Wynalazek dotyczy urzadzenia hamul¬ cowego, zwlaszcza do pojazdów jezdza¬ cych po szynach i pojazdów drogowych, przy zastosowaniu hamulca przeplywowe¬ go. Hamulce przeplywowe znanej budowy stosowane sa czesto do pomiaru mocy szyb¬ kobieznych silników. Posiadaja one takie zalety, jak korzystne niweczenie energii, latwa regulacja oraz niemoznosc zabloko¬ wania hamowanego urzadzenia, poniewaz przy takim hamulcu, przy jednakowym stopniu napelnienia, sila hamowania zmie¬ nia sie wraz z druga potega ilosci obrotów.Hamulce przeplywowe skladaja sie prze¬ waznie z wirnika, zaopatrzonego w lopatki, oraz z nieruchomego kola lopatkowego.Zasadnicza wada znanych dotychczas hamulców przeplywowych polega na tym. ze w przypadku, gdy hamowane urzadze¬ nia maja male ilosci obrotów, hamulec przeplywowy ma bardzo duze rozmiary, a wskutek tego w wielu przypadkach jest on nieekonomiczny.Wedlug niniejszego wynalazku wade te *J Wlascicielka patentu oswiadczyla, ze wynalazcami sa: Seibold, Heidenheim.Kurt Friedrich, Monachium, i ErnstUsuwa sie w ten sposób, ze hamowane u- rzadzenie napedza równoczesnie w prze¬ ciwnymi kierunku obrotów^lwa osadzone na wspólnej osi kola lopatkowe, na które u- derza przeplywajacy czynnik. Dzieki temu mozna znacznie powiekszyc wzgledna szybkosc miedzy wiencami lopatkowymi, która jest miarodajna dla dzialania hamu¬ jacego, W ten sposób równiez i przy mniej¬ szych ilosciach obrotów hamowanego urza¬ dzenia mozna osiagnac dostateczne dziala¬ nie hamujace za pomoca hamulców prze¬ plywowych o malych rozmiarach. Jest rze¬ cza przy tym korzystna obrac tak duza i- losc obrotów jednego z kól lopatkowych, biegnacych w przeciwnych kierunkach, jak to jest mozliwe ze wzgledu na naprezenia mechaniczne, powstajace wskutek dziala¬ nia sil odsrodkowych w kole lopatkowym.Wskutek tego ilosci obrotów obu kól, bie¬ gnacych w przeciwnych kierunkach, beda rózne, przy czym beda sie róznily tym wie¬ cej, im nizsza jest normalna ilosc obrotów hamowanego urzadzenia.Jedno z kól lopatkowych zaklinowane jest na wale napedowym, drugie natomiast jest polaczone z walem napedowym za po¬ moca przekladni kól zebatych lub ciernych lub tez oba kola lopatkowe, stojace bezpo¬ srednio naprzeciwko siebie, napedza sie za pomoca kól zebatych lub przekladni ciernej. Ten ostatni przypadek zachodzi wtedy, gdy ze wzgledu na brak miejsca ha¬ mulec przeplywowy nie moze byc umiesz¬ czony wspólosiowo z hamowanym urzadze- niem.Hamulec przeplywowy jest najprostszy a dzialanie jego jest najskuteczniejsze wte¬ dy* gdy kola lopatkowe uksztaltowane sa tak, jak w znanych sprzeglach hydraulicz¬ nych, a zwlaszcza wtedy, gdy dane urza¬ dzenie lub pojazd maja byc hamowane jed¬ nakowo w obu kierunkach obrotu. W po¬ szczególnych przypadkach moze byc ko¬ rzystne umieszczenie oprócz obu obracaja¬ cych sie kól lopatkowych jeszcze jednego lub kilku nieruchomych kól lopatkowych tak, jak w przekladni hydraulicznej. Ta¬ kie hamulce posiadaja znacznie silniejsze dzialanie hamujace w jednym kierunku, niz w drugim. Jezeli z pewnych wzgledów pozadane jest stosowanie hamulców prze¬ plywowych z nieruchomymi kolami lopat¬ kowymi, a pomimo to dzialanie hamujace ma byc jednakowe przy obu kierunkach obrotu, to umieszcza sie wspólosiowo dwa kola lopatkowe o przystajacych lopatkach, tak aby jedno kolo bylo odbiciem lustrza¬ nym drugiego. Dla obu kierunków obrotu hamowanego urzadzenia otrzymuje sie wte¬ dy jednakowe dzialanie hamujace, bedace srednia wartoscia dzialan hamujacych po¬ szczególnych obiegów kolowych. Taki u- klad, w którym jedno z kól lopatkowych jest lustrzanym odbiciem drugiego posiada te zalete, ze kola lopatkowe moga byc wy¬ konane wedlug jednakowych modeli. Poza tym przy tego rodzaju konstrukcji nie po¬ trzeba obrabiac scianek kanalów przeply¬ wowych.Ogrzanie cieczy hamujacej, powstajace przy hamowaniu, moze byc usuniete za po¬ moca znanych srodków, jak np. chlodzenie wskutek zastosowania duzej ilosci zeber, przewietrzanie zewnetrznych scianek, chlo¬ dzenie okrezne za pomoca specjalnych chlodnic lub tez przez czesciowe wyparo¬ wanie cieczy hamujacej.Hamulec przeplywowy reguluje sie w znany sposób przez wywieranie wplywu na stopien napelnienia. Wplyw ten moze byc uzalezniony za pomoca znanych srod¬ ków od ilosci obrotów lub tez od hamuja¬ cego momentu obrotowego, stosownie do potrzeby. Ilosc obrotów mozna mierzyc w najprostszy sposób za pomoca szybkoscio¬ mierza dla cieczy wypelnionego sama cie¬ cza hamujaca. Moment obrotowy moze byc w najprostszy sposób zmierzony za pomo¬ ca sprezynuj aco osadzonego urzadzenia, na które oddzialywa reakcyjny moment ob¬ rotowy. Wychylenie tego urzadzenia pod - 2 -wplywem momentu obrotowego jest wtedy proporcjonalne do hamujacego momentu obrotowego.Jesli hamulec przeplywowy ma byc re¬ gulowany jednoczesnie w zaleznosci od i- losci obrotów i od momentu obrotowego, to szczególnie korzystne jest wywieranie wplywu na przewód doplywowy lub odply¬ wowy tego hamulca za pomoca narzadu re¬ gulacyjnego, wspólnego dla obu powyz¬ szych regulacji Ten narzad regulacyjny moze sie poruszac w pozadanym kazdora¬ zowo kierunku pod wplywem pomiarowe- go cisnienia cieczy wymienionego wyzej szybkosciomierza cieczy oraz pod wply¬ wem wychylenia urzadzenia, na które od¬ dzialywa moment obrotowy, W poszcze- gólnych przypadkach trzeba miec moznosc wywierania wplywu na stopien napelnienia nie tylko w zaleznosci od ilosci obrotów i hamujacego momentu obrotowego, ale tak¬ ze i dowolnie.Napelnianie i opróznianie hamulca jest szczególnie proste. Odbywa sie ono za po¬ moca znanej, przewaznie nieruchomej rury czerpiacej.Nowoczesne dazenia do znacznego zwiekszania szybkosci jazdy zarówno po¬ jazdów jezdzacych po szynach jak i po¬ jazdów drogowych, doprowadzily do znacznych trudnosci pod wzgledem hamo¬ wania, poniewaz energia ruchu pojazdu, ni¬ weczona przy hamowaniu, rosnie w stosun¬ ku do drugiej potegi szybkosci jazdy.Zwlaszcza przy pojazdach jezdzacych po szynach okazalo sie, ze przy szybkosciach 140 do 160 km na godzine, wymaganych przy nowoczesnej szybkiej jezdzie, dotych¬ czasowe hamulce cierne, dzialajace zupel¬ nie pewnie przy szybkosciach jazdy do 100 km na godzine, moga z trudnoscia sprostac zadaniu. Trudnosci powstaja przede wszy¬ stkim dlatego, ze cala energia ruchu musi byc w klockach ciernych przetworzona na cieplo tarcia, co nadzwyczaj silnie roz¬ grzewa urzadzenie hamulcowe. Dalsze tru¬ dnosci powstaja z tego powodu, ze wspól¬ czynnik tarcia zalezny jest bardzo od szybkosci poslizgu, a mianowicie maleje, kiedy szybkosc poslizgu rosnie. Przy prze¬ kroczeniu sily tarcia miedzy kolem a szyna zestaw kól zostaje natychmiast zablokowa¬ ny sila hamujaca i zwalnia sie dopiero wtedy, gdy kierowca zwalnia hamulce.Trudnoscite usuwa sie przez uzupelnie¬ nie zainstalowanego juz na pojezdzie ha¬ mulca ciernego uprzednio opisanym hamul¬ cem przeplywowym tak, by w zakresie najwiekszych szybkosci jazdy dzialanie hamujace wywieral glównie hamulec prze¬ plywowy, a w zakresie mniejszych szybko¬ sci i przy zatrzymywaniu — hamulec cier¬ ny.Przez zmiane stopnia napelnienia ha¬ mulca przeplywowego mozna przy kazdej szybkosci osiagnac dowolne dzialanie ha¬ mujace, az do dzialania w ogóle mozliwe¬ go przy hamulcach przeplywowych. Wy¬ stepuja przy tym nastepujace korzysci: dzialanie hamujace odbywa sie wylacznie vi cieczy, a wiec nie zachodzi wcale scie¬ ranie sie urzadzenia hamujacego, energia hamowania zamienia sie na cieplo, które mozna bez trudnosci odprowadzic w znany sposób. Poza tym kola nie moga zostac za¬ kleszczone pomiedzy klockami. Jesliby przypadkowo sila hamujaca byla wieksza, niz tarcie miedzy kolem a szyna, to ilosc obrotów hamowanego kola zmniejsza sie az do ustalenia równowagi miedzy dzialaniem hamujacym a sila tarcia kola o szyne.Dzieje sie to z tego powodu, ze przy ha¬ mulcu przeplywowym sila hamujaca male¬ je wraz z druga potega ilosci obrotów ze¬ stawu kól.Ta wazna zaleta ma zreszta ten zly skutek, ze za pomoca hamulca przeplywo¬ wego nie mozna zahamowac pojazdu do za¬ trzymania; hamulec ten mozna zatem sto¬ sowac tylko jako dodatkowy hamulec do juz istniejacego hamulca ciernego. Sam hamulec cierny moze byc wykonany na — 3 —rriale tylko szybkosci i nic ulega znaczniej¬ szemu scieraniu. Dzieki temu obnizaja sie w znacznym stopniu koszty konserwacji u- rzadzenia hamulcowego, a wraz z tym i koszty eksploatacji pojazdu, podczas gdy pewnosc pracy hamulca wzrasta w znacz¬ nym stopniu.Tego rodzaju urzadzenie hamulcowe ma szczególna wartosc Wtedy, gdy do je¬ go obslugi maja byc pozostawione znane dotychczas urzadzenia, jak np. dzwignie hamulcowe, zawory hamulcowe itd., który¬ mi kierowca móglby obslugiwac hamulec przeplywowy zupelnie tak samo, jak zwy¬ kly hamulec cierny, a wraz z tym, by po¬ jazdy z hamulcem przeplywowym lub bez tego hamulca mogly byc zestawiane w jed¬ nym i tym samym pociagu. W stosowa¬ nych przewaznie hamulcach, dzialajacych powietrzem sprezonym, lub w hamulcach prózniowych, sile hamujaca wytwarza sie przez róznice cisnien na tlok i reguluje przez zmiane tej róznicy cisnien. Hamulec przeplywowy opróznia sie podczas jazdy z cieczy i w celu hamowania napelnia tym wiecej, im wieksze ma byc dzialanie hamu¬ jace. Przy pustym hamulcu przeplywowym ciecz przechowuje sie w zbiorniku. We¬ dlug wynalazku" te same przebiegi, które wywoluja róznice cisnienia powietrza na obie strony tloka hamulca ciernego, wywo¬ luja takze róznice cisnienia powietrza mie¬ dzy zbiornikiem i hamulcem przeplywo¬ wym tak, aby przy zamierzonym silniej¬ szym dzialaniu hamujacym hamulec prze¬ plywowy byl wiecej napelniony i odwrot¬ nie. Cale urzadzenie jest przy tym tak wy¬ konane, aby najprzód wywieral dzialanie tylko hamulec przeplywowy i dopiero wte¬ dy, gdy hamulec ten jest calkowicie napel¬ niony, a szybkosc jazdy zmniejszona zo¬ stala do pewnej wartosci, wlaczony zostaje hamulec cierny.Cisnienia cieczy, wystepujace w hamul¬ cu przeplywowym, umozliwiaja prosty po¬ miar szybkosci pojazdu i sily hamujacej z dokladnoscia, wystarczajaca do regulacji hamowania. Poza tym umozliwiaja wywar¬ cie takiego samoczynnego wplywu na po¬ dzial dzialania hamujacego miedzy hamu¬ lec przeplywowy i cierny, w zaleznosci od szybkosci pojazdu i sily hamujacej, aby podczas jazdy nigdy nie przekroczyc gra¬ nicy tarcia miedzy kolami jezdnymi i szy¬ nami.Wreszcie bez specjalnego urzadzenia dodatkowego mozna, o ile w ogóle jest po¬ trzebne, chlodzic hamulec cierny ciecza ro¬ bocza hamulca przeplywowego.Urzadzenie hamujace jest szczególnie korzystne pod wzgledem budowy wtedy, gdy hamulec przeplywowy sklada sie z dwóch wspólosiowych kól lopatkowych, na które oddzialywa przeplywajaca ciecz i które za pomoca hamowanego urzadzenia sa równoczesnie napedzane w przeciwnych kierunkach obrotu.Przy wozach napedowych z wlasnym zródlem sily napedowej i przenoszeniem tej sily za pomoca przekladni hydraulicz¬ nej osiaga sie korzystny uklad wskutek te¬ go, ze jako hamulec przeplywowy stosuje sie jedna lub kilka przekladni hydraulicz¬ nych. W takich przypadkach odpada po¬ trzeba stosowania specjalnego hamulca przeplywowego.Na zalaczonym rysunku przedstawione sa schematycznie przyklady wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia przekrój ha¬ mulca przeplywowego z przekladnia kól czolowych; fig. 2 — przekrój tego hamul¬ ca z przekladnia planetowa; fig. 3 — prze¬ krój tego hamulca, przy czym oba kola lo¬ patkowe napedzane sa osia przez kola czo¬ lowe; fig. 4 przedstawia hamulec przeply¬ wowy z dwoma obracajacymi sie kolami lopatkowymi, jednym nieruchomym kolem kierowniczym i z przekladnia kól planeto- wych; fig. 5 — schemat hamulca przeply¬ wowego przy pomiarze momentów obroto¬ wych; fig. 6 — schemat rozrzadu do uru¬ chomiania hamulca przeplywowego; fig. 7 — 4 —— urzadzenie hamulcowe z hamulcem przeplywowym i ciernym; fig. 8 przedsta¬ wia kolowy obieg hamulcowy z rurami czer¬ piacymi* Wedlug fig. 1 kolo lopatkowe 2 zakli¬ nowane jest na osi 1, na której osadzone sa na stale kola jezdne 14 i 15. Drugie ko¬ lo lopatkowe 3, osadzone na wydrazonym wale Ha, napedzane jest przez przeklad¬ nie kól czolowych 7, 8, 9, 10, 11 w kierun¬ ku przeciwnym do kierunku obrotu kola lopatkowego 2. Oba kola lopatkowe 2 i 3 otoczone sa oslona 6, która w celu chlodze¬ nia, znajdujacej sie w niej cieczy, zaopa¬ trzona jest w zeberka chlodzace. Przekla¬ dnie kól czolowych 7, 8, 9 otoczone sa oslo¬ na 7a, a przekladnia kól zebatych 10 i 11 — oslona lOa. Za pomoca ramy 13, dajacej sie przechylac okolo osi 1, oba momenty, wystepujace przy hamowaniu, przenoszone sa za pomoca dzwigni 12a na punkt 12, gdzie moga byc np. uzyte do rozrzadu cie¬ czy hamujacej.Na fig. 2 przedstawiona jest postac wy¬ konania hamulca przeplywowego, napedza¬ nego za pomoca kól stozkowych 16, 17 przez os jezdna 1, na której osadzone sa kola 14 i 15. Za pomoca walu 18 kolo lo¬ patkowe 2 kolowego obiegu przeplywowego napedzane jest w jednym kierunku, zas kolo lopatkowe 3 obracane jest przeklad¬ nia planetowa 21, 22, 23 w kierunku prze¬ ciwnym. Oba kola posrednie 22 obracaja sie luzno na nieruchomych osiach 24, po¬ laczonych ze swej strony z nieruchomym wydrazonym walem 20. Z tego walu mo¬ ment, powstajacy przy hamowaniu, prze¬ noszony jest ramieniem dzwigniowym 12a na punkt 12 do rozrzadu momentów. Kolo¬ wy obieg przeplywowy i przekladnia pla¬ netowa otoczone sa wspólna oslona 19.Na fig. 3 przedstawiony jest hamulec przeplywowy, podobny do hamulca wedlug fig. 1, z ta jednak róznica, ze oba kola lo¬ patkowe 2 i 3 napedzane sa osia / za po¬ moca przekladni kól zebatych, a mianowi¬ cie: pierwsze za pomoca kól zebatych czo¬ lowych 25, 26, drugie za pomoca kól czolo¬ wych 27, 28, 29. Na osi 1 zamocowane sa po obu stronach kola jezdne 14 i 15. Kola lopatkowe 2 i 3, obracajace sie w przeciw¬ nych kierunkach, otoczone sa oslona 6, za¬ opatrzona w zeberka chlodzace. Kolo lo¬ patkowe 3 polaczone jest przez wydrazony wal 30 z kolem czolowym 29, zas kolo lo¬ patkowe 2 zaklinowane jest na osi la.Przekladnie kól czolowych 25, 26 otoczo¬ ne sa oslona 32, zas przekladnie kól 27, 28, 29 umieszczone sa w oslonie 33. Do prze¬ noszenia momentów sluzy dajaca sie prze¬ chylac okolo osi 1 rama 31 z ramieniem 12a i punktem 12 do rozrzadu momentów hamujacych.Fig. 4 przedstawia te sama postac wy¬ konania co i fig. 2, z ta róznica, ze miedzy oba obracajace sie kola lopatkowe 38 i 39 wlaczone jest nieruchome kolo kierownicze 40. Fig. 5 przedstawia widok z boku prze¬ niesienia momentów na punkt 12, a miano¬ wicie rama 13, dajaca sie przechylac okolo osi 1, naciska sprezyne 34, zamocowana na podwoziu pojazdu. Wskazówka 12b poka¬ zuje na podzialce 35 wychylenie odpowia¬ dajace momentowi hamujacemu. To wy¬ chylenie moze byc uzyte do rozrzadu urza¬ dzenia hamujacego.Na fig. 6 przedstawiony jest schemat calego przeplywowego urzadzenia hamul¬ cowego, przy czym wplyw na napelnienie kolowego obiegu przeplywowego jest wy¬ wierany w zaleznosci od ilosci obrotów osi 1 cisnienia w kolowym obiegu przeplywo¬ wym, momentu, wystepujacego przy ha¬ mowaniu, lub tez moze sie odbywac recz* nie. Na osi 1 kól jezdnych sa umieszczone oba kola 14 i 15 pojazdu. Kolo lopatkowe 2 jest zaklinowane na wale 1 zas kolo lo¬ patkowe, obracajace sie w przeciwnym kie¬ runku i biegnace w rozpatrywanym przy¬ padku predzej, napedzane jest przeklad¬ niami kól zebatych 7, 8, 9, 10, U. Kolo czolowe 11 i kolo lopatkowe 3 zmocowane. - 5 —sa wydrazonym walem lla. Sam hamulec przeplywowy otoczony jest oslona 42, zas przekladnia czolowych kól zebatych umie¬ szczona jest w oslonie 41. Do oslony 41 przymocowana jest dzwignia 12a, dziala¬ jaca na narzad 12 do rozrzadu momentów hamujacych i uruchomiajaca drazkami 58 zawór regulacyjny 44. Na ten sam zawór 44 mozna równiez oddzialywac recznie za pomoca dzwigni 56 i 57, a takze za pomoca polaczonego z kolowym obiegiem hamuja¬ cym przewodu 49, posredniego zaworu 50 i drazka tlokowego 55. W zaleznosci od i- losci obrotów na zawór regulacyjny 44 moze jeszcze oddzialywac za pomoca drazków 54 regulator odsrodkowy, nape¬ dzany z osi 1 kól jezdnych za pomoca przekladni stozkowych kól zebatych 51 oraz walka 52. Jesli np. jako czynnik roz- rzadczy stosuje sie sprzezone powietrze, to powietrze to doprowadza sie do zaworu rozrzadczego 44 przewodem 46. Od zawo¬ ru regulacyjnego 44 prowadzi przewód 48 do zbiornika 45, zawierajacego ciecz robo¬ cza, która poprzez mniej lub wiecej otwar¬ ty zawór regulacyjny przez przewód 47 dostarczana jest dzieki cisnieniu sprezo¬ nego powietrza do kolowego obiegu hamu¬ jacego 2 i 3.Na fig, 7 przedstawiony jest schemat urzadzenia hamulcowego, w którym zasto¬ sowany jest hamulec przeplywowy w po¬ laczeniu z hamulcem ciernym jako hamul¬ cem dodatkowym. Wal 18 napedzany jest z osi 1 przez przekladnie stozkowych kól zebatych 16, 17. Na wale 18 jest zaklino¬ wane kolo lopatkowe 2, kolo lopatkowe 3 napedzane jest natomiast przez kola planetowe 21, 22, 23. Kola lopatkowe 2, 3 otoczone sa oslona 59, otoczona ze swej strony druga oslona 60. Do przestrzeni po¬ miedzy obu tymi oslonami wprowadza sie ciecz chlodzaca, doprowadzana pompa 62 i przeplywajaca przez chlodnice 63 i prze¬ wody 64 i 61. Do regulacji hamowania mozna równiez zastosowac uruchomiana mechanicznie dzwignie 82 lub regulator odsrodkowy 53 albo regulacje, wywolana przez oddzialywanie momentów hamuja¬ cych na narzad 12. Regulator odsrodkowy 53 napedzany jest z osi 1 za pomoca wa¬ lów 18 i 88 oraz 3 par przekladni kól stoz¬ kowych 16 — 17, 89 i 90. Dzialanie roz¬ rzadu na hamulec przeplywowy oddzialy- wuje na zawory regulacyjne 69 i 73, a mianowicie w ten sposób, ze za pomoca drazków 83 i 86 wzglednie 84 i 85 mozna wywierac zmienny wplyw recznie lub sa¬ moczynnie. Przewodem 75 doprowadza sie sprezone powietrze lub inny czynnik sprezony do wstepnego zaworu rozrzad¬ czego 73. Z tego miejsca, odpowiednio do szybkosci pojazdu, panujacej w chwili ha¬ mowania, mozna wywierac wplyw na ko¬ lowy obieg przeplywowy 2, 3 lub na hamu¬ lec cierny 80. Jesli pojazd zmniejszy swa szybkosc ponizej pewnej granicy, to urza¬ dzenie wlacza samoczynnie hamulec cier¬ ny jako dodatkowy do hamulca przeply¬ wowego. Za pomoca przewodu 74 wprowa¬ dza sie do zbiornika 72 sprezone powietrze, które ze swej strony przez przewód 70 doprowadza ciecz robocza do obiegu prze¬ plywowego. Drugi przewód 76 prowadzi od zaworu 73 do tloka rozrzadczego 77, oddzialywajacego na hamulec cierny 80 za pomoca drazków 78, 79. Do odciagania klocka od kola sluzy sprezyna 81. Do uru¬ chomiania zaworu regulacyjnego 69 moze byc takze uzyte cisnienie, panujace w obie¬ gu przeplywowym 2, 3. Za pomoca pompy odsrodkowej 67, napedzanej z walu 18 za pomoca przekladni stozkowych kól zeba¬ tych 65 i walu 66, mozna równiez wplywac na przebiegi rozrzadcze w zaleznosci od zaleznego od ilosci obrotów cisnienia pa¬ nujacego w przewodzie 68 za pomoca przy¬ laczonego do tego przewodu zaworu regu¬ lacyjnego 69. W przewód 68 wbudowany jest narzad zamykajacy 68a.Na fig. 8 przedstawiona jest rura czer¬ piaca 92. Rura ta wbudowana jest w obieg — 6 -przeplywowy jako nieruchomy element i przez przewód 68 prowadzi plyn pod pa¬ nujacym w danej chwili cisnieniem do za¬ woru regulacyjnego 69. PL