Wynalazek dotyczy podatnego zawie¬ szenia kól lub zespolu osiowego na ramie lub nadwoziu, zwlaszcza w pojazdach z wahliwymi pólosiami o zmiennym rozr stawieniu kól. Wynalazek polega w zasa¬ dzie na tym, ze niezaleznie od glównego uresorowania kól zawiesizenie kól lub zespolu osiowego jest podatne zarówno poprzecznie do kierunku jazdy, jak i w góre (prostopadle lub ukosnie do toru jazdy), w innych natomiast kierunkach jest zupelnie niepodatne lub tez posiada jedynie niewielka podatnosc.W ukladach osiowych, w których pod¬ czas wyginania sie resorów nastepuje zmiana odleglosci miedzy kolami, zwlasz¬ cza przy zastosowaniu tak zwanych wa- hliwych pólosi, powstaja w przegubach tychze pólosi na skutek daznosci do zmia¬ ny odleglosci punktu stycznosci kola z ziemia od podluznej plaszczyzny srodko¬ wej pojazdu natezenia, skierowane za¬ równo prostopadle, jak i poprzecznie do kierunku. jazdy.W ukladzie wedlug wynalazku nateze¬ nia, wystepujace w kierunku pionowym i poprzecznym do kierunku jazdy, sa przejmowane wzglednie tlumione, zanim moga one byc przeniesione na rame. Je¬ dnoczesnie nalezy jednak zmniejszyc po¬ datnosc w innych kierunkach, azeby ob¬ nizyc sklonnosc pojazdu do drgan oraz mozliwie wykluczyc nieokreslone ruchy miedzy osia i rama.W najbardziej celowym roizkladzie dzialajacych sil podatnosc poprzeczna dokieruiniku jazdy dobiera sle najkorzyst¬ niej wieksza od podatnosci ku górze, a mianowicie tak, azeby odpowiadala ona calkowitej lub przynajmniej czesciowej zmianie (rozstawienia kól. Podatnosc za¬ równo w kierunku poprzecznym, jak i w kierunku ku górze, osiaga sie za pomoca jednakowych sprezystych zderzaków, u- mieszczonych miedzy rama lub nadwo¬ ziem pojazdu z jednej stromy i czescia dzwigarowa dla zespolu osiowego wzgle¬ dnie dla zawieszania kól z drugiej, nato¬ miast glówne resorowanie kól najlepiej jest umiescic miedzy kblem lub tez cze¬ scia wahajaca sie wraz z kolem a czescia dzwigarowa.W dalszym rozwinieciu przedmiotu wynalazku podatnosc zespolu osiowego lub tez zapeszenia kól w kierunku po- przecznym i ewentualnie w kierunku prostopadlym osiaga sie za pomoca czwo¬ roboku przegubowego, wahliwego zasa¬ dniczo w plaszczyznie poziojmej w spo¬ sób sprezysty, a sluzacego do pnowadze- nia kól lub zespolu osiowego. Sprezynu¬ jaca podatnosc czworoboku przegubowe¬ go najlepiej osiagnieto tutaj za pomoca narzadów sprezynujacych, natezanych na skrecanie a umieszczonych w przegu¬ bach wspomnianego czworoboku. W szczególnym przypadku narzady te sta¬ nowia najkorzystniej gumowe tuleje, u- mieszczone w przegubach czworoboku, a mianowicie najlepiej w przegubach, la¬ czacych wahacz z czescia dzwigairowa za¬ wieszenia kolowego lub zespolu osfflowe- go. Wspomniane zderzaki gumowe sa podczas sprezynowania prostopadlego na¬ razone na scinanie, a podczas sprezy¬ nowania porzecznego zespolu osiowego sa natezane na skrecanie.Na rysunku uwidoczniony jest przy¬ klad wykonania wynalazku, przy czym fig. 1 pi^zedstawia widok z boku, fig. 2 — widok z góry i fig. 3 — widok z tylu zespolu osiowego, wykonaiiego wedlug wynalazku^ Kbla a sa osadzone w wahliwych pól- osiach b, które za pomoca czopów sa o- sadzone przegubowo po obu bokach ped¬ ni wyrównawczej c. Pednia wyrównaw-* cza c jest umieszczona nieruchomo na po¬ przecznie przebiegajacej czesci dzwiga- rowej d, o której konce opieraja sie sprezyny srubowe, stanowiace glówne ii- relsorowanie kól.Z czescia dzwigarowa d sa spojone w dowolny sposób tuleje metalowe f. We-* wnatrz nich znajduja sie tuleje gumowe g, które swa zewnetrzna powierzchnia przywieraja nieruchomo do metalowych tulei f, natomiast wewnetrzna ich po¬ wierzchnia polaczona jest z wykonana na podobienstwo czopa sirodkowa czescia pa¬ lakowato wygietego wahacza h, najko¬ rzystniej z pewnym naprezeniem wstep¬ nym. Poprzez zewnetrzne konce kazdego wahacza h jest przetkniety pionowy czop dzwigajacy fc, osadzony w wygie¬ tym ku górze dolnym koncem l rurowe¬ go podluznego dzwigara m ramy.Do napedu kola sluzy wal kardano- wy o, napedzany naprzyklad silniOricn** umieszczomym z przodu.Jak wynika z fig. 2, rama wraz z o- bydwoma wahaczami h i czescia dzwi¬ garowa d tworzy czworobok przegubowy A — B — C — D, wahajacy sie w plasz¬ czyznie poziomej. Przy uderzeniach, skierowanych w góre, tuleje gumowe sa narazone kadorazowo na scinanie, przy uderzeniach zas, dzialajcych w kierunku poprzecznym, podlegaja skrecaniu. Wa- hajcze wychylaja sie przy tym dokola punktów przegubowych A wzglednie B w kierunku strzalek x wzglednie y przy jezdzie w prawo lub lewo, przy czym prowadza one przy tym odpowie¬ dnio równolegle zespól osiowy. Przy wy¬ ginaniu sie resoru kola i przy powodowa¬ nych przez to zmianach rozstawienia kól — 2 —caly zespól osiowy moze wskutek tego wychylac sie bocznie wzgledem raimy, wzglednie nadwozia pojazdu, przy czym rama wzglednie nadwozie pojazdu nie biora udzialu w tym ruchu bocznym.Dzieki temu unika sie uderzen i wstrza¬ sów w ramie pojazdu.Zamiast podatnosci calego zespolu o- siowego, to jest wspólnej podatnosci obu kól jednej pary, moze byc przewidziana odpowiednia podatnosc kazdego poszcze¬ gólnego zawieszenia pary kól. W tym przypadku kazde kolo jest zawieszone na osobnej czesci dzwigairowej, która jako taka, np. dzieki polaczeniu za pomoca poziomo lezacego czworoboku przegubo¬ wego, jest podatna w kierunku poprzecz¬ nym, jak równiez ewentualnie i w kie¬ runku pionowym. Takie wykotnanie jest o tyle korzystniejsze, ze ruch boczny je¬ dnego z kól nie powoduje przymusowo odpowiedniego ruchu drugiego kola.Czworobok przegubowy moze poza tym wahac sie zamiast w plaszczyznie pozio¬ mej takzfc i w nieco pochylej plaszczyz¬ nie, na przyklad w plaszczyznie, skiero¬ wanej nieco ku tylowi, wskutek czego sily wsteczne dzialaja samoczynnie na zespól osiowy. Równiez i przeguby, zwlaszcza zas przegub, otoczony tuleja gumowa g, moga byc umieszczone tak, ze ich osie przebiegaja stromo w góre w kierunku uderzenia kota, to jest ku ty¬ lowi. Dzieki temu moga byc chwytane w najkorzystniejszy sposób uderzenia, po¬ wstajace w kole od nierównosci gruntu.Przez zastosowanie czworoboku po- ( datnego, drgajacego w plaszczyznie po^ ziomej lub prawie poziomej, odpada ko¬ niecznosc stosowania podatnosci pionowej w opisanym ukladzie. Tuleje gumowe g najlepiej jest umiescic mozliwtó najbli¬ zej pionowej plaszczyzny poprzecznej, przebiegajacej przez srodki kól. Tuleje gumowe moga sie przy tym znajdowac przed lub za wahUwymi osiami, przy vzym te ostatnie moga ewentualnie byc * przeprowadzone miedzy palakowato wy¬ gietymi wahaczami.Zamiast gumowych tulej lub innych narzadów sprezynujacych, natezanych na skrecanie, moga byc zastosowane takze i inne sprezyny, starajace sie utrzy¬ mac równoleglobok przegubowy w plasz¬ czyznie srodkowej. Wahacze moga byc przy tym zastapione ewentualnie takze i plaskimi sprezyniami, tak ulozonymi, aby plaszczyzny poszczgólnych sprezyn plaskich przebiegaly pionowo, tak izby sprezyny te mogly sie wychylac poprzecz¬ nie do kierunku jazdy.Przy niezaleznej podatnosci zawieszen kól moga byc takze zastosowane czworo¬ boki kierownicze, Odbiegajace ksztaltem od równodegloboku. PL