Opis wydano drukijm dnia 8 ! te 4l :!'!^^ :;^e.g0I POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 47262 KI. 65 a1, 1 KI. internat. B 63 b Centralne Biuro Konstrukcji Okretowych Nr P) Gdansk, Polska Statek do przewozu luzem ladunków masowych Patent trwa od dnia 25 wrzesnia 1962 r.Wynalazek dotyczy statku z poprzecznymi przedzialami samowyladowujacymi, przeznaczo¬ nego do przewozu luzem ladunków masowych o róznym ciezarze gatunkowym.Znane sa statki, zapewniajace wlasciwe po¬ lozenie srodka ciezkosci ladunku dzieki zasto¬ sowaniu w górnej czesci ladowni dodatkowych przedzialów, przeznaczonych do przewozu ladun¬ ku badz balastu. Zaladunek tych przedzialów wymaga istnienia specjalnych otworów w po¬ kladzie statku, polozonych zwykle przy bur¬ tach, co wplywa powaznie na obnizenie wytrzy¬ malosci wzdluznej statku. Równiez wyladunek takich pomieszczen jest bardzo uciazliwy, a to ze wzgledu na ich maly rozmiar i trudny do¬ step.°) Wlasciciel patentu oswiadczyl, ze twórca wynalazku jest mgr inz. Jerzy Piskorz-Nalecki.Celem wynalazku jest opracowanie projektu statku do przewozu luzem ladunków masowych, który nadawalby sie do przewozu towarów o róznych ciezarach wlasciwych, byl latwy do wyladunku oraz posiadal kadlub o duzej wy¬ trzymalosci wzdluznej i poprzecznej.Zadanie to zostalo rozwiazane wedlug wyna¬ lazku dzieki zastosowaniu dodatkowych samo- wyladowujacych sie przedzialów, ustawionych w poprzek statku. Zastosowanie takich prze¬ dzialów pozwala na podniesienie srodka ciez¬ kosci ladunku przez umieszczenie jego czesci wysoko nad dnem ladowni, podobnie jak w do¬ tychczas stosowanych konstrukcjach statków te¬ go typu, eliminujac jednakze koniecznosc uciaz¬ liwego rozladunku tych przedzialów. Na rysun¬ ku, uwidaczniajacym schematycznie przyklad wykonania statku wedlug wynalazku, fig. 1 przedstawia przekrój wzdluzny statku, fig. 2 — widok pokladu statku z góry, fig. 3 — widokpokladu odmiany statku z podwójnym rzedem luków, fig. 4 — przebieg zaladunku jednej la¬ downi, fig. £ — przekrój wzdluzny odmiany la¬ downi z jednym otworem lukowym, fig. 6 — przebieg wyladunku jednej z ladowni, a fig.. 7 — przekrój wzdluzny dalszej odmiany ladowni.Samowyladowujace sie przedzialy 6 mieszcza" sie na jednym lub na obu koncach ladowni w specjalnych niszach, wykonanych w poprzecz¬ nych wodoszczelnych grodziach 3 i 9 przy czym nisze te sa oddzielone od ladowni 4, do której nastepuje zsypywanie sie ladunku, dodatkowymi grodziami 11, -rozciagajacymi sie od pokladu 1 do pewnej wysokosci nad dnem podwójnym 2 na szerokosci otworu lukowego 8 ladowni 4, lub na calej szerokosci statku. Scianki 10 niszy oraz jej dno 10', sa czescia grodzi wodoszczelnej 3, oddzielajacej ladownie 4, lub grodzi 9, dzielacej ladownie 4 od zbiorników glebokich 5. W celu ulatwienia naturalnego zsypu ladunku do la¬ downi, dno 10 jest skierowane pochylo do srod¬ ka ladowni 4 pod katem wiekszym od natu¬ ralnego kata zsypu ladunku. Jesli przedzialy 6 nie rozciagaja sie na calej szerokosci statku, to na bokach sa one ograniczone wzdluznymi gro¬ dziami, równoleglymi do burt statku. Ladunek nasypywany do przedzialu 6 zsuwa sie wpierw na dno 2 ladowni wlasciwej, czesciowo ja zasy¬ pujac (fig. 4), a nastepnie wypelnia przedzial 6 do pokladu 1. Mozna równiez zastosowac prze¬ dzial 6 ze zsypem do dwóch ladowni jedno¬ czesnie, przez obudowanie dowolnego luku la¬ dunkowego 8 ^specjalnym szybem, wykonanym z grodzi wzdluznych i poprzecznych, rozciagaja¬ cych sie od pokladu do pewnej wysokosci nad dnem podwójnym. Wtedy przedzial 6 nie bedzie mial dna 10' i nie bedzie potrzebna grodz 3 dzielaca ladownie, poniewaz obie ladownie 4 beda wtedy rozpatrywane jako jeden przedzial wodoszczelny statku. Do przedzialów 6 prowadza odrebne luki ladunkowe 7 z pokrywami 17, otwierane tylko na czas zaladunku rudy (fig. 2 i 4).Przy wyladunku moga one pozostac zam¬ kniete, poniewaz ladunek jest wydobywany przez luki 8, prowadzace do ladowni wlasci¬ wych i zamykane pokrywami 18 (fig. 2 18).Oczywiscie, mozna równiez wykonac konstruk¬ cje ze wspólnym otworem lukowym 8 dla la¬ downi 4 i dodatkowych przedzialów 6 (fig. 3 i 5).Przy takiej konstrukcji, dla latwiejszego zala¬ dunku przedzialów 6, górna czesc grodzi dodat¬ kowej 11, znajdujaca sie w otworze lukowym 8, moze byc wykonana w formie odchylanej kla¬ py IV, która pozwala na szersze otwarcie, dla ulatwienia zaladunku, lub zakrycie przedzialu 6.Zastosowanie wspólnego luku 8 dla ladowni wlasciwej 4 i przedzialu 6 pozwala na osz¬ czedniejsze zagospodarowanie powierzchni po¬ kladu, a takze na oszczedniejsza konstrukcje pokryw lukowych i zrebnic, niz ma to miejsce w przypadku rozwiazania o oddzielnych otwo¬ rach lukowych.Jesli zostana utrzymane odpowiednie odleg¬ losci pomiedzy grodziami 9 zbiornika glebokie* go 5 istnieje mozliwosc zaliczenia tych grodzi do poprzecznych grodzi wodoszczelnych, wymaga¬ nych dla danego statku przez Towarzystwo Kla¬ syfikacyjne. Pozwala to na zmniejszenie ilosci ladowni przy zachowaniu wymaganej przez To¬ warzystwo Klasyfikacyjne ilosci poprzecznych wodoszczelnych grodzi, co czesto moze byc ko¬ rzystne. Uwzgledniajac bowiem istnienie na statku zbiorników glebokich, zachowanie wyma¬ ganej przepisami ilosci grodzi oznacza oszczed¬ nosc na grodziach, poniewaz unika sie dodatko¬ wych wodoszczelnych grodzi zbiorników glebo¬ kich. Natomiast wbudowanie przedzialów 6 w zbiorniki 5 pozwala na czesciowe wykorzysta¬ nie objetosci tych zbiorników dla ladunku prze¬ wozonego w ladowniach zasadniczych 4. Przy¬ kladowo, na statku wedlug wynalazku o dlu¬ gosci powyzej 165 m (fig. 1), istniejace osiem grodzi umozliwia zastosowanie tylko czterech ladowni zamiast dotychczas szesciu, podczas gdy zastosowanie szesciu ladowni i dwóch zbiorni¬ ków glebokich przy rozwiazaniu konwencjonal¬ nym, wymagaloby zgodnie z przepisami istnienia dziesieciu poprzecznych grodzi wodoszczelnych.Oczywiscie, w przypadku kiedy potrzebna jest wieksza ilosc ladowni mniejszych, nic nie stoi na przeszkodzie zainstalowaniu dodatkowych po¬ przecznych wodoszczelnych grodzi, bez narusze¬ nia proponowanego systemu konstrukcji. Mozna tez wtedy zastosowac konstrukcje ladowni (fig. 7), polegajaca na zblizeniu do siebie prze¬ dzialów 6 i ewentualnym pozbawieniu ich do¬ datkowych grodzi poprzecznych 11. W rezultacie grodzie poprzeczne 10, 10', 9 oddzielajace te la¬ downie od sasiednich, lub od zbiorników glebo¬ kich, sa w górnej swej czesci rozchylone w kie¬ runku od srodka ladowni, co powoduje ko¬ rzystne przemieszczenie ku górze srodka ciez¬ kosci ladunku. PL PLThe description was published in print on 8 ! te 4l :!'!^^ :;^e.g0I POLISH PEOPLE'S REPUBLIC PATENT DESCRIPTION No. 47262 KI. 65 a1, 1 KI. internat. B 63 b Centralne Biuro Konstrukcji Shipretowych No. P) Gdansk, Poland Ship for the carriage of bulk cargoes. Patent valid since September 25, 1962. The invention concerns a ship with transverse self-unloading compartments, intended for the carriage of bulk cargoes of various weights. Ships are known that ensure the proper position of the cargo's center of gravity by providing additional compartments in the upper part of the hold, intended for carrying cargo or ballast. Loading these compartments requires special openings in the ship's deck, usually located near the sides, which significantly reduces the ship's longitudinal strength. Unloading such spaces is also very difficult due to their small size and difficult access.°) The patent owner stated that the inventor of the invention is Jerzy Piskorz-Nalecki, M.Eng. The aim of the invention is to develop a design for a ship for the transport of bulk cargoes, which would be suitable for the transport of goods of various specific gravity, would be easy to unload and would have a hull with high longitudinal and transverse strength. This problem was solved according to the invention by using additional self-unloading compartments placed athwart the ship. The use of such compartments allows the centre of gravity of the cargo to be raised by placing part of it high above the bottom of the hold, similarly to the designs of ships of this type used so far, while eliminating the need for the cumbersome unloading of these compartments. In the drawing, which schematically shows an example of the ship's embodiment according to the invention, Fig. 1 shows a longitudinal section of the ship, Fig. 2 — a view of the ship's deck from above, Fig. 3 — a view of the deck of a ship variant with a double row of hatches, Fig. 4 — the course of loading one hold, Fig. 1 — a longitudinal section of a hold variant with one hatch opening, Fig. 6 — the course of unloading one of the holds, and Fig. 7 — a longitudinal section of a further hold variant. The self-unloading compartments 6 are located at one or both ends of the hold in special niches made in transverse watertight bulkheads 3 and 9, these niches being separated from the hold 4, into which the cargo is poured, by additional bulkheads 11. - extending from deck 1 to a certain height above the double bottom 2 across the width of the hatch opening 8 of hold 4, or across the entire breadth of the ship. The walls 10 of the niche and its bottom 10' are part of the watertight bulkhead 3 separating hold 4, or the bulkhead 9 dividing hold 4 from deep tanks 5. To facilitate the natural discharge of cargo into the hold, the bottom 10 is inclined towards the center of hold 4 at an angle greater than the natural angle of discharge of cargo. If compartments 6 do not extend across the entire breadth of the ship, they are bounded on the sides by longitudinal bulkheads parallel to the ship's sides. Cargo poured into compartment 6 first slides onto the bottom of hold 2. proper, partially filling it (Fig. 4), and then filling compartment 6 up to deck 1. It is also possible to use compartment 6 with a chute to two holds simultaneously by enclosing any cargo hatch 8 with a special shaft made of longitudinal and transverse bulkheads extending from the deck to a certain height above the double bottom. Then compartment 6 will not have a 10' bottom and there will be no need for a bulkhead 3 dividing the holds, because both holds 4 will then be considered as one watertight compartment of the ship. Separate cargo hatches 7 with covers 17 lead to compartments 6, opened only for the time of loading ore (Figs. 2 and 4). During unloading, they can remain closed. closed, because the cargo is extracted through hatches 8 leading to the holds proper and closed with covers 18 (figs. 2-18). Of course, it is also possible to make a structure with a common hatch opening 8 for the holds 4 and additional compartments 6 (figs. 3 and 5). In such a structure, for easier loading of compartments 6, the upper part of the additional bulkhead 11, located in the hatch opening 8, can be made in the form of a hinged flap IV, which allows for a wider opening to facilitate loading, or to cover compartment 6. The use of a common hatch 8 for the holds proper 4 and compartment 6 allows for more economical use of the deck area, as well as a more economical construction. hatch covers and coamings than in the case of the separate hatch openings solution. If appropriate distances are maintained between bulkheads 9 of deep tank 5, it is possible to include these bulkheads among the transverse watertight bulkheads required for a given ship by the Classification Society. This allows for a reduction in the number of holds while maintaining the number of transverse watertight bulkheads required by the Classification Society, which can often be advantageous. Given the existence of deep tanks on a ship, maintaining the required number of bulkheads means savings on bulkheads, as additional watertight bulkheads for deep tanks are avoided. However, building compartments 6 into tanks 5 allows for partial use of the volume of these tanks. for cargo carried in main holds 4. For example, on a ship according to the invention with a length of over 165 m (Fig. 1), the existing eight bulkheads allow the use of only four holds instead of the previous six, while the use of six holds and two deep tanks in a conventional solution would, according to the regulations, require the existence of ten transverse watertight bulkheads. Of course, in the case when a larger number of smaller holds is required, nothing prevents the installation of additional transverse watertight bulkheads, without disturbing the proposed construction system. In such a case, a hold construction (Fig. 7) can also be used, consisting in bringing the compartments 6 closer together and possibly depriving them of additional transverse bulkheads 11. As a result, the transverse bulkheads 10, 10', 9 separating these holds from the adjacent ones or from the deep tanks are in their upper part slanted towards the centre of the hold, which causes a favourable upward shift of the cargo's centre of gravity. PL PL