Wynalazek dotyczy samoryglujacej przeklad¬ ni róznicowej, w szczególnosci do pojazdów mechanicznych, z kierunkowym dzialaniem ry¬ glujacym zazebienia Jako przekladnie o kierunkowym dzialaniu ryglujacym najbardziej sa znane przekladnie slimakowe, które znajduja zastosowanie w róz¬ nych rodzajach wykonania w samoryglujacych przekladniach róznicowych. Przekladnie slima¬ kowe maja jednak rózne wady, jak krzyzowa¬ nie osi walków, duzy stosunek przekladni oraz niemoznosc odwrócenia kierunku dzialania ry¬ glujacego. Ponadto wykonanie samoryglujacej slimakowej przekladni róznicowej jest znacznie drozsze od zwyklej przeladni róznicowej o ko¬ lach czolowych.Znana jest równiez mozliwosc osiagniecia dzialania samoryglujacego w przekladni kola z zebatka przy zwyklych zazebieniach dla kól czolowych przez zastosowanie stozkowego czopa dla kola zebatego. Zazwyczaj jednak konstruk¬ cja tej przekladni jest znacznie utrudniona ze wzgledu na brak odpowiedniego miejsca w przekladni napedowej pojazdu mechaniczne¬ go.Znane jest dalej rozwiazanie, w którym prze¬ kladnia róznicowa, zlozona ze zwyklych kól czolowych, zaopatrzona jest dodatkowo w tar¬ cze hamulcowe, które przez sprzegla klowe o skosnych zebach sa przyciskane do obudowy przekladni. Konstrukcja ta ma jednak te wade, ze dzialanie urzadzenia ryglujacego zawodzi przy powstaniu róznicy obrotów kól pojazdu.W innym znanym wykonaniu przekladnia róznicowa zostaje poddana pewnemu dzialaniu zahamowania przez to, ze zazebienie stozko¬ wych kól zebatych jest wykonane w taki spo¬ sób, iz na napedzanych pólosiach wystepujazmitime szybkosci katowe. Przy praktycznym uzyciu taka przekladnia, róznicowa jest nieko¬ rzystna, gdyz przy jezdzie na zakretach wyste¬ puje szarpanie poosiowe kól oraz ich poslizg, a to skutkiem niejednostajnosci szybkosci kato¬ wej pólosi. W tym rozwiazaniu przekladni róz¬ nicowej nie mamy kierunkowego dzialania ry¬ glujacego, gdyz naped moze nastapic tak od kola satelitowego, jak i od pólosi Dalsze znane rozwiazania polegaja na zasto¬ sowaniu w przekladni róznicowej o kolach stoz¬ kowych stepionych zebów tych kól. Opór prze¬ ciwdzialajacy obracaniu, sie kól wynika ze zlego wspólczynnika sprawnosci wystepujacej wów¬ czas duzej sily poosiowej. Mala sprawnosc przy zazebieniu pozwala na uzyskanie dzialania sa- moryglujacego jedynie w niewielkim stopniu, natomiast nie powoduje kierunkowosci tego dzialania. Oprócz tego do skuteczniejszego ry¬ glowania przekladni wykorzystuje sie wystepu¬ jaca sile poosiowa kól stozkowych do hamowa¬ nia przekladni,na przyklad w hamulcach stoz¬ kowych.Tego rodzaju elementy hamowania, lacznie ze stepieniem uzebienia kól, pogarszaja jeszcze bardziej sprawnosc i powoduja strate znacznej czesci mocy silnika przy jezdzie na zakretach.Tych wad, wystepujacych w dotychczas uzy- wanyh samoryglujacych przekladniach róznico¬ wych, nie posiada przekladnia wedlug wynalaz¬ ku, w której dzialanie ryglujace jest oparte na znanym efekcie „kola tarcia". Efekt ryglowania osiaga sie w tym rozwiazaniu za pomoca prostej przekladni kól czolowych, w której stosownie do wynalazku profil zebów jest tak plasko uksztaltowany, ze normalna w punkcie przy- poru zazebienia przechodzi przez kolo tarcia jednego z kól zebatych, natomiast nie przecho¬ dzi przez kolo tarcia drugiego z kól. Jest to wynikiem znanego zjawiska, polegajacego na tym, ze kolo, w którym normalna do linii przy- poru przecina kolo tarcia, nie moze obrócic sie przy napedzaniu go przez kolo z nim wspólpra¬ cujace. Okazuje sie, ze dzialanie ryglujace prze¬ kladni zalezne jest od stosunku przekladni, po¬ niewaz punkt obtaczania sie kól przy jednako¬ wym stalym kacie przyporu okresla odleglosc linii przyporu od osi kola. Dalej kolo tarcia jest zalezne od wielkosci promienia czopa kola zebatego i jego tarcia w lozysku. Biorac pod uwage wplyw wielkosci czopa, mozna przy da¬ nym stosunku przekladni dobrac jedno lub dru¬ gie kolo odpowiednio do wymaganego ryglowa¬ nia. Jest przy tym celowe budowac kola ta jako kola skladne, z cienkich tarcz. Ma to na celu uzyskanie dostatecznie dlugiej linii przyporu.Profile zebate na tarczach winny byc przy tym przesuniete w stosunku do siebie o pewien kat.W wyniku tego otrzymujemy kolo zebate o ze¬ bach skosnych i odpowiednim pochyleniu boku zeba. Dla zrównowazenia wystepujacych przy tym sil poosiowych celowe jest wykonywac ko¬ la zebate jako kola daszkowe lub o tworzacej w ksztalcie luku.Zaletami urzadzenia wedlug wynalazKu sa: nieznaczna wielkosc, calkowicie samoczynne ry¬ glowanie i prosta budowa.Zastosowanie wynalazku nie ogranicza sie ty]ko do kól czolowych, gdyz w przekladni mo¬ zna stosowac równiez kola stozkowe o spla¬ szczonym uzebieniu spiralnym, przy odpowied¬ nim pochyleniu srubowej linii zebów.Na rysunku przedstawiono przykladowo zasa¬ de rozwiazania wynalazku, przy czym fig. 1 przedstawia zasade kola tarcia dla pary walco¬ wych kól zebatych, uksztaltowanych wedlug wynalazku; fig. 2 — kolo skladne; fig. 3 — przekrój poprzeczny przez czop klinujacego sie kola zebatego wraz z jego kolem tarcia; fig. 4 — przekrój podluzny przekladni- róznicowej wzdluz linii IV — IV na fig. 5; fig. 5 — prze¬ krój poprzeczny tej przekladni wzdluz linii V — V na fig. 4; fig. 6 — wykorzystanie dzialania ochronnego wedlug zasady przedstawionej na fig. 1 przy przeniesieniu dzialania ryglujacego na duze kolo; fig. 7 —czop duzego kola, przy czym sila P przechodzi przez kola tarcia; fig. 8 — samoryglujace polaczenie pary kól czolowych, wykonanych jako kola skladane; fig. 9 — uksztaltowanie samoryglujacej pary kól czolo¬ wych daszkowych; fig. 10 — inne wykonanie samoryglujacej przekladni róznicowej w prze¬ kroju podluznym; fig. 11 — przekrój wzdluz li¬ nii XI — XI na fig. 10; fig. 12 — dalsze wyko¬ nanie samoryglujacej przekladni róznicowej w przekroju podluznym; fig. 13 — przekrój po¬ dluzny przez przekladnie róznicowa, posiadaja¬ ca inny rodzaj zebatych kól posredniczacych; fig. 14 i 15 przedstawiaja schematycznie budo¬ we przekladni oraz rozklad sil w tej przekladni.Na fig. 1 jest przedstawiona zasada techni¬ czna wynalazku. Jezeli kolo male 1 jest nape¬ dzane duzym kolem 2, kierunek sily P, normal¬ nej do linii przyporu zazebienia, przecina kolo tarcia 3 malego kola 1, tak, ze nastepuje ryglo¬ wanie kola 1. Z drugiej strony Jest mozliwy obrót kola 2 przez napedzanie go przez kolo ma¬ le 1, gdyz wówczas kierunek sily p, normalnej do linii przyporu zazebienia, nie przecina kola tarcia 4 górnego kola 2. 2 ¦ rFig. 3 przedstawia czop 1' malego kola 1 we¬ dlug fig. 1, przy czym oznaczono promien czopa przez r, a promien kola tarcia 3 przez q. Sila P przecina tu kolo tarcia 3 czopa i'. Kolo tarcia 3, jak równiez czop Y malego kola 1, posiadaja wieksze srednice anizeli srednica kola tarcia 4 i srednica czopa kola 2. Przy takim ukladzie na¬ stapi ryglowanie, gdy kolo male 2 bedzie kolem napedzanym, natomiast zespól kól 1, 2 bedzie mógl latwo sie poruszac, o ile kolo male 1 be¬ dzie kolem napedzajacym.Fig. 6 przedstawia ryglujace sie zazebienie w ukladzie odwrotnym do zazebienia, przedsta¬ wionego na fig. 1. Kierunek silyP przecina tu kolo tarcia 5 wiekszego kola 6, natomiast nie przecina kola tarcia 7 mniejszego kola 8. Pro¬ mien mniejszego kola wynosi a.Fig. 7 przedstawia czop wiekszego kola 6 o promieniu r, przy czym kierunek sily P prze¬ cina kolo tarcia 5 o promieniu q2.Fig. 2 przedstawia uzebienie ryglujace na kole 9, uformowanym jako kolo skladane.Fig. 8 przedstawia pare ryglujacych sie pro¬ stych kól czolowych 10 i 11, uformowanych ja¬ ko kola skladane, fig. 9 zas przedstawia ryglu¬ jaca sie pare kól czolowych 12, 13 o zazebie¬ niu daszkowym: W samoryglujacej przekladni róznicowej we¬ dlug fig. 4 i 5 kola napedzane sa uksztaltowane jako male kola 14, 15, zaopatrzone w duze pól- osie 16, 17. Liczba 18 oznaczono tu duze kolo wyrównawcze. Zazebienie ryglujace sie stanowia w tym przypadku kola lukowe. Jezeli przeklad¬ nia ta bedzie napedzana z jednej strony np. przez kolo pedzone 15, które znajdzie sie na zewnetrznej stronie krzywizny zakretu, to wtedy kolo 18 bedzie usilowalo obracac sie. Z drugiej strony wystepuje tlumienie tego ruchu wyrów¬ nawczego, gdyz obydwie pólosie 16 i 17 kól po¬ jazdu sa polaczone ze soba przez mostki kól ze¬ batych 18a, 18b, stanowiace kola posredniczace.Jest zatem niemozliwe napedzanie malego kola 14 albo 15 za pomoca przeciwnej pólosi, gdyz kierunek sily P, normalnej do linii przyporu du¬ zego kola 18, przecina kola tarcia malych kól 14 lub 15.W przekladni róznicowej, przedstawionej na fig. 10 i 11, kola pedzone 19, 20 sa zaopatrzone w lukowe zazebienia samoryglujace. Normalna do linii przyporu pomiedzy kolami pedzonymi 19, 20 i wspólpracujacymi z nimi kolami, umie¬ szczonymi na mostkach, spelniajacymi role kól wyrównawczych, przecina kolo tarcia kól pe¬ dzonych 19, 20. Zasada dzialania tej przekladni jest przedstawiona na fig. 6.W wykonaniu, przedstawionym na fig. 12, przekladnia róznicowa posiada kola ezofowe 21, 22 o uzebieniu srubowym.Odmiana wykonania przekladni róznicowej przedstawiona na fig. 13 dziala analogicznie do przekladni, przedstawionej na fig. 12. Jedynie kolo wyrównawcze 23, uksztaltowane jako kolo czolowe srubowe, zostalo wydluzone i wykorzy¬ stane jednoczesnie jako kolo posredniczace (kolo mostka).Na fig. 14 i 15 przedstawiono schemat dziala¬ nia przekladni róznicowej, przy czym na fig. 14 przedstawiono przekladnie, w której kola 14 i 15 moga napedzac kola wyrównawcze 18, natomiast naped w kierunku przeciwnym, od kól wyrów¬ nawczych 18 na kola pedzone 14 i 15 nie moze miec miejsca, gdyz nastepuje samoczynne ryglo¬ wanie sie kól. W przekladni róznicowej, przed¬ stawionej na fig. 15, mamy uklad odwrotny, mianowicie kola wyrównawcze 18 moga obra¬ cac kola pedzone 14, 15, natomiast przy odwrot¬ nym kierunku przenoszenia mocy nastepuje samoczynne ryglowanie' sie przekladni.Dla wyjasnienia dzialania samoczynnie ry¬ glujacej sie przekladni róznicowej, przedsta¬ wionej schematycznie na fig. 14, przyjmiemy, ze pojazd mechaniczny robi zakret w lewo zgodnie ze strzalka L. Obudowa przekladni róznicowej jest napedzana w zwykly sposób przez silnik, przez skrzynke biegów i przeklad¬ nie napedowa. Prawe kolo 15 posiada zatem wieksza predkosc katowa niz obracajaca sie w tym samym kierunku obudowa przekladni, oraz wieksza predkosc katowa niz lewe kolo 14.Prawe kolo 15 ma moznosc napedzac zazebia¬ jace sie z nim kolo wyrównawcze 18, które poruszy sje w kierunku zaznaczonym przez strzalke, przy czym ze wzgledu na to, ze os kola 18 jest ulozyskowana w obracajacej sie obudowie mechanizmu róznicowego, powstaje ruch obtaczania sie kola 18 po kole 15 na sku¬ tek zwiekszonej szybkosci obrotowej kola wy¬ równawczego. Na skutek dzialania kól posred¬ nich 28 drugi wal przekladni róznicowej bedzie obracal sie w kierunku przeciwnym niz wal pierwszy. Jednak kolo wyrównawcze 18, osa¬ dzone na drugim walku z lewej strony poja¬ zdu, nie moze napedzac kola 14 na zasadzie obranego kierunku samoczynnego ryglowania sie przekladni i stad ruch obrotowy kola wy¬ równawczego, o tym samym kierunku obrotu, spowoduje równiez ruch obtaczania sie tego kola po kole pedzonym 14, które zmniejszy wskutek tego swa predkosc katowa. Otrzymu¬ jemy wiec potrzebne wyrównanie ruchu przy 3jezdzie na zakrecie, przy czym na skutek dzia¬ lania ryglujacego nie moze powstac poslizg ob¬ ciazonego lub pozbawionego przyczepnosci ko¬ la.Fig. 15 przedstawia przekladnie róznicowa, posiadajaca te sama wlasnosc ryglowania, przy odwróconym kierunku moznosci napedzania kól, tak, ze jednostronne hamowanie przekladni na¬ stepuje przy napedzie od kól 14 i 15 kól obie¬ gowych 18, które sa kolami pedzacymi. PL