W dwusuwowych silnikach spalinowych wtry¬ skowych z bezposrednio od silnika napedzana dmuchawa zasilajaca i przeplukujaca, gdzie w celu osiagniecia znacznego zasilania i wskutek tego wysokiej wydajnosci, w przewodzie wyde¬ chowym znajduje sie czlon zamykajacy np. w po¬ staci klapy obrotowej napedzanej silnikiem, su¬ waka obrotowego lub wahliwego czlonu rozrzad- czego, który zamyka wylot, zanim zostana zam¬ kniete czlony wlotowe silnika, znane jest regu¬ lowanie momentu zamykania tego czlonu w za¬ leznosci od jednego z czynników wplywajacych na prace silnika w taki sposób, ze powietrze do¬ prowadzane od dmuchawy, sluzacej do przepluki¬ wania i zasilania, przy rozmaitych warunkach pra¬ cy zawsze jest zatrzymywane w mozliwie najwie¬ kszej ilosci w cylindrze. Moment zamykania te¬ go czlonu zamykajacego ustala sie w kazdych warunkach pracy silnika tak, ze przy dostatecz¬ nym nadmiarze plukania osiaga sie najwyzsze osiagalne cisnienie plukania i zasilania.W celu zapewnienia takiego regulowania przestawiano juz samoczynnie w zaleznosci od ilosci obrotów silnika moment zamykania czlo¬ nu zamykajacego, a mianowicie tak, iz wraz ze zmniejszajaca sie iloscia obrotów silnika czlon zamykajacy zostaje zamkniety wczesniej, aby przy zmniejszajacej sie ilosci obrotów silnika zapobiec powiekszaniu sie czasu wydechu, które powodowaloby spadek cisnienia plukania i zasi¬ lania, a przez to i zmniejszenie zasilania.Znane sa równiez silniki, w których czlon za¬ mykajacy w przewodzie wydechowym jest prze^ stawiany samoczynnie w zaleznosci, od cisnienia plukania i cisnienia zasilania, a mianowicie w ten sposób, ze wraz ze wzrastajacym cisnieniem plukania i zasilania czlon zamykajacy zostaje zamkniety, a przy spadku tego cisnienia zamy¬ ka sie wczesniej.Znane sa takze silniki, w których moment zamkniecia czlonu zamykajacego w kanale wyde¬ chowym reguluje sie samoczynnie w zaleznosciod cisnienia powietrza zewnetrznego, tj. zaleznie od wysokosci, na jakiej silnik w danej chwili pracuje, w ten sposób ze spadkiem cisnienia po¬ wietrza zewnetrznego, a wiec ze wzrostem wy¬ sokosci, na której silnik pracuje, czlon zamy¬ kajacy zostaje zamkniety wczesniej. Ten sposób znajduje zastosowanie glównie w silnikach lotni¬ czych.Przy tych znanych sposobach regulowania dmuchawa pracuje przy kazdego rodzaju obcia¬ zeniu silnika przy tym samym cisnieniu, tak iz w zakresie czesciowego obciazenia, kiedy, jak wiadomo, nie jest konieczne najwyzsze osiagal¬ ne cisnienie zasilania, niepotrzebnie zuzywa ona zbyt wiele energii. Zuzycie paliwa jest wiec przy obciazeniu czesciowym stosunkowo bardzo znacz¬ ne, tak iz tego rodzaju silniki nie nadaja sie do pracy w warunkach, gdzie czesto nastepuja ob¬ ciazenia czesciowe.Nastepnie znane sa silniki, w których w ce¬ lu zmniejszenia sily napedowej dla dmuchawy do przeplukiwania i zasilania przy czesciowym obciazeniu silnika otwiera sie mniej lub wiecej przewód na dmuchawie zwarty na krótko, lacza¬ cy strone zasysania ze strona tloczenia. Dzieki temu urzadzeniu przy czesciowym obciazeniu silnika cisnienie plukania i zasilania moze byc nieco obnizone i przez to w pewnej mierze zmniej¬ szona energia, zuzywana na naped dmuchawy, a to dzieki obnizeniu cisnienia roboczego dmu¬ chawy. Cisnienie, z jakim pracuje dmuchawa, równoznaczne z nadcisnieniem plukania, winno byc jednak zmniejszone tylko tak dalece, by za¬ pewnione bylo nalezyte plukanie roboczego cy¬ lindra silnika. Poniewaz jednak czlon zamyka¬ jacy, umieszczony w przewodzie wydechowym silników wspomnianego typu, zamykany bywa zawsze samoczynnie mozliwie najwczesniej, prze¬ to czas wydechu silnika utrzymywany jest sa¬ moczynnie mozliwie najkrótszy. Przy sposobie regulowania za pomoca zwarcia na krótko na dmuchawie nalezy wobec tego, w celu zapewnie¬ nia nalezytego plukania cylindra roboczego, utrzymywac stosunkowo duze cisnienie plukania, odpowiednio do krótkiego czasu wydechu. Na skutek tego oszczednosc energii, zuzywanej do napedu dmuchawy, jest przy tym sposobie regu¬ lowania stosunkowo nieznaczna. Przy tym spo¬ sobie wystepuje równiez zbedne zagrzewanie sie dmuchawy, co wplywa ujemnie na jej sprawnosc, a powietrze podgrzane w dmuchawie nie wply¬ wa dodatnio na plukanie i chlodzenie cylindra roboczego.Zgodnie z niniejszym wynalazkiem wspom¬ niane wady zostaja zasadniczo usuniete przez to, ze moment zamkniecia czlonu zamykajacego w przewodzie wydechowym nastawia sie w za¬ leznosci z jednej strony od ilosci obrotów silni¬ ka i z drugiej strony od ilosci wtryskiwanego do silnika paliwa, mianowicie w ten sposób, ze ze spadkiem ilosci obrotów silnika zamkniecie czlonu zamykajacego nastepuje wczesniej, a ze zmniejszeniem ilosci wtryskiwanego paliwa — zamkniecie czlonu zamykajacego zotetaje opóznio¬ ne. Przy tym sposobie cisnienie plukania i za¬ silania w zakresie czesciowego obciazenia silni¬ ka mozna obnizyc przez to, ze moment zamknie¬ cia czlonu zamykajacego opóznia sie np. przy zmniejszaniu sie ilosci paliwa wtryskiwanego, Czas wydechu silnika zdstaje w ten sposób przy przejsciu na mniejsze obciazenia powiekszony, tak iz powietrze moze byc doprowadzane przez dmuchawe z mniejszym nadcisnieniem, a przez to i dmuchawa do plukania pracuje przy mniej¬ szym cisnieniu roboczym i dzieki temu zuzywa odpowiednio mniej energii. Przy tym sposobie mozna osiagnac znaczne zmniejszenie zuzycia paliwa przy czesciowym obciazeniu silnika. Sku¬ tek jest tu znacznie pomyslniejszy niz przy sil¬ nikach z czasem wydechu, nie dajacym sie regu¬ lowac, lub przy wyzej opisanych silnikach, przy których czlon zamykajacy w przewodzie wyde¬ chowym, dla osiagniecia mozliwie najwiekszego cisnienia plukania i zasilania, reguluje sie w za¬ leznosci tylko od jednego czynnika decydujace¬ go o pracy silnika, a. niezaleznie od stopnia ob¬ ciazenia silnika.Na rysunkach przedstawiono przyklad wyko¬ nania urzadzenia do regulowania zgodnie z ni¬ niejszym wynalazkiem, przy czym fig. 1 przed¬ stawia schematyczny przekrój dwusuwowego sil¬ nika spalinowego na paliwo wtryskiwane z re¬ gulacja wedlug niniejszego wynalazku, a miano¬ wicie z przesuwaniem momentu zamkniecia czlo¬ nu zamykajacego w przewodzie wydechowym z JeHnej strony, wzaleznosci~od ilosci obrotów, a z drugiej^ strony~"w zaleznosci od ilosci paliwa wtrysnietegoj fig. 2 — wykres rozrzadu silnika przedstawionego na fig. 1; fig. 3 — wykres wy¬ maganego cisnienia plukania i cisnienia zasila¬ nia, w zaleznosci _od ilosci j)brotów_silnika przy zmiennym momencie zamkniecia czlonu zamyka¬ jacego; a fig. 4 — wykres mocy, pobieranej przez dmuchawe do plukania i dmuchawe zasila¬ jaca silnika uwidocznionego na fig. 1, w zalez¬ nosci od cisnienia plukania i ladowania oraz ilosci obrotów silnika.W postaci wykonania, przedstawionej na fig- 1 do 4, cylinder roboczy 1 posiada otwory wlo¬ towe 2 dla powietrza do plukania i zasilania oraz otwory wylotowe 3 dla wydechu. W cy¬ lindrze roboczym 1 porusza sie tlok £, dzialaja¬ cy w sposób znany za posrednictwem korbowodu \ 5 na wal korbowy $. W silniku o budowie przed- - — 2 —stawionej przykladowo na fig. 1 otwory wloto¬ we 2, jak równiez otwory wylotowe 3, rozrzadza¬ ne sa tlokiem 4. Dla zapewnienia lepszego na¬ pelnienia cylindra powietrzem, w przewodzie wydechowym 7, polaczonym z otworem wyloto¬ wym 3,wbudowany jest czlonr zamykajacy 8, na¬ pedzany silnikiem. W opisanym przykladzie czlo¬ nem tym jest klapa obrotowa, mozna tu jednak zastosowac takze suwak obrotowy lub dowolny inny znany czlon rozrzadczy obrotowy lub wahli- wy. Czlon zamykajacy 8 napedzany jest przez wal korbowy 6 silnika za posrednictwem pary kól czolowych 9, 10, pary zebatych kól srubo¬ wych 11, 12, walu 13, tulei 1U, walka 15 i pary zebatych kól stozkowych 16, 17 z predkoscia za¬ lezna od budowy silnika i odpowiadajaca polo¬ wie ilosci obrotów silnika badz calkowitej ilosci obrotów lub dwukrotnie od niej wieksza. Moment zamkniecia czlonu zamykajacego jest tak dobra¬ ny, by przewód wydechowy zostal zamkniety, za¬ nim tlok 4, idac w góre, po przejsciu dolnego punktu zwrotnego osiagnie otwór wlotowy 2. W ten sposób powietrze, wchodzace do cylindra przez otwór wlotowy pod cisnieniem plukania i zasilania pL, moze byc w nim zatrzyma¬ ne. Powietrze do plukania i*zasilania dostarcza¬ ne jest przez dmuchawe 18, napedzana bezpo¬ srednio od silnika.Jezeli silnik ma pracowac przy ilosci obro¬ tów zmiennej w duzym zakresie z mozliwie naj¬ lepszym momentem obrotowym, wówczas w ca¬ lym tym zakresie nalezy co najmniej przy pel¬ nym obciazeniu dbac o to, ab'y wytworzone przez ^dmuchawe cisnienie zasilania pL, a zatem i po¬ wietrze, sluzace do spalania, w cylindrze moglo byc utrzymywane przy kazdej ilosci obrotów w przyblizeniu w stalej wielkosci. Jak wiadomo, jest to jednak mozliwe tylko wtedy, gdy okres plukarria silnika zmieniany jest np. przez zwie¬ kszanie badz zmniejszanie czasu wydechu w za¬ leznosci od ilosci obrotów silnika, a mianowicie w ten sposób, ze zmniejsza, sie go stosownie do ilosci powietrza z dmuchawy przeplukujacej i za¬ silajacej, przy czym ilosc powietrza maleje ze spadkiem ilpsci obrotów silnika. Osiaga sie to w danym przypadku w ten sposób, ze czlon za¬ mykajacy 8 w przewodzie wydechowynj zamyka sie przy mniejszej ilosci obrotów silnika wczes¬ niej. W tym celu wal napedowy 13 wyposazony jest w proste kliny 19, a walek 15 w stromy gwint 20. Oba waly polaczone sa przesuwna tu¬ leja 14. Przez przesuniecie tulei 1A. do góry osia-, ga sie pózniejsze zamykanie czlonu zamykajacego 8, a przy przesunieciu jej na dól, czlon ten za¬ myka sie wczesniej. Na wale 18 znajduje sie znany regulator ilosci obrotów, skladajacy sie z ciezarków 21, sprezyny 22 i tulei'regulujacej 23. Tuleja 23 przestawiana jest w zaleznosciaod ilosci obrotów silnika, a mianowicie ze wzrostem ilosci obrotów przesuwa sie do góry, a przy spadku obrotów przesuwa sie w dól. Z tuleja 23 po¬ laczona jest wahliwa dzwignia 24, wahajaca sie do¬ kola punktu obrotu 25. Dzwignia 2U przenosi ruch tulei 23 za pomoca preta laczacego 26 na jeden koniec innej dzwigni wahliwej 27; która waha sie dokola punktu obrotu 28 i której drugi ko¬ niec polaczony jest z przesuwna tuleja W, prze¬ suwajac ja stosownie do ruchu tulei reguluja¬ cej 23. W ten sposób moment zamkniecia czlo¬ nu zamykajacego 8 w przewodzie wydechowym reguluje sie w zaleznosci od ilosci obrotów sil¬ nika, tak iz przy zwiekszajacej sie ilosci obro¬ tów zamkniecie czlonu nastepuje pózniej, a przy spadku tej ilosci — wczesniej. Tym sposobem okres wydechu silnika zmienia sie w zaleznosci od ilosci obrotów w tym sensie, ze dlugosc tego okresu maleje ze spadkiem ilosci obrotów, a ros¬ nie z jej wzrostem. Fig. 2 przedstawia wykres rozrzadu silnika* W punkcie „Wyd. o" tlok o- twiera otwór wydechowy, w punkcie „Pluk. o" tlok odkrywa otwory do plukania, które w pun¬ kcie „Pluk. z." zostaja znów zakryte przez tlok^ w punkcie „Wyd. z." tlok zamyka znów otwo¬ ry wydechowe. Bez czlonu zamykajacego w prze¬ wodzie wydechowym dopiero w tym punkcie za¬ czeloby sie sprezanie, a ilosc powietrza, zawarta w cylindrze przy tym polozeniu tloka, bylaby miarodajna dla sprawnosci silnika. Czlon zamy¬ kajacy w przewodzie wydechowym zamyka jed¬ nak otwór wydechowy, a mianowicie przy pel¬ nym obciazeniu w wycinku zakreskowanym na fig. 2 miedzy punktami Ksl i KsII. Przy naj¬ mniejszej ilosci obrotów moment zamkniecia le¬ zy w punkcie Ksl i okres wydechu silnika jest stosunkowo maly. Przy najwiekszej ilosci obro¬ tów moment ten lezy w punkcie KsII i okres wydechu jest wtedy znacznie wiekszy.Na fig. 3 nad psia, na której oznaczono ilosc obrotów silnika, naniesione jest cisnienie pluka¬ nia i zasilania, konieczne dla stalego nadmiaru plukania przy róznych momentach zamkniecia c/lonu zamykajacego s od 0»/0 (dolny punkt zwrotny) do 60o/o za dolnym punktem zwrotnym.Z wykresu tego widac, ze przy przesunieciu mo¬ mentu zamkniecia np. z 40o/o za dolnym punktem zwrotnym przy najwiekszej ilosci obrotów na Oo/oprzy najmniejszej ilosci obrotów silnika cis¬ nienie plukania i zasilania pozostaje przy stalym nadmiarze plukania w przyblizeniu stale, tak iz powietrze, zawarte w cylindrze, moze byc przy spadku ilosci obrotów silnika utrzymane w ilosci wystarczajacej do osiagniecia stalego lub nawet wzrastajacego momentu obrotowego. Regulowa¬ nie momentu zamkniecia czlonu zamykajacego w 3 —przewodzie wydechowym, w zaleznosci od ilosci obrotów w wycinku od KsI do KsII na fig. 2, ma wiec wplyw takze na utrzymanie mozliwie najwyzszego osiagalnego cisnienia plukania i za¬ silania dla ilosci obrotów zmniejszajacej sie w cal^m zakresie.Ten sposób regulowania daje w zakresie pel¬ nego obciazenia znaczne korzysci. Jak widac z fig. 4, gdzie nad osia ilosci obrotów naniesione t jest zapotrzebowanie mocy NeG dla napedza¬ nej przez silnik dmuchawy dla róznych cisnien plukania i zasilania pLl do pL6, dmuchawa przy tego rodzaju regulowaniu wymaga stale najwiekszej mocy napedowej, to jest dla prze¬ biegu „pL — pelna moc" na fig. 3 wymaga mo¬ cy oznaczonej na fig. 4 krzywa kreskowano- n kropkowana „NeG — pelna moc". W zakresie czesciowego obciazenia i na biegu luzem ta duza moc, konieczna dla napedu dmuchawy, dziala niekorzystnie na zuzycie paliwa. Unika sie tego w ten sposób, ze zmniejsza, sie moc pobierana przez .dmuchawe za pomoca obnizania cisnienia roboczego dmuchawy, co na fig. 4 oznaczone jest strzalkami. Aby móc zmniejszyc cisnienie plu¬ kania i nasilania, trzeba jednak, jak to wynika z fig. 3, przestawic moment zamkniecia czlonu za¬ mykajacego w przewodzie wydechowym tak, by przy spadku obciazenia silnika okres wydechu zostal powiekszony. Przy biegu luzem korzystnie jest okres wydechu uczynic mozliwie najwie¬ kszym, co osiaga sie w ten sposób, ze czlon za¬ mykajacy zamyka sie dopiero wtedy, £dy otwór wlotowy powietrza zamyka sie lub dopiero po jego zamknieciu. Przeplyw powietrza, koniecz¬ ny dla dobrego przeplukania cylindra, mozna osiagnac wtedy przy znacznie mniejszym nadci¬ snieniu powietrza przeplukujacego pL.T\Ta fig. 3 nadcisnienie powietrza przepluku¬ jacego, wymagane przy biegu luzem przy zasto¬ sowaniu tego sposobu, oznaczone jest krzywa kreskowano-kropkowana „pL — bieg luzem".Odpowiedni sposób regulowania urzeczywistnia sie w silniku, przedstawionym na fig. 1, w ten sposób, ze moment zamkniecia czlonu zamykaja¬ cego przestawia sie nie tylko w zaleznosci od ilosci obrotów silnika, ale takze i w zaleznosci od obciazenia silnika, tj. od ilosci paliwa wtry¬ skiwanego do silnika. Wedlug fig. 1 ta ilosc pa¬ liwa regulowana jest przez przestawianie dzwi¬ gni 30 pompy wtryskowej 29. Dzwignia 30 po¬ siada przedluzenie 31, z którym polaczony jest przegubowo pret 32, który ze swej strony laczy sie z punktem obrotu 25 dzwigni wahliwej 2U* Przy zmianie ilosci paliwa przez przestawienie dzwigni 30 przesuwa sie równoczesnie punkt o- brotu 25 w ten sposób, ze przy spadku ilosci pa¬ liwa zajmuje polozenie nizsze. Przy stalej ilos¬ ci obrotów punktem obrotu dla dzwigni wahli¬ wej 2A, jest tuleja 23. Gdy ilosc paliwa wtryski¬ wanego zmniejszy sie, tuleja przestawna 1U zo¬ staj.e przeto przesunieta w góre za pomoca dzwi¬ gni 2U, preta 26 i dzwigni wahliwej 27, obraca¬ jacej sie w stalym punkcie 28, dzieki czemu mo¬ ment zamkniecia czlonu zamykajacego 8 w prze - wodzie' wydechowym zostaje opózniony. Przy biegu luzem, przy najmniejszych obrotach silni¬ ka moment zamkniecia lezy wtedy w punkcie KsIII, a przy najwiekszych obrotach silnika w punkcie KsIV. Jak wynika z wykresu na fig. 2, przy biegu luzem czlon ^ zamykajacy zamyka sie przy najmniejszych obrotach silnika prawie jednoczesnie z zamknieciem wlotu przez tlok, a przy najwiekszych obrotach jeszcze znacznie ' pózniej, tak iz cylinder roboczy zostaje dopiero wtedy zamkniety, gcly tlok zakrywa otwór wy¬ lotowy. PL