umozliwienia ruchu powrotnego nawet w przyipadku, gdy ruch wprost przekroczy strefe nie¬ bezpieczna.Tak wykonany zestaw urzadzen jest pewny w ruchu i niezawodny w dzialaniu. Latwy do prze- sterowania w przypadku zmiany dlugosci trawer¬ sy, zestaw urzadzen pozwala na bezposrednie ste¬ rowanie sityczndkami mocy. Jedna z najwazniej¬ szych zalet zestawu wedlug wynalazku jest moz¬ liwosc cofniecia kazdego ruchu, nawet-w przypad¬ ku przekroczenia stref ograniczenia jazdy lub obrotu. Przekroczenia takie sa mozliwe i nawet czesto sie zdarzaja w warunkach ruchowych, a to w przypadku, gdy hamulce ulegna badz zaoliwie- niu badz szczeki hamiujlicowe uiegina wytarciu.Wynalazek jest blizej objasniony w przykladzie wykonania pokazanymi na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wózek i trawerse w polozeniach skrajnych w schemacie, flig. 2 — wózek suwnico¬ wy i mechanizm napedu sterownika drogowego w widoku z góry schematycznie, fig. 3 — wózek suwnicy z trawersa i naped sterownika obrotu trawersy w pionowym przekroju schematycznie, fig. 4—• przedstawia program nastawnika schematycznie fig. 5 — naciecia sltlyków na. watai sterownika: Jazdiy wózka schema-tycznie, fig. 6 — naciecia styków na walcu sterownika obrotu trawersy schematycz¬ nie, fig. 7 — schemat polaczen silnika mechaniz¬ mu jazdy wózka a fig. 8 — schemat polaczen sil¬ nika obrotu trawersy.Wózek 15 suwnicy, zwlaszcza trawersowej ma mozliwosc jazdy wzdluz calej suwnicy, 'niepoka- zanej na rysunku, przy czym skrajne polozenia wózka 15 wynikaja z gabarytu i polozenia tra¬ wersy 11, która wystaje poza obrys zarówno wóz¬ ka 15 jak i szerokosci suwnicy. Rozróznia sie i us¬ tala trzy strefy bezpieczenstwa, niezagrozona stre¬ fa 12, umownie prawa strefa 13 ograniczenia i umownie lewa strefa 14 ograniczenia, przy czym w strefie 12 trawersa 11 moze przyjmowac polo¬ zenie dowolne, w prawej sltrefie 13 ograniczenia w zaleznosci od usytuowania kabiny 10 suwnico¬ wego, trawersa 11, moze przyjmowac polozenie okreslone katem a2, a w lewej strefie 14 ograini- s czenia, trawersa 11 moze przyjmowac polozenie okreslone katem al. Dlugosc sterf 12, 13, 14 oraz wielkosc kata al i a2 — sa zalezne od dlugosci trawersy 11 i w przypadku zmiany trawersy na suwnicy, wymagana jest zmiana polaczen na styki dodatkowe, co na rysunku dla uproszczenia zosta¬ lo pominiete. Dla sterowania i ograniczenia jazdy wózka 15, sltosowany Jest drogowy sterownik 4-2WD — polaczony poprzez przekladnie z be¬ bnem 3, na który to beben nawinieta jest. lina 1, bedaca pod stalym naciagiem, uzyskanym za po¬ moca sprezyny 2. Dla sterowania ograniczenia ob¬ rotu trawersy 11 w prawej i lewej strefie 13 i 14 ograniczenia, stosuje sie drogowy sterownik 8-4WD polaczony poprzez przekladnie 7, walek 5 i wzdluz¬ ny kompensacyjny przegub 9 z przegubem 6 naj¬ lepiej typu Cardana, zamocowanym do nieobroto- wej czesci wózka 15. Dla wlasciwego wykorzysta¬ nia obyldwu sterowników 4-2WD i 8-4WD stosuje sie zarówno dla mechanizmu jlazdy wózka 15 jak i dla mechanizmu obrotu trawersy 11 specjalne polaczenia. Schemat polaczen mechanizmu jazdy wózka 15 przedstawia sie nastepujaco: silnik 2M ma wirnik polaczony z nastawnikiem 2NG styka¬ mi 5 do 10 w znany siposób, zas stojan ma pola¬ czony stykami 1 i 4 przy czym dla jazdy naprzód N stosuje sie styki 1 i 2, a dla jazdy w tyl T styki 3 i 4. Dla niezagrozonej strefy 12 dla jazdy naprzód N stojan silnika 2M, laczy sie poprzez styki 1 i 2 sterownika 4-2WD. Dla prawej strefy 13 ograniczenia styki 1 i 2 nastawnika 2NG lacza sie szeregowo poprzez styki 5 i 6 sterownika 4-2WD jazdy wózka i styki 1 i 2 sterownika 8-4WD obro¬ tu trawersy 11 ze stojanem silnika 2M jazdy wóz¬ ka 15. Podobnie polaczone sa styki dla jazdy w tyl T. Dla strefy 12 niezagrozonej styki 3 i 4 ste¬ rownika 2NG, sa szeregowo polaczone ze stykami 3 i 4 sterownika 4-2WD, i stojanem silnika 2M.Dla prawej strefy 13 zagrozenia jazdy w tyl T styki 3 i 4 nastawnika 2NG sa szeregowo pola¬ czone poprzez styki 7 i 8 sterownika 4-2WD jazdy wózka 15 i styki 3 i 4 sterownika 8-4WD obrotu trawersy 11 ze stojanem silnika 2M mechanizmu jazdy wózka 15. Podobnie silnik 4M mechanizmu obrotu trawersy 11 — ma w znany sposób pola¬ czony wirnik z nastawnikiem 4NG stykami 5 do 10 natomiast styki 1 i 2 sluza dla obrotu w lewo L i sityki 3 i 4 dla obrotu w prawo P. Dla niezag¬ rozonej strefy 12 dla jazdy w lewo L nastawnik 4NG ma styki 1 i 2 polaczone szeregowo poprzez styki 13 i 14 nastawnika 4-2WD mechanizmu jaz¬ dy wózka 15 ze stojanem silnika 4M obrotu tra¬ wersy 11. Dla prawej strefy 13 zagrozenia i obrotu w lewo L styki 1 i 2 nastawnika 4NG sa polaczo¬ ne poprzez styki 9 i 10 sterownika 8-4WD mecha¬ nizmu obrotu i styki 19 i 20 sterownika 4-2WD mechanizmu jazdy wózka 15, ze stojanem wirnika 4N — mechanizmu obrotu trawersy 11. Dla lewej strefy 15 zagrozenia i obrotu w lewo L sityki 1 i 2 nastawnika 4NG sa polaczone szeregowo poprzez styki 13 i 14 sterownika 8-4WD obrotu trawersy 23 40 45 50 555 86 776 € 11 i szeregowo poprzez styki 19 i 20 sterownika 4-2WD mechanizmu jaz~dy wózka 15. Podobnie dla obrotu w prawo P dla strefy 12 niezagrozonej, sty¬ ki 3 i 4 nastawnika 4NG, sa polaczone szeregowo poprzez styki 15 i 16 nastawnika 4-2WD ze sto- janem silnika 4M obrotu trawersy 11. Dla obrotu w prawo P dla prawej strefy 13 zagrozenia styki 3 i 4 nastawnika 4NG sa polaczone poprzez styki 11 i 12 sterownika 8-4WD mechanizmu obrotu i szeregowo poprzez styki 17 i 18 sterownika 4-2WD ze stojanem silnika 4M. Dla lewej strefy zagrozenia i obrotu w prawo P, styki 3 i 4 nastawnika 4-NG sa polaczone szeregowo poprzez styki 15 i 16 sterownika 8-4WD mechanizmu ob¬ rotu i szeregowo poprzez styki 17 i 18 sterownika 4-2WD mechanizmu jazdy wózka 15 — ze stoja- nam silnika 4M obrotu trawersy 11. Sterownik 4-2WD mechanizlmu jazdy wózka 15 ma od|po- wiednio dobrane dlugosci pierscieni stykowych 1 do 20 i tak, ze dla sltrefy 12 niezagrozonej, sityiM I, 2, 3, 4, 13, 14, 15, 16 sa wlaczone w obwód sil¬ nika 2M jazdy i odpowiednio silnika 4M obrotu niezaleznie od polozenia nastaw¬ nika 8-4WD mechanizmu obrotu trawersy 11. Po¬ zostale styki 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 17, 18, 19 i 20 sa polaczone w szereg odpowiednio jak opisano wyzej, ze stykami 1 do 16 sterownika 8-4WD me¬ chanizmu obrotu trawersy 11, a to dla wzajemne¬ go ograniczania mozliwosci irulchu obroltiuj, bajdlz jazdy w sitrafiaich 13 i 14 ograniczenia tych ruchów.Dlugosc pierscieni stykowych, jak tez dlugosc wy¬ ciec przerywajacych prad odpowiadaja pod wzgle¬ dem proporcji geometrycznych, badz dlugosci jaz¬ dy wózka 15 dla Siterownlika 4-2WD jazdy wózka , badz katowi al i a2 dla kata obrotu trawersy II, dopuszczonego ze wzglejdu na sytuacje wynika¬ jaca z aktualnego zagospodarowania terenu dzia¬ lania suwnicy trawersowej, zwlaszcza stref zagro¬ zenia przy skrajnych dojazdach.Praca na suwmky tirantfarsoweij zaopataonej w uklad wedlug wynalazku jest bardzo prosta: wy¬ starczy nastawnikiem 2NG lub 4NG — nastawic zadany . program lub odbydwa jednoczesnie, to znaczy zarówno jazde wózka 15 jak i obrót tra¬ wersy 11 i w przypadku wejscia wózka 15 lub obrotu trawersy 11 o kat wykraczajacy poza za¬ dany al lub a'2 w strefach zagrozenia 13 i 14, na¬ tychmiast zostaje przerwany doplyw pradu do sil¬ ników 2M i/lub 4M przez co wózek 15 zatrzymuje swój bieg, a trawersa 11 ruch obrotowy.Jak wspomniano polaczenia sa 'stosunkowo proste, mechanizmy latwe do wykonania i do uzys¬ kania, gdyz bazuja na powszechnie dostepnym sprzecie mechanicznym i elektrycznym. Uklad poz¬ wala na stosowanie trawers 11 o róznych dlugos¬ ciach, ponadto program z prawej strony suwnicy, mioze byc inny nóz z lewej co nie komplikuje me¬ chanizmu, a wymaga tylko ustalenia odpowied¬ nich dlugosci pierscieni stykowych. Przez odpo¬ wiednie przedluzenie styków i zmniejszenie przerw dla ruchów przeciwnych, a wiec w tyl T, naprzód N i lewo L i prawo P, uzyskuje sie pewnosc po¬ wrotu mechanizmu nawet w przypadku przekro¬ czenia stref 13 i 14 ograniczenia lub zwiakeizenia obrotu trawersy 11 o kat nico wiekszy niz zalo¬ zony dla danej strefy, to jest kat al luib kat a2.Praktyka wykazala calkowita przydatnosc stoso¬ wanego ukladu i zwiekszenie bezpieczenstwa pra¬ cy przy minimalnym nakladzie srodków technicz- nyoh. PL