Przedmiotem niniejszego wynalazku jest ulepszone, obustronnie dzialajace samoczynne urzadzenie regulacyjne tzw. typu srubowego, które nadaje sie w szczególnosci do hamulców wagonów kolejowych, np. tego rodzaju, jak opi¬ sane w polskim patencie Nr 22517, a w szczegól¬ nosci przedstawione w tym patencie na fig. 3.Jak sie okazuje, urzadzenie regulacyjne opisane w tym patencie, spelnia wprawdzie dobrze swoje zadanie, jednak wykazuje pewne wady. Wyna¬ lazek niniejszy ma na celu usuniecie tych wad, które pokrótce omówione sa nizej. Zabezpiecze¬ nie urzadzenia przed przypadkowym wykrece¬ niem pod dzialaniem takich naprezen, jakie mo¬ ga powstac w drazkach hamulcowych przy zwol¬ nionym hamulcu wtedy gdy np. wagon podlega uderzeniom podczas przetaczania, odbywa sie dzieki dzialaniu specjalnej konstrukcji mecha¬ nizmu sterujacego urzadzenia, której dzialanie podczas hamowania jest zalezne od ruchu hamo¬ wania. W tej specjalnej konstrukcji mechanizm sterujacy jest skomplikowany i wymaga wlo¬ zenia dosc znacznego wysilku w dokladnosc wy¬ konania konstrukcyjnego i montazu. Poza tym jest wymagane, aby mechanizm ten po kazdym hamowaniu cofal uklad drazków hamulcowych calkowicie w polozenie zupelnego zwolnienia hamulca, gdyz pozadane zabezpieczenie urzadze¬ nia przed przypadkowym rozkreceniem powin¬ no byc dokonane przy zwolnionym hamulcu.Wymagania te nie zawsze moga byc spelnione w praktyce i dlatego wynalazek ma na celu usu¬ niecie przyczyn zmuszajacych do stawiania ta¬ kich wymagan.Na rysunku przedstawiono dwa przyklady wy¬ konania, wynalazku. Fig. 1 przedstawia widok z góry zwyklego ukladu drazkowego oraz przy¬ klad wmontowania do ukladu drazkowego sa¬ moczynnego urzadzenia regulacyjnego o dziala¬ niu obustronnym wykonanego wedlug wyna¬ lazku, fig. 2 — urzadzenie regulacyjne czescio¬ wo w widoku z góry i czesciowo w przekroju, w zwiekszonej skali, fig. 3 — widok perspekty¬ wiczny szczególu, fig. 4 — czesc szczególu w widoku z góry wedlug fig. 3 oraz przekrój innego szczególu, fig. 5 — widok z boku i czes-cjowy przekrój dalszego szczególu, oraz fig. 6 i 7 przedstawiaja w ten sam sposób jak na fig. 3 i 4 szczególy w odmiennym wykonaniu.Chociaz samoczynne urzadzenia regulacyjne omawianego typu srubowego sa zazwyczaj wy¬ konane tak, iz swój ruch wkrecania ( ruch zmniejszania luzu) wykonywuja podczas ruchu zwalniania hamulców, moga byc jednak wyko¬ nane równiez w ten sposób, ze ruch wkreca¬ nia odbywa sie podczas ruchu zaciskania hamul¬ ców, co jest bardziej pozadane, zwlaszcza gdy sila, pozostajaca do dyspozycji w hamulcowym ukladzie drazkowym jest za mala, aby go spro¬ wadzic w polozenie wyjsciowe przy zwalnianiu hamulców. Sila taka pozostajaca do dyspozycji przy hamowaniu, aby nadac ukladowi drazko¬ wemu ruch zaciskania jest zawsze duza w po¬ równaniu do tej czesci sily jaka jest potrzebna w urzadzeniu regulacyjnym do wywolania ru¬ chu wkrecania. Taki punkt widzenia jest wlas¬ nie przyjety w samoczynnym urzadzeniu regula¬ cyjnym wedlug wynalazku w postaci wykona¬ nia przedstawionej na fig. 1 — 5, gdzie naste¬ puje ruch wkrecania podczas ruchu przyklada¬ nia hamulca, natomiast w urzadzeniu regula¬ cyjnym przedstawionym w odmiennej postaci na fig. 6 i 7 nastepuje ruch wkrecania podczas zwalniania hamulca.Hamulec do wagonów kolejowych przedsta¬ wiony na fig. 1 zawiera cylinder hamulcowy 1, dwa wyrównawcze drazki hamulcowe 2 i 3 oraz dwa ciegla hamulcowe 4 15, laczace draz¬ ki hamulcowe 2 i 3 z umieszczonymi na obu koncach wagonu (nie uwidocznionymi na rysun¬ ku) czlonami hamulcowymi, które z kolei uru¬ chamiaja szczeki hamulcowe wspóldzialajace z kolami wagonu. Drazki hamulcowe 2 i 3 sa po¬ laczone ze soba za pomoca ciegla 6 i sprezyny zwrotnej 7. Urzadzenie regulacyjne przedsta¬ wione na rysunku jest wlaczone do ciegla ha¬ mulcowego 4 jednak moze ono byc wmontowane w innym odpowiednim miejscu ukladu drazków hamulcowych, który moze byc innego rodzaju niz ten, jaki przedstawiono na rysunku, np. moze zawierac urzadzenie do zmiany stosunku przekladni.Jak widac na fig. 2 urzadzenie regulacyjne posiada ucho zaczepowe 8, polaczone nieobroto- wo dokola swej osi podluznej z drazkiem ha¬ mulcowym 2 i zaopatrzone w nalozona tuleje przedluzeniowa 9, srube 20, równiez nieobracal- na cgpkttla swej osi podluznej i wspólosiowa wzgladem tulei piszedluzeniowej 9, oraz czesc, klóra laczy ze soba tuleje pisedjuzemowa 9 ucha zaczepowego 8 i srube 10, moze byc obracana do¬ kola wspólnej osi podluznej sruby 10 i tulei 9 i która stanowi nakretka 11 nakrecona na srube 10. Podczas obracania tej nakretki 11 w jednym lub w drugim kierunku na srubie 10, cieglo hamulcowe 4, (fig. 1) utworzone z urzadzenia regulacyjnego jest wydluzane lub skracane w celu zwiekszania lub zmniejszania luzów ha¬ mulcowych, które w zasadzie stanowia luzy miedzy szczekami hamulcowymi i kolami wa¬ gonowymi w polozeniu calkowitego zwolnienia hamulców. Wspomniana czesc obrotowa, oprócz nakretki 11 oraz umocowanej na niaj rurki ochronnej 20, obejmujacej gwint 10 aby go ochronic przed zanieczyszczeniem lub uszkodze¬ niem, posiada jeszcze pierscien zderzakowy 12 oraz dwa rurkowe narzady drazkowe 13 i 14, które lacza ze soba pierscien zderzakowy 12 i nakretke 11. Na stykajacych sie koncach na¬ rzadów drazkowych 13 i 14 jest umocowana cierna tuleja sprzegajaca 15, która laczy te na¬ rzady. Sprezyna naciskowa 16 jest umieszczona pomiedzy pierscieniem zderzakowym 12 oraz ciernym pierscieniem sprzegajacym 11, wspól¬ dzialajacym z cierna tuleja sprzegajaca 15. Mie¬ dzy pierscieniem sprzegajacym 17 i sasiednim koncem sprezyny 16 jest wlaczone przeciwcier- ne lozysko oporowe 18. Tuleja 9 i czlony sprze¬ gajace 15 i 17 sa otoczone obrotowa oslona 19, skladajaca sie z trzech polaczonych ze soba czesci 19a, 19b i 19c, z których pierwsza posia¬ da korbe 21 do laczenia oslony 19 z mechaniz¬ mem sterujacym urzadzenia regulacyjnego jak bedzie opisane nizej. Obrotowa oslona 19 i piers¬ cien sprzegajacy 17, który na swym obwodzie zewnetrznym posiada wystajacy w kierunku osiowym kolnierz 17a sa polaczone ze soba za pomoca sprzegla lub urzadzenia blokujacego, dzialajacego tylko w jednym kierunku obrotu i skladajacego sie najlepiej ze sprezyny ryg¬ lujacej w postaci sprezyny srubowej 22, która wspóldziala z cylindrycznymi powierzchniami wewnetrznymi na kolnierzu 17a i srodkowej czesci 19b oslony 19. To urzadzenie blokujace powinno pociagac pierscien, sprzegajacy 17 pod¬ czas obrotu oslony 19 w kierunku, w którym nakretka 11 obraca sie dla zmniejszenia luzów hamulcowych na srubie 10. Tuleja 9 jest zaopa¬ trzona w gwint zewnetrzny 23, wspóldzialajacy z gwintem wewnetrznym 24, który nie jest umieszczony na oslonie 19 (jak przedstawiono w patencie polskim 22517) lecz na osobnym pierscieniu 43, umieszczonym obrotowo i prze¬ suwnie na tulei 9 w oslonie 19, jak przedstawio- — 2 —no szczególowo na fig. 3 i 4. Wspóldzialajace gwinty 23 i 24 sa wykonane najlepiej jako gwint podwójny i biegna w tym samym kierunku co i wspóldzialajace gwinty sruby 10 i nakretki 11, które nie sa samohamowne a najlepiej sa wykonane jako wielozwojowy gwint prawoskret- ny. Pierscien oporowy 12 posiada ograniczony luz poosiowy w stosunku do tulei 9, przy czym tuleja i pierscien oporowy 12 posiadaja wspól¬ dzialajace ze soba oporowo i ciernie stozkowe powierzchnie sprzegajace 9a i 12a. Istnieje rów¬ niez ograniczony luz osiowy miedzy gwintami 23 i 24 tulei 9 i pierscienia 43. W rowku we¬ wnetrznym pierscienia 43 znajduje sie. pierscien 48 z gumy lub innego odpowiedniego materialu dla wytworzenia ograniczonego oporu tarcia przy ruchu pierscienia 43 na tulei 9. Na stronie zwró¬ conej do ucha zaczepowego 8 pierscien 43 (patrz fig. 3 i 4) posiada wyciecia 44 na wystepy 45 oslony 19. Wyciecia 44 sa znacznie szersze niz wystepy 45, tworzac ograniczony luz w kierunku obracania miedzy oslona 19 i pierscieniem 43, przy czym ten luz jest ograniczony przez opar¬ cie wystepów 45 na jednym z dwóch przeciw¬ leglych z boków 44a i 44b wyciec 44. Dno wyciec 44 jest wykonane schodkowo, tak iz posiada uskok 46 i w ten sposób podczas opierania sie wystepów 45 na boku 44b pozostawia dla nich wieksza glebokosc w wycieciach 44, anizeli wtedy, gdy wystepy 45 opieraja sie o bok 44a wyciec (fig; 4).Urzadzenie regulujace wedlug wynalazku rózni sie od urzadzenia przedstawionego i opisa¬ nego w polskim patencie Nr 22517 jeszcze pod tym wzgledem, ze posiada sprezyne 49 w celu wsuwania tulei przedluzeniowej 9 ucha zacze¬ powego 8 jak najglebiej do oslony 19. W postaci wykonania przedstawionej na fig. 2 sprezyna ta jest wlozona miedzy przeciwcierne lozysko opo¬ rowe 18 i oparcie umieszczone na tym koncu tulei przedluzeniowej 9, który jest odwrócony od ucha zaczepowego 8, przy czym to oparcie sklada sie najlepiej z pierscienia 50 dociskanego przez sprezyne do osiowego zderzaka 51 w tulei 9 i ruchomego poosiowo na tulejkowatym prze¬ dluzeniu 17b pierscienia sprzegajacego 17. Pier¬ scien 50 nie moze obracac sie wzgledem pierscie¬ nia sprzegajacego 17, gdyz tulejowate przedluze¬ nie 17b pierscienia sprzegajacego 27 jest zaopa¬ trzone w podluzny rowek 52 na wystep 53 pierscienia 50. Sila sprezyny 49 jest znacznie mniejsza niz sila sprezyny 16 i wynosi np. tylko 10% tej sily, jest jednak wystarczajaca aby do¬ ciskac normalnie tuleje przedluzeniowa 9 jej powierzchnia czolowa 59 do pierscienia sprze¬ gajacego 17. Gdy tuleja przedluzeniowa 9 zaj¬ muje normalne polozenia przy zwolnionym ha¬ mulcu, jak przedstawiono na fig. 2, uskok 46 lezy w wycieciach 44 pierscienia 43, przy czym pierscien przyjmuje takie polozenie obrotowe równiez w granicach swej obracalnosci na tulei 9 w wiekszej odleglosci od ucha zaczepowego 8 anizeli koniec wystepów 45 zwrócony do dna wyciec 44, poniewaz pierscien 43 pod dzialaniem swego czlona ciernego 48 jest zabierany przez tuleje 9, gdy tuleja ta po hamowaniu przy zwal¬ nianiu hamulców jest przesuwana w polozenie normalne, tzn. w polozenie wyjsciowe przy zwolnionym hamulcu.Gdy urzadzenie regulacyjne zajmuje poloze¬ nie wyjsciowe przy zwolnionym hamulcu, to sprezyna 49, dzieki tarciu [jakie wywoluje mie¬ dzy powierzchnia czolowa 69 tulei nieobrotowej 9 i pierscieniem sprzegajacym 17 powoduje równiez pewien opór cierny przy obracaniu obrotowych czesci 11, 12, 13, 14 ciegla hamulco¬ wego, utworzonego przez urzadzenie regulacyjne, przy czym te czesci sa sprzezone w sposób cierny z pierscieniem sprzegajacym 17 za pomoca tulei sprzegajacej 15.Mechanizm sterujacy urzadzenia regulacyj¬ nego jak wynika z fig. 1 sklada sie z dzwigni katowej 25, osadzonej na krzyzulcu 26 tloczyska 27 tloka hamulcowego, której jedno ramie jest polaczone z korba 21 oslony 19 za pomoca lacznika 29, drugie zas ramie dzwigni katowej 25 jest polaczone za pomoca lacznika 32 ze sta¬ lym punktem, który stanowi ucho zaczepowe 33 umocowane najlepiej na cylindrze hamulcowym 1. Urzadzenie jest tego rodzaju, ze oslona 19 przy zaciskaniu hamulców obraca sie w kierun¬ ku wskazówek zegara, patrzac od strony ucha zaczepowego 8, a przy zwalnianiu hamulca obraca sie w kierunku odwrotnym, oraz obraca sie o kat, który przy najwiekszym suwie tloka hamulcowego osiaga wartosc okolo 90° i jest po¬ lozony najlepiej w równych czesciach z obu stron pionowej plaszczyzny, poprowadzonej przez os podluzna ciegla hamulcowego, utworzonego przez urzadzenie regulacyjne.W polozeniu zwolnienia hamulców wystepy 45 oslony 19 opieraja sie o boki 44a odpowiednich wyciec 44, tak iz odleglosc osiowa miedzy wyste¬ pami 45 i przeciwlegla do tych wystepów czescia dna odpowiednich wyciec 44 jest wieksza niz odleglosc osiowa miedzy powierzchniami opo¬ rowymi 9a i 12sl na tulei przedluzeniowej 9 — 3 —wzglednie pierscieniu oporowym 12, niezaleznie od tego, jakie polozenie obrotowe zajmuje pierscien 43 i jego gwint 24 wzgledem gwintu 23 tulei 9. Jezeli na skutek uderzenia lub z innej przyczyny wystapi naprezenie rozciagajace w ciegle hamulcowymi (fig. 1) utworzonym przez urzadzenie regulacyjne, gdy znajduja sie one w stanie wyzej opisanym, to nastapi tylko to, ze sprezyna 49 prawdopodobnie ustapi pod na¬ prezeniem i da moznosc wystepom 45 dalszego wejscia do wyciec 44 nie dochodzac do dna, tak iz wspóldzialajace powierzchnie oporowe 12a i 9a pierscienia oporowego 12 i tulei 9 przylgna do siebie nie pozwalajac na niepozadany obrót obracalnych czesci 11, 12, 13, 14 ciegla hamulco¬ wego, utworzonego przez urzadzenie regulacyj¬ ne, pod dzialaniem naprezenia wywolanego w nich przez uderzenie. Nalezy zaznaczyc, ze takie samorzutne zablokowanie urzadzenia regulacyj¬ nego przed przypadkowym ruchem nastawczym pod wplywem uderzen lub innych przyczyn, moze miec miejsce w kazdym mozliwym polo¬ zeniu zwolnienia hamulca, jak równiez i wtedy, gdy cieglo hamulcowe przy zwalnianiu hamulców nie powraca calkowicie w polozenie wyjsciowe np. z tej przyczyny, ze nie pozwala na to zwykly hamulec reczny pozostawiony w stanie niezupel¬ nego zwolnienia.Dzialanie samoczynnego urzadzenia regula¬ cyjnego w odmianie opisanej wyzej w zwiazku z fig. 1 — 5, jest nastepujace.Podczas zaciskania hamulców, mechanizm sterujacy skladajacy sie z dzwigni katowej 25 i laczników 29 i 32 zaczyna natychmiast obracac oslone 19 w kierunku wskazówek zegara, patrzac od strony ucha zaczepowego 8. Ten obrót oslony 19 sprawia najpierw to, ze wystepy 45 w wycie¬ ciach 44 zostaja wyprowadzone z polozenia oparcia na boku 44a do oparcia na boku 44b (fig. 4), a podczas dalszego obracania oslony 19 wystepy 45 pociagaja pierscien 43 i jego gwint 24 w ruchu obrotowym wbrew malemu oporowi tarcia, jakie jest wywierane przez narzad cierny 48. Pierscien sprzegajacy 17 zostaje pociagniety przez sprezyne ryglujaca 22 za ruchem obroto¬ wym oslony 19 i pociaga ze swej strony za po¬ moca wspóldzialajacej z nia tulei sprzegajacej 19 czesci obrotowe U, 12, 13, 14, 16, 18, 49, 50 wbrew oporowi tarcia, wywieranemu przez tarcie miedzy pierscieniem sprzegajacym 17 i powierzchnia czolowa 59 tulei przedluzeniowej 9 oraz pomiedzy pierscieniem 50 i zderzakiem 51.Na skutek tego ruchu nakretka 11 wkreca sie na nieobrotowa srube 10 w kierunku zmniejszenia dlugosci ciegla hamulcowego 4, utworzonego przez urzadzenie regulacyjne tzn. w kierunku zmniejszenia luzów hamulcowych.Gdy luzy hamulcowe sa za male, to szczeki hamulcowe, podczas zaciskania hamulców po przesunieciu w góre tloka hamulcowego w cy¬ lindrze na odleglosc krótsza niz wtedy, gdy istnieje luz hamulcowy prawidlowej wielkosci, zostaja doprowadzone do oparcia o kola wagonu.Dopóki w ciegle hamulcowym istnieje naprezenie hamowania sruba 10 zostaje pociagnieta w ru¬ chu hamowania przez ucho zaczepowe 8 za posrednictwem czesci 9, 50, 49, 18, 16, 12, 13, 15. 14, 11. Poniewaz zawsze podczas ruchu zaciskania hamulców wystepuje opór, który moze byc przezwyciezony tylko sila wieksza od sily sprezyny 49, przeto sprezyna ta ustepuje i daje moznosc uskokowi 46 w wycieciach 44 oparcia sie o wystepy 45a wspóldzialajace gwinty 23, 24 zostaja wówczas doprowadzone do oparcia sie o siebie, po czym sila nadwyzkowa zostaje przeniesiona na srube 10 z ucha zaczepowego 8 za posrednictwem czesci 9, 23, 24, 43, 46, 45, 19, 18, 16, 12, 13, 15, 14, 11. Z chwila gdy szczeki hamulcowe opra sie o kola, powstaje w ciegle hamulcowym naprezenie hamowania, poniewaz cisnienie w cylindrze hamulcowym moze wzrastac tak, iz wzrasta sila hamowania przeniesiona przez urzadzenie regulacyjne. Wzrastajace naprezenie hamowania wywolane w ciegle hamulcowym utworzonym przez urzadzenie regulacyjne, tak samo jak to ma miejsce w urzadzeniu regulacyj¬ nym wedlug patentu polskiego Nr 22517, wywo¬ luje na skutek niesamohamownego wspóldziala¬ nia gwintów sruby 10 i nakretki U, wzrastajacy moment obrotowy na tej nakretce. Ten moment obrotowy dazy do obrócenia nakretki 11 w kie¬ runku przedluzenia ciegla hamulcowego, tzn. w kierunku zwiekszenia luzu. Jednoczesnie zmniejsza sie docisk miedzy czlonami 15 i 17 sprzegla ciernego, a gdy wzrastajacy moment obrotowy na nakretke 11 przezwycieza malejace tarcie pomiedzy czlonami sprzegajacymi 15 i 17, to nakretka 11 obraca sie i przedluza w ten sposób cieglo hamulcowe, utworzone przez urza¬ dzenie regulacyjne umozliwiajac ruch wysuwa¬ nia sie tloka hamulcowego w cylindrze hamul¬ cowym 1 dalej na zewnatrz. Ten dalszy ruch tloka hamulcowego powoduje dalszy obrót (wciaz w kierunku wskazówek zegara) oslony 19 i pierscie¬ nia 43 wzdluz gwintu 23 tulei przedluzeniowej 9, wskutek czego tuleja przedluzeniowa oraz ucho zaczepowe 8 moga przesunac sie w prawo we¬ dlug fig. 2 wzgledem pierscienia zaczepowego 12. — 4 —Ruchy te trwaja dalej dopóki powierzchnia oporowa 9a tulei 9 nie oprze sie o powierzchnie oporowa 12a pierscienia oporowego 12, po czym sila hamowania zostaje przeniesiona od ucha za¬ czepowego 8 i tulei przedluzeniowej 9 bezposre¬ dnio na pierscien oporowy 12, a stamtad na sru¬ be 10 za posrednictwem czesci 13, 15, 14, 11.Gdy powierzchnie oporowe 9a i 12a przylegaja do siebie pod dzialaniem sily hamowania, to dzieki wspóldzialaniu ciernemu rygluja skutecz¬ nie czesci obrotowe 11, 14, 15, 13, 12 przed obra¬ caniem sie, tak iz cieglo hamulcowe utworzone przez urzadzenie regulacyjne podczas dalszego przebiegu hamowania nie zmienia swej dlugosci i pozwala na wzrost cisnienia, hamowania do wartosci najwyzszej. Podczas ostatniej czesci obrotu oslony 19 po zablokowaniu nakretki 11 przed obracaniem sie za pomoca wspóldzialaja- cych powierzchni oporowych 9a i 12a, pierscien sprzegajacy 17 zostaje pociagniety w ruchu obrotowym z poslizgiem w stosunku do tulei sprzegajacej 15 i pierscienia 50, natomiast piers¬ cien 43 obraca sie dalej a jego gwint 24 przesuwa gwint 23 w kierunku wzdluznym tak, iz nacisk miedzy uskokiem 46 i wystepami 45 ustaje.Gdy nastepnie hamulec zostaje zwolniony, to oslona 19 zostaje znowu obrócona z powrotem w polozenie wyjsciowe za pomoca mechanizmu sterujacego, Podczas pierwszej czesci tego ruchu, wystepy 45 zmieniaja swe polozenie w wycieciach 44 i wychodza z polozenia oparcia na boku 44b, natomiast dochodza do oparcia na boku 44a po czym pierscien 43 zostaje pociagniety w ruchu obrotowym oslony 19 a jego gwint 24 prowadzi gwint 23 wzdluz tulei 9 w prawo (fig. 2), przy czym uskok 46 znajduje sie poza droga wyste¬ pów 45. Sprezyna ryglujaca 22 podczas obrotu wstecznego oslony 19 w polozenie wyjsciowe jest nieczynna, a czesci obrotowe ciegla hamulcowego utworzonego przez urzadzenie regulacyjne sa powstrzymane od udzialu w tym obrocie i to po pierwsze, na skutek oparcia sie powierzchni oporowych 9a i 12a, dopóki naprezenie rozcia¬ gajace w ciegle hamulcowym nie opadnie na tyle, ze sprezyna 49 nie poddaje sie juz temu napre¬ zeniu, a po wtóre wskutek tarcia, jakie wywo¬ luje sprezyna 49 miedzy powierzchniami czolo¬ wymi 59 tulei 9 i pierscieniem sprzegajacym 17.Gdy hamulec jest zwolniony, luzy hamulcowe, które byly za male zostaja podregulowane tak, aby' odpowiadaly prawidlowemu suwowi tloka hamulcowego podczas hamowania.Gdy suwy hamulcowe sa zbyt duze, to szczeki hamulcowe przy zaciskaniu hamulca zostaja przylozone dopiero wtedy do kól, gdy tlok ha¬ mulcowy przebiegnie na zewnatrz pewna droge, wieksza od drogi potrzebnej przy prawidlowych luzach hamulcowych, aby powierzchnie oporowe 9a i 12a zetknely sie ze soba. Podczas pierwszej czesci ruchu zaciskania hamulców, urzadzenie regulacyjne dziala w ten sam sposób, jak to mialo miejsce wtedy, gdy luzy hamulcowe byly za male, przy czym wystepy 45 zmieniaja naj¬ pierw swoje polozenie w wycieciach 44 i opieraja sie o bok 44b, a nastepnie pociagaja pierscien 43 przy obracaniu oslony 19. Czesci obrotowe ciegla hamulcowego utworzonego przez urzadzenie regulacyjne zostaja pociagniete przy obrocie oslony przez sprezyne ryglujaca 22 i silne sprze¬ glo cierne 17, 15, tak iz nakretka 11 na srubie 10 zostaje obrócona w kierunku skrócenia cie¬ gla hamulcowego, dopóki szczeki hamulcowe nie opra sie na kolach a w mechanizmie hamulco¬ wym wystapi naprezenie hamowania. Wzrasta¬ jace naprezenie hamowania pociaga tuleje 9 w prawo (na fig. 2) przy sciskaniu sprezyny 49, a poniewaz pierscien 43 zostal obrócony o wiekszy kat niz w pierwszym przypadku, kiedy luzy * hamulcowe byly zbyt male, wiec wspóldzialajace gwinty 23, 24 zostaja dociagniete do siebie do¬ piero wtedy, gdy powierzchnie oporowe 9a i 12a zostana doprowadzone do zetkniecia ze soba i zablokuja obrotowe czesci ciegla hamulcowego, utworzonego przez urzadzenie regulacyjne przed dalszym obrotem. Nastepnie pierscien sprzega¬ jacy 17 powinien przesunac sie wzgledem tulei sprzegajacej 15, przy czym oslona 19 ewentualnie obraca sie dalej. Poniewaz oslona 19 podczas nastepujacego zwalniania hamulca zostaje obró¬ cona w polozenie wyjsciowe, urzadzenie regu¬ lacyjne dziala w taki sam sposób, jak wtedy, gdy luzy hamulcowe byly za male. Poniewaz hamulec jest zwolniony, wiec skrócenie ciegla hamulcowego, spowodowane przez zaciskanie hamulców, pozostaje nadal, i w ten sposób wszystkie zbyt duze luzy hamulcowe zostaja zmniejszone. Gdy luzy hamulcowe sa za duze, to urzadzenie regulacyjne powtarza opisane wyzej dzialanie zmniejszenia luzów przy tylu kolejnych hamowaniach, ile potrzeba, aby luzy hamowania ' podregulowac do prawidlowej wartosci.Tak samo gdy luzy hamulcowe maja prawi¬ dlowa wartosc urzadzenie regulacyjne dziala na poczatkii ruchu zaciskania hamulców w sposób juz opisany, przy czym wystepy 45 zmieniaja najpierw swe polozenie w wycieciach 44 1 opie^ raja sie o bok 44b, a nastepnie obrotowe czesci ciegla utworzonego przez urzadzenie regulacyjne — 5 —pociagaja przy obracaniu oslony 19 aby spowo¬ dowac poczatkowy ruch wkrecania urzadzenia regulacyjnego z tym skutkiem, ze szczeki ha¬ mulcowe zostaja przylozone do kól na krótko przed zetknieciem sie powierzchni oporowej 9a z powierzchnia oporowa 12a. Na krótko przed zetknieciem sie ze soba powierzchni oporowych 9a i 12cl, urzadzenie regulacyjne pod dzialaniem rozpoczynajacego sie naprezenia hamowania w ciegle hamulcowym wykonuje maly ruch wykre¬ cania, który wlasnie wystarcza, do wyrównania podanego wyzej ruchu poczatkowego wkrecania.Takie ruchy wkrecania i wykrecania urzadzenia regulacyjnego podczas zaciskania hamulców równowaza sie wzajemnie w sposób bardzo czu¬ ly, tak, iz urzadzenie regulacyjne jest czynne równiez przy bardzo malych odchyleniach luzów hamulcowych od wartosci prawidlowej.Odmiana urzadzenia przedstawiona na fig. 6 i 7 rózni sie od postaci wykonania wynalazku omówionej wyzej w zwiazku z fig. 1 — 5, tylko w nastepujacych szczególach: Mechanizm steru¬ jacy, skladajacy sie z dzwigni katowej* 25 oraz lacznika 29, laczacego dzwignie z korba oslony 19, jest przeznaczony do obracania oslony 19 przy zaciskaniu hamulców w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, patrzac od strony ucha zaczepowego 8, a przy zwalnianiu hamulca — w kierunku wskazówek zegara. Wspóldziala¬ jace gwinty 23 i 24 sa lewoskretne, natomiast gwinty sruby 10 i nakretki 11 sa nadal prawo- skretne. Wyciecia 44 pierscieni 43 sa odwrotne (porównaj fig. 6 i 7 z fig. 3 i 4).Postac wykonania wynalazku przedstawiona na fig. 6 i 7 posiada odmienne urzadzenie regula¬ cyjne pod wzgledem dzialania rózniace sie od opisanego wyzej urzadzenia tylko w szczególach nastepujacych: Ruch wkrecania urzadzenia re¬ gulacyjnego odbywa sie podczas luzowania ha¬ mulca, a nie podczas zaciskania. Sprezyna blo¬ kujaca 22 jest nieczynna podczas zaciskania hamulców, tak, iz ruch zaciskania nie napotyka oporu, który w przykladzie przedstawionym na fig. 1 — 5 wystepuje na skutek tarcia poslizgo¬ wego pomiedzy czlonami sprzegajacymi 15, 17.Zamiast tego sprezyna blokujaca 22 jest czynna podczas nlchu luzowania hamulców i zmusza od poczatku luzowania do poslizgu pierscienia sprzegajacego 17 wzgledem tulei sprzegajacej 15, dopóki nie zniknie naprezenie hamowania w cie¬ gle hamulcowym lub przynajmniej nie obnizy 349 w takim stopniu, aby czesci obrotowe a wsród nich i nakretka 11 ciegla hamulcowego utwo¬ rzonego przez urzadzenie regulacyjne juz nie mogly przeszkodzic we wzieciu udzialu w obro¬ cie oslony 19 z powrotem w polozenie wyjsciowe.Ruch wkrecania urzadzenia regulacyjnego zosta¬ je doprowadzony do skutku w ten sposób, ze wymienione ruchome czesci a miedzy nimi i nakretka 11, zostaja zabrane przy obracaniu oslony 19, gdy podczas zwalniania hamulca na¬ prezenie hamowania w ciegle znika a oslona 19 jest obracana dalej w polozenie wyjsciowe przez mechanizm sterujacy. Ten ruch wkrecania po¬ winien przezwyciezyc opór tarcia miedzy po¬ wierzchnia czolowa 59 i pierscieniem sprzegaja¬ cym 17. Równiez gdy ten opór jest zbyt duzy, to jednak zabiera on czesc sily jaka dostarcza sprezyna cofajaca 7, która jest zwykle zastoso¬ wana w mechanizmach hamulcowych typu przed¬ stawionego na fig. 1. Przy prawidlowej wartosci luzów hamowania ruch wkrecania, jaki wykonuje urzadzenie regulacyjne przy luzOwaniu hamulców po hamowaniu, jest wyrównywany przez odpo¬ wiedni ruch wykrecania urzadzenia regulacyj¬ nego podczas zaciskania hamulców przy hamo¬ waniu. PL