PL44184B1 - - Google Patents

Description

Opublikowano dnia 16 stycznia 1961 r.?M^a, BOib a|3$ •4 |BlBLIOtEKA| Urzedu Po u.-< ,owe**: POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 44184 Ministerium fur Verkehrsuesen*) Berlin, Niemiecka Republika Demokratyczna KI. tS=3F« I9q V3Z Podklad torowy z betonu sprezonego Patent trwa od dnia 19 maja 1959 r.Wynalazek dotyczy podkladu z betonu spre¬ zonego przeznaczonego do ciezkiego ruchu ko¬ lejowego na szlakach szeroko- i waskotorowych, przy czym zbrojenie podkladu sklada sie z od¬ powiedniej liczby wkladek napreznych.Dotychczasowe doswiadczenia w zakresie sto¬ sowania podkladów ze stalobetonu sprezonego wykazaly, ze konstrukcje takie wnosza cenny wklad do techniki budowy torów. Znane sa juz liczne konstrukcje wymagajace czesto znaczne¬ go nakladu. Jednak naklad zwiazany z kon¬ strukcja jest ograniczony ze wzgledów osz¬ czednosciowych. Poniewaz podklad torowy jest artykulem masowym, kazde wiec nawet nie¬ znaczne jego ulepszenie stanowi powazny po¬ step techniczny i ekonomiczny.Pod wzgledem konstrukcji, wzorem dla pod¬ kladu stalowo-betonowego byl wypróbowany podklad drewniany. Aby jednak podklad mógl wytrzymywac w sposób niezawodny znaczne naprezenia zginajace, powstajace podczas ob- *) Wlasciciel patentu oswiadczyl, ze twórca wy¬ nalazku jest inz. dypl. Gustaw Schmager. ciazenia w ruchu, podklad stalowo-betonowy o zbrojeniu luznym wymagal duzej objetosci stali zbrojeniowej, a podklad stalowo-betonowy spre¬ zony wymagal duzej sily naprezenia wstep¬ nego. W celu uzyskania dobrych warunków statycznych* srodkowa czesc podkladu zabezpie¬ cza sie przed reakcja podloza.Przy takich zalozeniach powstaly tzw. pod¬ klady jednoblokowe i wieloczesciowe konstruk¬ cje podkladowe (podklad Franki-Bagon). Acz¬ kolwiek konstrukcje wieloczesciowe usuwaja niebezpieczenstwo wynikajace na skutek nad¬ miernego naprezenia zginajacego w czesci srod¬ kowej, to jednakze powazna ich niedogodnoscia jest trudnosc utrzymania rozstawu szyn, sztyw¬ nosci ramy i konserwacji.Podklady jednoblokowe wykazuja natomiast duza wytrzymalosc, zarówno na zginanie w plaszczyznie pionowej, jak i w plaszczyznie to¬ ru, tj. w plaszczyznie w jakiej podklad lezy na podsypce tluczniowej. Podklady te wymagaja specjalnych srodków dla przyjecia momentów zginajacych, tzn. duzych sil naprezenia wstep¬ nego. Zalety uzyskiwane przez stosowanie za-krzywionych wkladek spasionych nie byly jed¬ nak wykorzystywane na skutek dodatkowych trudnoscia wy^epujacvch podczas naprezania.O ila "drewniane - podklidy zespalaja sie w pewnym stopniu z podsypka tluczniowa toru i tym samym wykazuja duzy opór przeciw pel¬ zaniu, to takie zespolenie nie zachodzi w przy¬ padku zastosowania podkladów stalowo-betono- wych, poniewaz ziarno tlucznia slizga sie po gladkiej powierzchni betonu. Opór tarcia wy¬ nikajacy z wiekszego ciezaru podkladu stalowo- betonowego nie jest wystarczajacy dla naprezen w torze ciaglym. Z tego wzgledu starano sie, azeby powierzchnia podkladu kolejowego, któ¬ ra spoczywa on na podsypce tluczniowej, byla chropowata lub miala wystepy schodkowe.Srodki te okazaly sie jednakze niewystarcza¬ jace i nie odpowiadaja wymaganiom calkowi- cte~ gHechanizowEMsej techniki konserwacji toru, tj. aby wszelkie prace odbywaly sie w sposób ciagly lub tez taktowo w scisle okreslonych odstepach czasu.Niedogodnosci dotychczas znanych konstruk¬ cji usuwa podklad wedlug wynalazku, którego przyklad wykonania jest uwidoczniony na ry¬ sunku, na którym fig. 1 przedstawia ten pod¬ klad w widoku z przodu, fig. 2 — w widoku z góry, a fig. 3 — w widoku z boku.W podkladzie tym zastosowano znana zasade naprezania wstepnego wkladek napreznych.Konstrukcja podkladu torowego wedlug wy- nalazku rózni sie od znanych dotychczas typów podkladów torowych tym, ze wykorzystuje me¬ chaniczne wlasciwosci tworzywa betonowego i zmechanizowana technike konserwacji toru.O. ile znane dotychczas konstrukcje byly wzorowane przewaznie na ksztalcie drewnia¬ nych podkladów. toolejowych, a szerokosci pod¬ kladu uzaleznione byly od wplywu techniki kaneerwacji recznej, to podklad betonowy we¬ dlug wynalazku stanowi jeden blok z podluz¬ nym uzbrojeniem, skladajacym sie z wbetono- tawnych ze zwiazaniem i rozlozonych na prze- kuofcit podkladu wiecej niz czterech wkladek najwgznych i majaca mozliwie zwarta powierz¬ chnio* oparcia; ponadto podklad ten wykazuje w znacznym stopniiu doza zdolnosc wytrzymy¬ wania obciazen i udarowych.Dotychczasowe typy podkladów cechowaly sie tym* ze w swej dolnej powierzchnia na której podklad jest oparty na podsypce tluczniowej, stosunek boków (dlugosc: szerokosc) przedsta¬ wial sie jak 3,65 :1 dq 2,&cl. Tym samym od¬ biegaja,one znacznie od powierzchni zamknietej (kola lub kwadratu)^ a w przypadka obciazenia odpowiadaja obciazeniu belki. Stosunek boków powierzchni dolnej poduszki, która podklad spoczywa na podsypce tluczniowej, wynosi 2 :1 i dlatego pod wzgledem wywierania nacisku dziala on podobnie jak powierzchnia zwarta.Bardziej równomierny nacisk dolnej powierz¬ chni poduszki podkladu, dzieki zastosowaniu w niej stosunku boków jak 2:1, daje mozli¬ wosc ekonomiczniejszego uksztaltowania prze¬ kroju podloza tluczniowego.Stosunek boków poduszki 2 :1 pozwala na istotne obnizenie znacznej dotychczas sily spre¬ zania, wynoszacej, przy zachowaniu mocy (nos¬ nosci) podkladów dotychczasowego typu, mniej niz 22 t, dzieki czemu przy tej samej jakosci podkladu osiaga sie znaczna oszczednosc cen¬ nej stali sprezajacej. Wieksza szerokosc podusz¬ ki podkladu w jej dolnej czesci pozwala na za¬ stosowanie w torach glównych podwójnie ela¬ stycznego umocowania szynowego, za pomoca prostych gwozdzi sprezystych na wstepnie na¬ prezonych podkladach stalowo-betonowych, a tym samym przyczynia sie do dalszego po¬ lepszenia ekonomicznosci konstrukcji.Dolna powierzchnia poduszek podkladu o sto¬ sunku boków 2:1 zapewnia pelne wykorzysta¬ nie takich istniejacych powierzchni oparcia, z których kazda wynosi co najmniej 4500 cm2, przy calkowicie zmechanizowanym sposobie podbijania.W celu zwiekszania oporu tarcia poduszek podkladu 1 w podsypce tluczniowej, na dolnej powierzchni poduszki 2 podkladu znajduja sie eliptyczne wglebienia 3 lub prostokatne wgle¬ bienia 4 o glebokosci 15—30 mm, wykonane po obu bokach powierzchni 5 rzutu stopy szy¬ nowej na spód podkladów 1, dzieki czemu przed podbiciem maksymalna reakcje oparcia uzys¬ kuje sie bezposrednio pod oparciem szyny, a przez calkowite zmechanizowanie podbijania, wglebienia 3 i 4 napelniaja sie tluczniem, co powoduje duzy opór przeciw pelzaniu podkladu w kierunku podluznym i poprzecznym do toru.W celu skutecznego przyjmowania zmien¬ nych obciazen ruchu; miedzy plaszczyzna po¬ prowadzona przez pionowa, podluzna os szyny, a równolegla do niej plaszczyzna przechodzaca przez srodek poduszki podkladu stanowiacej jego oparcie, wystepuje ttiimosrodowosc e . = 2,5* — 3 cm.Zwezonym praefcrój ; elementu lacznikowego podkladu ma na celtr zapobieganie reakcji pod¬ loza przez wykonanie w nim od spodu wy- ciojcia wynoszacego wiecej niz 2,5 cm wzgledem poziomej plaszczyzny oparcia. Dzieki temu ele- - 2 -ment lacznikowy jest bardziej odporny na na¬ prezenia dynamiczne, anizeli poduszki podkla¬ du, które spoczywaja na podsypce tluczniowej.Wyciecie wieksze anizeli 2,5 cm pozwala na otrzymanie wszedzie plaszczyzny tlucznia o u- ziarnieniu I i na unikniecie nieekonomicznego wykonania oraz na otrzymanie niecki podloza. PL

Claims (3)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Podklad torowy z betonu sprezonego, do ciezkiego ruchu kolejowego kolei szeroko- i waskotorowych, ze zwiazaniem za pomoca wiecej niz czterech wkladek napreznych, znamienny tym, ze stosunek boków dolnej powierzchni podkladu, tzn. stosunek dlu¬ gosci do szerokosci kazdej z obu powierzchni, wynosi 2:1, ogólna zas wielkosc obu tych powierzchni wynosi nie mniej niz 4500 cm2.

2. Podklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze jego ogólne naprezenie wstepne wynosi mniej niz 22 t. 3. Podklad wedlug zastrz. 1 i 2, znamienny tym, ze na jego dolnej powierzchni sa wy¬ konane eliptyczne wglebienia (3). 4. Podklad wedlug zastrz. 1 — 3, znamienny tym, ze miedzy plaszczyzna poprowadzona przez pionowa os szyny, a tym samym i przez podluzna os szyny oraz równolegla do niej plaszczyzne przechodzaca przez srodek podkladu, istnieje mimosrodowosc wyno¬ szaca 2,5 — 3,0 cm. Ministerium fiir Verkehrswesen Zastepca: inz. Józef Felkner rzecznik patentowy L 3 7T1 T Fig.1 p-H-J- Fig.

3. FigL 2434. RSW „Prasa", Kielce. PL