Opis wzoru Przedmiotem wzoru uzytkowego jest tlumik tarcia, zwlaszcza w ukladzie zawieszenia wózka ko- lejowego. Znane dotychczas uklady zawieszenia zbudowane sa w taki sposób, ze rama podwozia z kaz- dego konca po obu stronach w strefie zawieszenia posiada podstawy, z których kazda podparta jest zespolem sprezyn zawieszenia na towarzyszacym siodle, siodlo zas osadzone jest na korpusie lozysk zestawu kolowego. Kazda podstawa ma w srodkowej czesci przestrzen ograniczona powierzchniami, z którymi wspólpracuja kolumny siodla. Pomiedzy kolumny siodla a wspólpracujace z nimi powierzchnie podstaw, po obu stronach kolumny stosuje sie kliny cierne wsparte na zespolach sprezyn osadzonych na siodle. Kliny cierne najczesciej sa ksztaltu trójkatnego o róznym pochyleniu plaszczyzn, oraz stoso- wane sa nakladki na powierzchniach klina, siodla i podstawy wspólpracujacych ze soba. Opór ruchu slizgowego klina ciernego wzgledem podstawy i siodla, który z kolei zapewnia tlumienie ruchu, powstaje dzieki silom ciernym wytworzonym miedzy klinem a kolumna siodla. Przy tak zestawionych srodkach technicznych w pewnych warunkach atmosferycznych, niewlasciwym doborze materialów, niewlasci- wym uksztaltowaniu czesci wspólpracujacych ze soba oraz niewystarczajacej sztywnosci, zwlaszcza poprzecznej, zespolów sprezyn stabilizujacych prace zawieszenia moga wystapic rózne sily powodu- jace niewlasciwa prace klinów przy tlumieniu ruchu. Takie zmiany sa niepozadane i moga prowadzic do zakleszczen, co z kolei prowadzi do niewlasciwego ustawienia sie zestawu kolowego zarówno na torze prostym jak i na jego luku. Konsekwencja takiego faktu jest wzrost oporów toczenia oraz niszczenia zestawów kolowych i szyn. Podobne rozwiazania znane sa z kanadyjskich opisów patentowych nr CA920430 i nr CA969806, które dotycza ukladu zawieszenia pojazdów szynowych, przy czym wkladka cierna w postaci klina ma przekrój trójkata o scietym wierzcholku. Z polskiego opisu zgloszenia patentowego nr PL378162 znany jest uklad zwieszenia pojazdów kolejowych, zwlaszcza dwuosiowych wagonów towarowych, który stanowia podstawy zamocowane do podwozia wagonu po obu jego stro- nach w strefach zestawów kolowych, podparte na zespolach sprezyn osadzonych na towarzyszacych siodlach. Siodlo osadzone jest na korpusie lozysk (maznicy) zestawu kolowego. Kazda podstawa ma w czesci srodkowej przestrzen ograniczona powierzchniami, z którymi wspólpracuja kolumny siodla. Pomiedzy kolumnami siodla a wspólpracujacymi z nimi podstawami po obu stronach stosuje sie kliny cierne. Kliny cierne maja zabudowane rolki, korzystnie jedna albo dwie. W klinie ciernym dwurolkowym plaszczyzna utworzona przez rolki jest nachylona wzgledem poziomu o kat do 35°, a powierzchnia pio- nowa ma nakladke z materialu o niskim wspólczynniku tarcia mniejszym od 0,2, której powierzchnia zewnetrzna jest w ksztalcie wycinka walca o osi poziomej. Klin cierny jednorolkowy ma pionowa plasz- czyzne pochylona w kierunku spadku klina o kat 3°, wyposazona w nakladke z materialu o niskim wspól- czynniku tarcia mniejszym od 0,2, a na plaszczyznie pochylej obok rolki po stronie nizszej klina ma odbijak. Zastosowano sprezyny o zwiekszonej sztywnosci poprzecznej, a zmiane sztywnosci sprezyn dotychczas stosowanych uzyskano przez zastosowanie plyty dzielacej zespoly sprezyn na czesci, ko- rzystnie dwie. Dla zwiekszenia sztywnosci plyty dzielace sasiadujace ze soba sprezyny podpierajace podstawe i klin sa polaczone ze soba, a odpowiadajace sobie plyty dzielace z jednej strony wagonu sa polaczone z plytami dzielacymi z drugiej strony. Znana jest z polskiego opisu patentowego nr PL173525 prowadnica zestawu kolowego wózka, która wyposazona jest w sprezyny srubowe jako sprezyny glówne, charakteryzujaca sie tym, ze sily prowadzenia i napedu sa przenoszone z zestawów kolowych na wózek wylacznie przez parami umiesz- czone sprezyny srubowe. Sprezyny srubowe tworza pakiety sprezyn, naprezanych wstepnie przez umieszczone przy obu koncach plyty podstawy i czop polaczony trwale z jedna z tych dwóch plyt pod- stawy. Z polskiego opisu zgloszenia patentowego nr PL340485 znane jest podwozie do pojazdów szy- nowych. Podwozie to ma rame wózka odporna na skrecanie, belke poprzeczna i dzwigary wzdluzne. Prowadnice lozysk osi sa osadzone bezposrednio w pasie dolnym dzwigara wzdluznego, a przy pro- wadnicach lozysk osi umieszczone sa zarówno przesuwne elementy dociskowe z luzem, korzystnie dwa, jak równiez polaczone za posrednictwem ogniw miseczki sprezyn, które prócz tego opieraja sie za posrednictwem zespolów sprezyn na lozyskach osi. Elementy dociskowe sa dociskane z obydwóch stron do lozysk osi przez miseczki sprezyn. Tlumik tarcia w ukladzie zawieszenia wózka kolejowego, osadzony w prowadnicy, pomiedzy sio- dlem i prowadnica, zawiera cylinder prowadzacy zamkniety z jednej strony dnem, z osadzonym we- wnatrz cylindra prowadzacego elementem sprezystym. Istota rozwiazania wedlug wzoru uzytkowego3 polega na tym, ze cylinder prowadzacy ma na jednym koncu zamkniecie w postaci nakladki zamykaja- cej, o przekroju poziomym w ksztalcie litery C obejmujacej sciane zewnetrzna cylindra prowadzacego, a na przeciwleglym koncu kolnierz wewnetrzny, natomiast do osadzonego wewnatrz cylindra prowa- dzacego elementu sprezystego przylega suwliwy element cierny, majacy ksztalt walca wyposazonego w kolnierz, którego srednica odpowiada srednicy wewnetrznej cylindra prowadzacego. Kolnierz znajduje sie wewnatrz cylindra prowadzacego, a pozostala czesc elementu ciernego wystaje na zewnatrz cylin- dra prowadzacego. Ponadto kolnierz elementu ciernego opiera sie o kolnierz cylindra prowadzacego przy rozprezonym elemencie sprezystym. Nakladka zamykajaca jest polaczona z cylindrem prowadzacym rozlacznie albo trwale. Element sprezysty stanowi sprezyna talerzowa. Elementem sprezystym jest sprezyna walcowa. Elementem sprezystym jest elastomer. Elementem sprezystym jest guma. Element cierny ma cylindryczne zaglebienie, bedace wskaznikiem zuzycia jego powierzchni ciernej. Zaleta rozwiazania wedlug wzoru uzytkowego jest zastosowanie dodatkowego tlumika tarcia, który wprowadza dodatkowy element sprezysty w kierunku wzdluznym wózka i umozliwia radialne na- stawianie sie zestawów kolowych w luku toru. Konstrukcja tlumika umozliwia plynna regulacje sily na- piecia wstepnego elementu sprezystego oraz ulatwia montaz i obniza koszty eksploatacji tlumika tarcia. Rozwiazanie wedlug wzoru uzytkowego przedstawione jest na rysunku, na którym fig. 1 przed- stawia tlumik tarcia w ukladzie zawieszenia wózka kolejowego, a fig. 2 – konstrukcje tlumika tarcia. Tlumik tarcia pracuje w ukladzie zawieszenia wózka kolejowego, zawierajacego rame 1 zamoco- wana przegubowo do podwozia wagonu, po obu stronach wsparta na zespolach sprezyn 2 osadzonych na siodlach 3. Siodlo 3 osadzone jest na korpusie lozysk 4 zestawu kolowego. Pomiedzy prowadnicami i wspólpracujacym z tymi prowadnicami siodlem 3 a rama 1 jest wolna przestrzen 6, natomiast w pro- wadnicach 5 sa osadzone tlumiki tarcia. W jednej prowadnicy 5 osadzona jest cierna wkladka 7 w po- staci grzybka, zas w drugiej, pomiedzy siodlem 3 i ta prowadnica, osadzony jest cylindryczny tlumik tarcia 8. Tlumik 8 ma cylinder prowadzacy 9 zamkniety na jednym koncu nakladka zamykajaca 10, a na drugim koncu ma kolnierz wewnetrzny. Wewnatrz cylindra prowadzacego 9 osadzona jest sprezyna talerzowa 11, do której przylega ruchomy suwliwie wewnatrz cylindra prowadzacego 9, wzdluz jego osi, element cierny 12. Element cierny 12 ma ksztalt walca z kolnierzem schowanym wewnatrz cylindra prowadzacego 9, podczas gdy pozostala jego czesc wystaje w mniejszym lub wiekszym stopniu poza wnetrze cylindra prowadzacego 9. Element cierny 12 dociska sprezyne talerzowa 11, a podczas jej rozprezenia wysuwa sie na zewnatrz do momentu oparcia sie swoim kolnierzem o kolnierz wewnetrzny. Ponadto, w elemencie ciernym 12 wykonane jest walcowe wybranie 13 stanowiace wskaznik zuzycia powierzchni ciernej. Nakladka zamykajaca 10 moze byc nakrecona na cylinder prowadzacy 9, albo wsunieta na wcisk albo zamocowana trwale. Zamiast sprezyny talerzowej role elementu sprezystego moze pelnic równiez sprezyna walcowa, wzglednie element sprezysty moze byc wykonany z dowolnego materialu sprezystego takiego jak elastomer lub guma. PL PL PL PL PL Description of the design The subject of the utility design is a friction damper, especially in the suspension system of a railway bogie. The suspension systems known so far are built in such a way that the chassis frame at each end on both sides in the suspension zone has bases, each of which is supported by a set of suspension springs on an accompanying saddle, and the saddle is mounted on the wheel set bearing body. Each base has a space in the middle, limited by the surfaces with which the saddle columns cooperate. Friction wedges supported by spring sets mounted on the saddle are used between the saddle columns and the base surfaces cooperating with them, on both sides of the column. Friction wedges are most often triangular in shape with different inclinations of the planes, and overlays are used on the surfaces of the wedge, saddle and base cooperating with each other. The resistance to the sliding movement of the friction wedge relative to the base and saddle, which in turn provides damping of the movement, is created due to the frictional forces generated between the wedge and the saddle column. With such technical measures, in certain weather conditions, inappropriate selection of materials, inappropriate shape of the parts cooperating with each other and insufficient stiffness, especially transverse, of the spring assemblies stabilizing the suspension operation, various forces may occur, causing improper operation of the wedges while damping the movement. Such changes are undesirable and may lead to jamming, which in turn leads to incorrect alignment of the wheelset both on a straight track and on its curve. The consequence of this fact is an increase in rolling resistance and the destruction of wheel sets and rails. Similar solutions are known from Canadian patent descriptions No. CA920430 and No. CA969806, which concern the suspension system of rail vehicles, where the friction insert in the form of a wedge has a triangular cross-section with a beveled apex. From the Polish description of patent application No. PL378162, a suspension system for railway vehicles, especially two-axle freight wagons, is known, which consists of bases attached to the wagon chassis on both sides in the wheel set zones, supported on sets of springs mounted on the accompanying saddles. The saddle is mounted on the bearing body (axle box) of the wheel set. Each base has a space in its central part limited by the surfaces with which the saddle columns cooperate. Friction wedges are used between the saddle columns and their associated bases on both sides. Friction wedges have built-in rollers, preferably one or two. In a two-roller friction wedge, the plane formed by the rollers is inclined to the horizontal by an angle of up to 35°, and the vertical surface has an overlay made of a material with a low friction coefficient of less than 0.2, the outer surface of which is in the shape of a section of a cylinder with a horizontal axis. A single-roller friction wedge has a vertical plane inclined in the direction of the wedge decline by an angle of 3°, equipped with a cover made of a material with a low friction coefficient of less than 0.2, and on the inclined plane next to the roller on the lower side of the wedge it has a bumper. Springs with increased transverse stiffness were used, and the change in the stiffness of the springs previously used was achieved by using a plate dividing the spring assemblies into parts, preferably two. To increase stiffness, the dividing plates of the adjacent springs supporting the base and wedge are connected to each other, and the corresponding dividing plates on one side of the car are connected to the dividing plates on the other side. A trolley wheel set guide is known from the Polish patent description No. PL173525, which is equipped with screw springs as the main springs, characterized by the fact that the guiding and drive forces are transferred from the wheel sets to the trolley exclusively by screw springs placed in pairs. Helical springs form spring packages pre-tensioned by base plates placed at both ends and a pin permanently connected to one of these two base plates. A chassis for rail vehicles is known from the Polish description of patent application No. PL340485. This chassis has a torsion-resistant bogie frame, transverse beam and longitudinal girders. The axle bearing guides are mounted directly in the lower chord of the longitudinal beam, and next to the axle bearing guides there are sliding pressure elements with play, preferably two, as well as spring cups connected via links, which are also supported via spring assemblies on axle bearings. The pressure elements are pressed on both sides to the axle bearings by the spring cups. The friction damper in the suspension system of a railway bogie, mounted in the guide, between the saddle and the guide, contains a guide cylinder closed on one side with a bottom, with a spring element embedded inside the guide cylinder. The essence of the solution according to the utility model3 is that the guide cylinder has a closure at one end in the form of a closing cap, with a horizontal cross-section in the shape of the letter C, covering the outer wall of the guide cylinder, and at the opposite end an internal flange, while a guide to the cylinder embedded inside - the sliding friction element, which has the shape of a cylinder equipped with a flange, the diameter of which corresponds to the internal diameter of the guide cylinder, is attached to the driving elastic element. The collar is located inside the guide cylinder and the remaining part of the friction element protrudes outside the guide cylinder. Moreover, the flange of the friction element rests on the flange of the guide cylinder when the elastic element is decompressed. The closing cap is connected to the guide cylinder detachably or permanently. The spring element is a disc spring. The elastic element is a cylindrical spring. The elastic element is an elastomer. The elastic element is rubber. The friction element has a cylindrical recess, which is an indicator of the wear of its friction surface. The advantage of the solution according to the utility model is the use of an additional friction damper, which introduces an additional spring element in the longitudinal direction of the bogie and enables radial alignment of the wheel sets in the track arc. The design of the damper enables smooth adjustment of the pre-tension force of the elastic element and facilitates installation and reduces the operating costs of the friction damper. The solution according to the utility model is presented in the drawing, in which Fig. 1 shows the friction damper in the suspension system of a railway bogie, and Fig. 2 - the structure of the friction damper. The friction damper operates in the suspension system of the railway bogie, which includes a frame 1 mounted articulately to the wagon chassis, supported on both sides by sets of springs 2 mounted on saddles 3. The saddle 3 is mounted on the bearing body 4 of the wheel set. There is a free space 6 between the guides and the saddle 3 cooperating with these guides and the frame 1, while friction dampers are embedded in the guides 5. In one guide 5 there is a friction insert 7 in the form of a mushroom, and in the other, between the saddle 3 and this guide, there is a cylindrical friction damper 8. The damper 8 has a guide cylinder 9 closed at one end with a closing cap 10 and at the other finally has an inner collar. A disc spring 11 is mounted inside the guide cylinder 9, to which a sliding friction element 12 is attached, which is movable inside the guide cylinder 9, along its axis. The friction element 12 has the shape of a cylinder with a flange hidden inside the guide cylinder 9, while the rest of it protrudes to a lesser extent. or to a greater extent outside the inside of the guide cylinder 9. The friction element 12 presses the disc spring 11, and when it is released, it moves outwards until it rests with its flange on the internal flange. Moreover, a cylindrical recess 13 is made in the friction element 12, which is an indicator of the wear of the friction surface. The closing cap 10 can be screwed onto the guide cylinder 9, pushed in or permanently attached. Instead of a disc spring, a cylindrical spring can also play the role of an elastic element, or the elastic element can be made of any elastic material such as elastomer or rubber. PL PL PL PL PL