W pojazdach szynowych przyjely sie przede wszystkim urzadzenia napedowe, które posia¬ daja oprócz silnika napedowego, dajacego sie regulowac w pewnych granicach —. szczegól¬ nie silnika spalinowego — jeszcze naped hy¬ drauliczny z jednym lub wielu przetwornika¬ mi hydraulicznymi, a Wiec w których regula¬ cja mocy odbywa sie tylko przez zmiane ilosci obroiów silnika. Przetwornik lub przetworniki hydrauliczne przenosza moc odpowiednio do równania: N — C • n8 (N = moc przenoszona przez prz-etwornik, n = wtórna ilosc obrotów przetwornika, C = = liczba stala zalezna od konstrukcji przetwor¬ nika) proporcjonalna do trzeciej potegi liczby obrotów silnika i nie wymagaja — abstrahujac od urzadzenia do pelnego. napelniania i opróz¬ niania — zadnych innych skomplikowanych elementów sterujacych, jak np. lopatek prze¬ chylnych, suwaków pierscieniowych itp. Do tego celu moga wiec znalezc zastosowanie pro¬ ste, pewne w ruchu i tanie konstrukcje prze¬ tworników.Mimo to wystepuja jeszcze w tego rodzaju napedach pewne trudnosci, poniewaz silnik spalinowy daje sie na przyklad nastawic tyl¬ ko na liczbe — czasem dosyc wysoka — obro¬ tów bez obciazenia, przy tej liczbie przetwor¬ nik hydrauliczny przenosi nastepnie jeszcze taka moc, ze utrzymanie ruchu z bardzo maly-, mi silami pociagowymi, przy malych równo¬ czesnie predkosciach jazdy, jak szczególnie wymagany jest przy przetaczaniu, jest nie¬ latwe' do osiagniecia. Trudnosci zaznacza sie przede wszystkim w napedach z silnikiemDiesla, poniewaz ich liczba obrotów bez obcia¬ zenia wynosi okolo 40% liczby maksymalnych obrotów, co odpowiada najmniejszej mocy przenoszonej przez przetwornik równajacej sie 6,4% mocy pelnej silnika. Ta dolna granica mocy jest wiec, szczególnie w napedach o du¬ zej mocy, jeszcze za duza do wykonania wla¬ sciwego przetaczania.Podobne trudnosci wystepuja równiez przy stosowaniu róznych silników napedowych z ograniczona regulacja, miedzy innymi w na¬ pedach z silnikami elektrycznymi o ograniczo¬ nym zakresie regulacji. Sa np. silniki na prad staly, które daja sie nastawiac równiez tylko w przyblizeniu do 40% pelnej liczby obrotów.W tego rodzaju napedach pomagano sobie przez to, ze dla nastawiania najmniejszych mocy jazdy, na przemian wylaczano i wlaczano wielokrotnie przekladnie hydrauliczna lub tez uzywano hamulca do niszczenia mocy stano¬ wiacej nadwyzke. Srodki tego rodzaju nie by¬ ly zadowalajace. Nastepnie proponowano tak¬ ze dla unikniecia omawianych wad, aby zao¬ patrywac kolo kierujace lub kolo pompy prze- tworniKa do rozruchu w lopatki przechylne, albo tez wykonac w komorze roboczej prze¬ twornika wsuwany suwak pierscieniowy, przez to moc moze byc nastepnie nastawiona pra¬ wie na zero. Te konstrukcje sa jednak kosz¬ towne, a poza tym — przy zastosowaniu szcze-« gólni? przechylych lopatek w pompie, nie tak pewne w ruchu jak przetworniki ze stilymi lo¬ patkami. To przede wszystkim dlatego, ponie¬ waz przetworniki hydrauliczne, dla otrzyma¬ nia malych wymiarów, pracuja zawsze na wy¬ sokich obrotach i dlatego wykazuja szczegól¬ nie wysckie obciazenie lopatek.Celem wynalazku jest wiec, aby uniknac wspomnianych wad i mimo to umozliwic za- dowalniajaca regulacje mocy prawie do zera.Punktem wyjscia jest przy tym opisane nn wstepie urzadzenie napedowe z silnikiem o ograniczonej regulacji i z napedem hydro¬ dynamicznym, przy czym przynajmniej w dol¬ nym zakresie pracy pracuje on z jednym prze¬ twornikiem hydraulicznym.Do uruchamiania takiego zespolu napedowe¬ go proponuje sie nowy sposób polegajacy na tym, ze silnik do nastawiania malych mocy wtórnego napedu utrzymuje sie na stalych prawie malych obrotach — specjalnie na obro¬ tach bez obciazenia — i zmniejsza sie przy tym nadcisnienie i/lub stopien napelnienia w przetworniku hydraulicznym w stosunku do ich pelnych wartosci i ze nastepnie do nasta¬ wiania innych wiekszych mocy wtórnego na¬ pedu zmienia sie tylko lub przewaznie liczbe obrotów silnika.Pokazalo sie mianowicie, ze przez sterowanie nadcisnienia, a szczególnie napelnienia, w prze¬ tworniku zmi?nia sie zawartosc powietrza w cieczy roboczej i przez to równiez jej ge¬ stosc (która jest przeciez miarodajna dla zdol¬ nosci przenoszenia) i ze to przedstawia sie jako szczególnie korzystny srodek, aby regu¬ lowac przyjmowanie i oddawanie mocy przez przetwornik w zakresie roboczym dla malych mocy i praktycznie zmniejszac ja prawie do zera. W tym zakresie napedu, regulacja mocy moze nastapic w taki sam staly sposób, jak np. w przetwornikach hydraulicznych z lopat¬ kami przechylnymi tak, ze przy tym sposobie mozliwe jest bardzo czule przetaczanie z do¬ wolnie malymi silami pociagowymi przy ma¬ lych szybkosciach jazdy.Poza tym mozna zastosowac w tym sposo¬ bie bardzo celowa konstrukcje przetwornika hydraulicznego, którego zdolnosc przenoszenia daje sie mianowicie zmieniac "tylko przez zmia¬ ne stopnia napelniania i/lub cisnienia, to zna¬ czy wiec, ze przetwornik lub przetworniki moga nie posicdac przechylnych lopatek, su¬ waków pierscieniowych lub podobnych zawi¬ lych urzadzen do regulacji, a przez to wyma¬ gaja znacznie mniejszych nakladów budowy jak inne zwykle przetworniki.W przekladniach czysto hydraulicznych mu¬ sialo sie zreszta równiez dotychczas przewidy¬ wac pompe do napelniania, jak równiez ele¬ ment sterujacy (tlok sterujacy itp.), który otwiera lub zamyka kanaly doplywowe i od¬ plywowe przetwornika lub przetworników przy wlaczaniu lub wylaczaniu (przez napel¬ nianie lub opróznianie). Jezeli wiec w spo¬ sobie uruchamiania wedlug wynalazku zmia¬ na nadcisnienia i stopnia napelniania naste¬ puje w korzystny sposób przez sterowanie przekroju doplywowego i/lub przekroju od¬ plywowego przetwornika, to wtedy konieczne jest, aby otwory sterujace wymienionych ele¬ mentów stosownie wykonac i ich ruchy prze¬ stawiajace odpowiednio przystosowac. W ten sposób mozna zastosowac bardzo prosta budo¬ we przetwornika ze stalymi lopatkami i rów¬ niez proste i od dawna wypróbowane sterowa¬ nie napelnienia tak, ze naped pozwala nastep¬ nie uzyskac najwieksza prostote i pewnosc ruchu przy najmniejszej mozliwie cenie.Mysl regulowania mocy do przeniesienia przez zamkniety obieg hydrauliczny za pomoca ste-rowania stopnia napelnienia, a w razie po¬ trzeby równiez cisnienia, jest juz znana i zmia¬ ne napelnienia stosuje sie równiez wielokrot¬ nie v/ sprzeglach hydraulicznych, dajacych sie regulowac. Natomiast w przetwornikach hy¬ draulicznych nie stosowano dotychczas tych rodzajów sterowania do nastawiania potrzeb¬ nej w danym przypadku mocy, poniewaz przy zmniejszaniu nadcisnienia lub napelniania w przetworniku zdolnosc przenoszenia mocy na poczatku spada bardzo nagle az do malego ulamka pelnej wartosci tak, ze przy tym spo¬ sobie nie jest mozliwa równomierna regulacja mocy w calym zakresie pracy przetwornika.Dalej z regulacja ta polaczone jest zmniejsze¬ nie wspólczynnika sprawnosci, a poza tym na¬ lezy obawiac sie korozji lopatek.Z tych powodów do znanej przed tym pro¬ pozycji, aby zmiane nadcisnienia przetwornika stosowano jedyi.ie do tego, aby w przetworni¬ ku z przestawionymi lopatkami lub podobny¬ mi elementami sterujacymi wesprzec zupelne przerwanie przenoszenia sily, a mianowicie w tym celu, aby ulatwic lub umozliwic prze¬ stawianie przekladni zebatej do zmiany bie¬ gów, umiieszczo-^i za przetworr/klem. W prze¬ ciwienstwie do Lego, zmiana cisnienia i napel¬ niania wedlug wynalazku nastepuje w prze¬ tworniku w czasie ruchu roboczego przy -od¬ dawaniu mocy — a wiec nie tylko przy zmia¬ nie biegu — i daje sie przy tym nastepnie uniknac rozmyslnie kosztownych niepewnych elementów regulujacych (lopatki przestawne itd.).Równiez w innych znanych dotychczas pro- poz cjach nie mozna pominac wytycznych co do szczególnego sposobu uruchamiania wedlug wynalazku, v mysl których cisnienie i/lub stopien napelniania przetwornika powinny byc uzyte do regulacji i przy tym tylko w cal¬ kiem okraslonych i ograniczonych w czasie za¬ kresach pracy, specjalnie tylko w zakresie malych mocy. Poniewaz w tym zakresie pracy moc c^o przeniesienia jest z jednej strony bar¬ dzo mala a z drugiej strony w danym przy¬ padku L-osow tego tez odr*wieni wspólczynnik sprawnosci przetwornika jest w ogóle bez znaczenia i dal¬ sze male zmniejszenie tego wspólczynnika w tym zakresie pracy nie posiada zadnego znaczenia. W zakresie pracy o duzych mocach w daleko wiekszym zakresie pracy odbywa sie tylko przewaznie z regulacja silnika z wysoka sprawnoscia (regulacja liczby obrotów lub mo^ cy sinika) tak, ze sposób uruchamiania nie powoduje zmniejszenia ogólnej sprawnosci.W najliczniejszych przypadkach stosowania sposobu wedlug wynalazku nadcisnienie i sto¬ pien napelnienia w przetworniku hydraulicz¬ nym utrzymywane sa w pelnej wielkosci w za¬ kresie pracy o duzych mocach napedu wtór¬ nego, a mianowicie przede wszystkim ze wzgle¬ du na wysoka sprawnosc. W przypadkach spe¬ cjalnych — szczególnie dla zapobiezenia prze¬ kroczeniu granicy przyczepnosci pojazdów szy¬ nowych lub takze aby uzyskac okreslony prze¬ bieg wtórnego momentu napedowego lub prze¬ jecia mocy przez przetwornik — jest czasem mimo tego rzecza gedna polecenia, aby rów¬ niez w zakresie pracy o duzych mocach zmie¬ niac nadcisnienie i/lub stopien napelnienia przetwornika hydraulicznego.W przekladniach, na których opiera sie wy¬ nalazek stan biegu bez obciazenia osiaga sie w t°n sposób, ze podczas biegu silnika bez obciazenia przetwornik hydrauliczny byl zupel¬ nie oprózniany. Podczas rozruchu uplywal prze¬ to znaczny czas — czasem kilka sekund — az przetwornik zostal zupelnie napelniony i osiag¬ nal pelna zdolnosc przenoszenia. W mysl dal¬ szego rozwoju wynalazku silnik przeto jest, jak dotychczas, utrzymywany na obrotach bez obciazenia, dla osiagniecia stanu ruchu z obro¬ tami bez obciazenia, z przygotowaniem do szybkiego rozruchu (tj. stanu ruchu, z którego w najkrótszym czasie mozna ruszyc z pelna sila ciagowa), natomiast przetwornik hydrau¬ liczny zostaje napelniony jedynie na tyle (na przyklad do dwu trzecich), tak ze wzrost jego sily pociagowej jest ledwo widoczny. Rozruch jest wtedy w najkrótszym czasie mozliwy, po¬ niewaz do tego potrzeba tylko uzupelnic na¬ pelnienie przetwornika i silnik spalinowy prze¬ stawic na wyzszy stopien mocy.Zmiana nadcisnienia i stopnia napelniania moze byc stale przeprowadzana w przetworni¬ ku hydraulicznym. Dla praktycznych potrzeb powinna jednak wystarczyc zmiana tych wiel¬ kosci ruchowych w dwu. lub wiecej stopniach i powinna byc chetniej stosowana ze wzgledu na uwarunkowana przez to prostota urzadze¬ nia sterujacego.Dalsze szczególy sposobu wedlug wynalaz¬ ku, jak równiez budowa urzadzenia dla moz¬ nosci wykonania sposobu, sa wyjasnione z po¬ moca rysunków na kilku przykladach wyko¬ nania diesel-hydraulicznego napedu lokomo¬ tywy.Jta rysunfcacn iig. i przedstawia schemat ze¬ spolu napedowego .z regulowanym silnikiem Diesla i z przetwornikiem hydraulicznym, jak równiez z urzadzeniem sterujacym wykonanym wedlug wynalazku, fig. 2 — wspomniany su¬ wak sterujacy do przetworndka hydraulicznego zaznaczony na fig. 1 w skali powiekszonej, w przekroju, fig. 3 — element suwaka steru¬ jacego z przekrojami sterów, fig. 4 do 6 - trzy diagramy, które obrazuja zwiazek z jed¬ nej strony miedzy polozeniami dzwigni jazdy i z drugiej strony miedzy wielkosciami ruchu silnika i przetwornika, fig. 7 — inny diagram, który pozwala zrozumiec zaleznosci miedzy liczba obrotów wtórnego napedu i momentem wtór¬ nego napedu przetwornika, fig. 8 i 9 — czesc dwu urzadzen sterujacych ze zmianami w sto¬ sunku do fig. 1, fig. 10 i 11 — dwa diagramy, które podaja przebieg przejmowania mocy przez przetwornik i skoki tloka sterujacego dla urzadzenia wedlug fig. 9 w zaleznosci od liczby obrotów wtórnego napedu przetwornika.W zespole napedowym przeznaczonym dla lokomotywy wcdx fig. 1, regulowany silnik Diesla 10 napedza kolo pompy 13 przetworni¬ ka hydraulicznego 14 w napedzie hydrodyna- mi lym za 'osrednictwem przekladni zeba¬ tej 11, zwiekszajacej szybkosc. Kolo turbiny 15 przetwornika pizenosi nastepnie moc na wal napedowy 16 (wal wtórny) i dalej na nie na¬ rysowane • tutiaj kola napedowe lokomotywy.Wal pierwszy 12 jest polaczony poza tym za posrednictwem stozkowej przekladni zebatej 17 i walu pionowego 18 z pompa olejowa 20 (pompa napelniajaca) zanurzona w kapieli ole¬ jowej 19 przekladni. Olej pompowany przez pompe dostaj- sie przez przewód 21, cylinder sterujacy 22 i przewód 23 do komory roboczej przetwornika hydraulicznego 14. Opróznianie P":Jtwornika jest mozliwe przez przewód do oprózniania 24, cylinder sterujacy 22 i prze¬ wód 25 — do zbiornika oleju.Cylinder sterujacy 22 jest pokazany na fig. 2 w skali powiekszonej w przekroju podluznym 1 zawiera tlok sterujacy 26, przesuwany za po¬ srednictwem trzonu 32.' Sprezyna 27 stara sie przesuwac ten tlok stale w jego najwyzsze krancowe polozenie, w którym otwiera otwory sterujace 28 do przeplywu z przewodu do oprózniania przetwornika 24 do przewodu od¬ plywowego 25 i przez to»umozliwia opróznia¬ nie przetwornika. W najnizszym krancowym polozeniu tloka przewód tloczacy pompy 21 i przewód do napelniania 23 przetwornika sa polaczone ze soba za posrednictwem otworów sterujacych 29, przez co nastepnie przetwornik otrzymuje calkowite napelnianie i pelne nad¬ cisnienie. W polozeniach posrednich tloka, na¬ pelnienie i nadcisnienie przetwornika sa na¬ stawiane na wartosci posrednie.Otwory sterujace 28 i 29 sa wykonane ze wzgledów produkcyjnych w specjalnej tulei 30 (patrz równiez fig. 3), która jest osadzona w oprawie cylindra 22 bez moznosci przesuwa¬ nia. Aby uniknac przy tym nadmiernej czu¬ losci organów sterowania, otwory sterujace 28 i 29 maja na skutek specjalnego ksztaltu wieksze wymiary w kierunku przesuwu tlo¬ ka 31 niz w kierunku prostopadlym do niego.Do przestawiania zarówno tloka sterujacego 26 jak i liczby obrotów oraz napelnienie silni¬ ka Diesla 10 sluzy wspólna dzwignia jazdy 34, z krzywka 35 (fig. 1 i 2) zamocowana na niej, uruchamiana p;zez kierowce pojazdu. Zalez¬ nie od jej polozenia tlok 26 zostaje przesunie¬ ty nastepnie za posrednictwem krazka 36 i trz^nii 32 w odpowiednie polozenie i steruje nastepnie o^owiednio stopien napelnienia i nadcisnienia w komorze roboczej przetwor¬ nika.Wedlug fig. 1 dzwignia jazdy 34 jest poza tym polaczona z dzwignia do regulacji 40 pom¬ py paliwowej 41 silnika Diesla, za posrednic- tw i drazków 37 i 38 — ostatni z otworem podluznym 39. Zaleznie od polozenia dzwigni 40 silnik zostaje nastawiony na odpowiednia iloóc obrotów * na. elnienie (dla uproszczenia dzwignia 40 bedzie ponizej stale nazywana Izwignia paliwowa). Sprezyna 42 polaczona z drazkiem 38 stara sie utrzymywac dzwignie paliwowa 40 zawsze w polozeniu narysowanym (polozenie L/1), przy którym silnik pracuje na obrotach bez obciazenia.Uklad i wymiary przekladni sterujacej i drazek, jak równiez ksztalt krzywki steruja¬ cej sa tak dobrane, ze dzwignia jazdy 34 moz¬ na nastawiac nastepujace stopnie ruchu: W po¬ lozeniu dzwigni jazdy 0: Dzwignia paliwowa 40 na 0. silnik stoi. Punkt 0 krzywki 35 w polo¬ zeniu stero—ania, przetwornik jest zupelnie oprózniony. Stan zupelnego spoczynku.W poloze*.'a L: DzwigUa paliwowa 40 na L/l. Silnik p-acuje na obrotach bez obciaze¬ nia, lunkt L krzywki w polozeniu sterowania.Przetwornik jest jeszcze prózny.W polozeniu L': Dzwignia paliwowa 40 z po¬ wodu podluznego otworu 39 jeszcze na L/l, silnik pracuje jeszcze na obrotach bez obcia¬ zenia. Punkt U krzywki w polozeniu sterowa- niaK przetwornik jest juz napelniony do 2/3,nie przenosi jednak jeszcze zadnej widocznej sily pociagowej. Jest to polozenie biegu zespo¬ lu na obrotach bez obciazania, z którego jest mozliwy szybki rozruch.W polozeniu /: Silnik pracuje jeszcze na obrotach bez obciazenia. Przetwornik jest na¬ pelniony calkowicie, ale jednak bez nadcisnie¬ nia i przenosi juz bardzo mala sila pociagowa (przetaczanie).W polozeniu II: Silnik pracuje jeszcze na obrotach bez obciazenia. Przetwornik jest na¬ pelniony calkowicie i jego nadcisnienie wynosi juz czesc pelnej wartosci. Zespól przenosi teraz wieksza nieco sile pociagowa (przetaczanie).W polozeniu 1: Silnik pracuje jeszcze na obrotach bez obciazenia. Lewy koniec dzwigni 37 znajduje sie wlasnie przy prawym koncu otworu podluznego 39. Przetwornik posiada calkowite napelnienie i pelne nadcisnienie; sila pociagowa znowu wzrosla i odpowiada teraz wartosci sily pociagowej, najmniejszej jaka da sie osiagnac przy obrotach silnika bez obcia¬ zenia i w dotychczasowych konstrukcjach na¬ pedu.W polozeniu 2 do 6: Dzwignia paliwowa zo¬ staje przechylona w odpowiednie polozenia 2 — 6 i w odpowiedni sposób zwieksza napelnienie i liczbe obrotów silnika.Czesc krzywki 35 w postaci luku zajmuje polozenie sterowane miedzy punktami 1 i 6 tak, ze przetwornik zatrzymuje niezmiennie pelne napelnienie i pelne nadcisnienie (nor¬ malne wykorzystanie mocy).Na figurach 4 do 6 jest wyjasniony sposób uruchamiania wedlug wynalazku za pomoca kilku jeszcze diagramów. Na osiach odcietych wszystkich trzech figur zostaly naniesione po¬ lozenia dzwigni O, L, Li, I, II, i 1 do 6 w po¬ rzadku kolejnym. Wielkosci na osi rzednej, krzywej Fw pokazuja przebieg napelniania przetwornika, krzywa D — nadcisnienie prze¬ twornika i krzywa nM przebieg obrotów sil¬ nika. Widac wyraznie, ze od L do I wzrasta napelnianie przetwornika, a od I do 1 nad¬ cisnienie przetwornika, kazde od O az do ich pelnej wartosci, a mianowicie przy stalych, rów¬ noczesnie najmniejszych obrotach silnika (obro¬ ty biegu bez obciazennia), a wiec w zakresie normalnego ruchu I do 6, zmienia sie wy¬ lacznie liczba obrotów silnika od wartosci biegu bez obciazenia az do pelnej liczby obro¬ tów.Wielkosci rzedne krzywej Mm na fig. 5 po¬ kazuja przebieg momentu obrotów silnika. Jest on od L do 1, odpowiednio do liczby obrotów silnika bez obciazenia, bardzo niski. Poczawszy- od stopnia 1 moment obrotów silnika wzra¬ sta szybko, odpowiednio do zwiekszonego do¬ plywu paliwa i wzrostu liczby obrotów.Na fig. 6 rzedne linii krzywych Ma poka¬ zuja momenty wtórnych obrotów przetworni¬ ka. Górna krzywa MAo odnosi sie przy tym do liczby obrotów wtórnego napedu przetwornika równej zero (stan spoczynku pojazdu), a druga krzywa MAx odpowiada dowolnej szybkosci nAx (patrz do tego równiez fig. 7). W stopniu sterowania L* (= polozenie dla biegu bez ob¬ ciazenia przekladni) /moc wtórnego napedu przetwornika jest, mimo czesciowego napelnie¬ nia przetwornika do dwu-trzecich, jeszcze tak mala, ze nie ma co mówic o widocznej sile pociagowej (stan biegu bez obciazenia z przy¬ gotowaniem do szybkiego rozruchu).Diagram na fig. 7 pokazuje przebieg mo¬ mentów napedu wtórnego przetwornika MA w zaleznosci od liczby obrotów wtórnego prze¬ twornika nA Krzywe MAr MAII i MA1 do MA9 odpowiadaja przy tym polozeniom dzwigni jaz¬ dy I, II lub 1 do 6. Poza tym naniesione sa na tej figurze jeszcze krzywe momentów M'A1 i M'A6 dla momentu wtórnego napedu innego przetwornika drugiego stopnia jazdy.Jak widac, bez wzrostu napelnienia i nadcis¬ nienia w przetworniku do rozruchu moznaby otrzymac tylko pole raz kreskowane miedzy krzywymi MA1, M'Al i MA6 - M'A6 W ten sposób wynalazek umozliwia, przy malych nar kladach na budowe, podwójne wykorzystanie pola kreskowanego z malymi momentami obro¬ tów, przy malych szybkosciach jazdy (= ma¬ le moce wtórnego napedu).Rzecz naturalna, ze mozliwe jest w napedach z kilku biegami przetworników i po jednym przynaleznym przetworniku hydraulicznym sto¬ sowanie sterowania wedlug wynalazku dla kazdego z tych przetworników. Dla potrzeb praktycznego ruchu wystarcza jednak prawie zupelnie, jezeli tylko przetwornik do biegu z rozruchem jest sterowany sposobem wedlug wynalazku, jak widac bowiem na fig. 7, naped z malymi silami pociagowymi i malymi szyb¬ kosciami jazdy, jak równiez zapobieganie obro¬ towemu slizganiu sie kól z powodu za duzych sil pociagowych, potrzebne jest wylacznie przy biegu z rozruchem.Fig. 8 dotyczy odmiennego wykonania, które dodatkowo* posiada jeszcze urzadzenie do za¬ pobiegania obrotowemu slizganiu sie kól na¬ pedowych lokomotywyi Na rysunku schema¬ tycznym te elementy budowy, które sa te sa-7ne co na fig. 1 — 3, zostaly przy tym, ze wzgledów na uproszczenie albo zupelnie pomi¬ niete, lub tez oznaczone tymi samym liczbami jak na tych figurach.Tlok sterujacy 26, cylinder 22 i jego pola¬ czenia z przewodami 21, 23, 24 sa wykonane tak samo jak na figurach 1 i 2. Drazek 32a jest jednak polaczony tutaj sztywno z tlokiem 45, Który przesuwa sie w iiieumiejscowionym cylindrze 46. Sprezyna 47 stara sie dociskac s*ale ten tlok do najwyzszego krancowego po¬ lozenia w cylindrze 46. Górna przestrzen cy¬ lindra 46 polaczona jestgietkim wezem 48 i prze¬ wodem 49 z pompa licznikowa z kolami zeba¬ tymi 50, która napedzana jest od osi 51 lo¬ komotywy. Na przewodzie tloczacym tej pompy jest przewidziany przewód odplywowy z za¬ konczeniem dlawiacym o takich wymiarach, ze pompa wytwarza cisnienie zalezne od szyb¬ kosci jazdy i wraz z nia wzrastajace. Nastep¬ nie drazek 32b z krazkiem slizgowym 36, pola¬ czony sztywno z korpusem cylindra 46, usta- ~wia cylinder, odpowiednio do krzywej linii krzywki 35a, w okreslone w danym przypadku polozenie. Krzywka 35a jest wykonana o tyle odmiennie niz na fig. 1 i 2, ze punkty steru¬ jace 5 i 6 leza obecnie na krótszych promie¬ niach niz punkty sterujace 1 do 4. Polacze¬ nia drazka sterujacego 37 z dzwignia paliwowa silnika Diesla jest zgodne jednak z fig. 1.Urzadzenie sterujace dziala w sposób naste¬ pujacy: W polozeniach jazdy 1 do 4 krzywka 35a naciska cylinder 46 i tlok 45 (znajdujacy sie w najwyzszj m wzglednie polozeniu) tak daleko w dól, ze równiez tlok sterujacy 26 przyjmuje swoje najnizsze polozenie, w któ¬ rym przetwornik posiada calkowite napelnienie i pelne nadcisnienie. Ten stan sterowania jest niezalezny od tego, jak wielka jest szybkosc jazdy i cisnienie w pompie licznikowej 50.W polozeniach dzwigni jazdy 5 i 6, które odpowiadaja prawie pelnej lub pelnej liczbie obrotów, nacisku krzywke 35a cylindra 46 o mniejszy odcinek w, dól niz w polozeniach Jazdy 1 do 1 Jezeli przy tym szybkosc jazdy lokomotywy jest równoczesnie tak mala, ze odpowiednie liczby obrotów leza ponizej nAx (fig. 7), to równiez cisnienie w pompie liczni¬ kowej jest male i tlok 45 pozostaje w cy¬ lindrze 46 w polozeniu posrednim lub w naj- wyitzym krancowym. Nastepstwem tego jest, ze tlok sterujacy 26 zajmuje polozenie posred¬ nie, w którym nadcisnienie lub tez napelnie¬ nie przetwornika jest obnizone w stosunku do pelnych wartosci. Nadcisnienie przetwornika moze przy tym przebiegac wedlug linii D* na fig. 4. Na skutek zmniejszenia nadcisnienia lub napelnienia zmniejsza sie równiez moment obrotowy przenoszony przez przetwornik, a mianowicie ' tak, ze moment wtórnego na¬ pedu przetwornika nie przekracza granicy przy¬ czepnosci R na fig. 7 i w ten sposób unika sie niebezpieczenstwa obrotowego slizgania sie kól.Przy szybkosciach jazdy, które odpowiadaja liczbie obrotów napedu przetwornika równej nAx lub wiekszej, nie nalezy sie obawiac obrotowego slizgania sie kól i dlatego zmniej¬ szeni/, zdolnosci przenoszenia przetwornika jest niepozadane. Przy tych szybkosciach odpo¬ wiednio duze cisnienie w pompie licznikowej 50 cisnie nastepnie tlok 45 przeciw sile spre¬ zyny 47 tak daleko w dól, ze tlok sterujacy 26 osiaga równiez w polozeniach jazdy 5 i 6 swo¬ je najwyzsze polozenie i przetwornik otrzymuje calkowite napelnienie i pelne nadcisnienie, co oznacza, ze w polozeniach jazdy 5 i'6i przy liczbach obrotów wtórnego napedu przetwor¬ nika ponad nAx nie ma zmniejszenia zdol¬ nosci przenoszenia przetwornika.Azeby silnik mozliwie dobrze wykorzystac, jest czasem pozadane, aby przejmowanie mocy przez przetwornik uzaleznic w calym zakresie napedu i nastawic ja na stala wielkosc, np. w zaleznosci od szybkosci jazdy. To mozna uzyskac równiez przez zmiane nadcisnienia w przetworniku, a mianowicie w calym zakre¬ sie mocy silnika. Odpowiednie do tego urza¬ dzenie sterujace jest pokazane na fig. 9, na której znowu czesci budowy te same co na fig. 1, 2 i 8 zostaly oznaczone tymi samymi liczbami lub nie zostaly narysowane.Krzywka 35 dzwigni jazdy 34 posiada ten sam ksztalt jak na fig. 1 i 2 i wykazuje jeden luk w zakresie punktów sterujacych V do 6- Jak dlugo wiec nie ma dodatkowego oddzialy¬ wania szybkosci jazdy, tlok sterujacy 26 w kazdym polozeniu dzwigni jazdy od 1 do 6 ustawia sie na pelne otwarcie wyciecia steru¬ jacego doplyw cieczy (calkowite napelnienie i pelne nadcisnienie w przetworniku). Ze wzro¬ stem szybkosci jazdy pompa licznikowa z kól¬ kami zebatymi 50 zwieksza równiez cisnienie od dolu, które dziala na tlok 54. Zaleznie od wielkosci tego cisnienia sprezyna 55 zostaje mniej lub wiecej scisnieta, a tlok 54 przesu¬ niety do góry, przy czym tlok sterujacy zosta¬ je przesuniety przymusowo w polozenie po¬ srednie dla zmniejszonego cisnienia w prze¬ tworniku, za posrednictwem drugiej krzywki56 odpowiednio uksztaltowanej i dzwigni 58, przez to nastepnie przetwornik przejmuje rów¬ niez zmniejszona moc. Krzywka 56 jest w ten sposób wykonana, ze zostaje osiagnieta zalez¬ nosc pokazana na diagramie (fig. 10) miedzy liczba obrotów napedu przetwornika nt i za¬ danym przejmowaniem mocy Ni przez prze¬ twornik, przez co jego przejmowanie mocy Ni pozostaje stale w calym zakresie napedu. Bez opisanego wlasnie urzadzenia przejmowanie mocy przez przetwornik przebiegaloby wedlug krzywej Ni i — co byloby przewaznie niepo^ zadane — mialoby równiez wartosci w zalez¬ nosci od szybkosci jazdy.Wykres na fig. 11 pokazuje, dla polozen dzwigni jazdy 1 do 6, przebieg skoków H tloka sterujacego 26 w zaleznosci od liczby obrotów napedu wtórnego m przetwornika. Odpowied¬ nio do krzywej H nalezy wykonac krzywa na obwodzie krzywki 56.Polaczenie miedzy krzywka sterujaca 35 i tlokiem sterujacym 26 posiada dwa drazki 32c i 32d, przy czym ten ostatni posiada po¬ dluzny otwór 51 i sprezyne 58. To sprezynowe polaczenie jest potrzebne, aby umozliwic prze¬ suw tloka sterujacego 26 z jego najnizszego polozenia krancowego w polozenie posrednie, przy ustawieniu dzwigni jazdy w polozeniach jazdy 1 do 6.Urzadzenie pokazane na rysunkach nalezy uwazac tylko jako przyklady. Poszczególne elementy zastosowane tutaj moga byc zastapio¬ ne przez inne uzialajace podobnie, stosownie do zasad techniki regulacji. PL