Obecnie sposób ukladania torów tram¬ wajowych na podlozu betonowym polega na stosowaniu zazwyczaj asfaltowej podlewki pod szyny wzglednie na podbijaniu szyn, wzniesionych nieco ponad podlozem, spe¬ cjalna masa, równiez asfaltowa. Wskutek powyzszego szyny spoczywaja nie bezpo¬ srednio na powierzchni podloza betonowe¬ go, lecz na lawach, wytworzonych wyzej wymienionym sposobem. Lawy te o zmien¬ nej wysokoisci, zaleznie od falistosci górnej powierzchni podloza, maja jednoczesnie za zadanie wzmocnienie rzekomo niedosta¬ tecznej sprezystosci betonu, tworzacego fundament torowiska. Wypada nadmienic, iz lawy takie usilowano wykonywac rów¬ niez nie sposobem podlewki lub podbijania szyn, lecz przez nadbudowanie na podlozu betonowym.Wymieniony sposób budowania torów tramwajowych na ciaglym podlozu betor nowym posiada nastepujace ujemne cechy: lawy, jako bezposrednie podloze szyn, sa zwykle mniej trwale niz sama podloze; niewyzyskanie w pelnej mierze wytrzyma¬ losci zespolu szyny i podloza, jaka bez¬ spornie uzyskuje sie przez sprzezenie tych dwóch czesci torowiska, wreszcie niedosta¬ teczna oszczednosc zarówno w pierwszej budowie torów wymienionym sposobem na podlozu betonowym, jak i w pózniejszej wymianie zuzytych szyn, wskutek uzycia drogich materialów, jakim jest np. asfalt, oraz z powodu skomplikowanej konstruk¬ cji, czestokroc najzupelniej zbednej, a podnoszacej znacznie koszty budowy.Powyzsze wady usuwa sposób wedlug wynalazku niniejszego, w zastosowaniuktórego wzamian wyzej wzmiankowanych law szyny uklada sie bezposrednio na po¬ dlozu przez podrabianie pod nie betonu, wytwarzanego jednoczesnie z budowa toru tramwajowego, przy czym miejsca te uzbraja sie za pomoca pretów zelaznych, ukladanych wzdluz szyn. Moga byc równiez uzyte^ciagle podkladki z materialu sprezy¬ stego miedzy szyna a podlozem. Glównym zadaniem tych podkladek jest wchloniecie ewentualnych drobnych chropowatosci po¬ wierzchni podloza w celu zabezpieczenia jej od miazdzenia sie pod dzialaniem kól taboru tramwajowego.W celu zwiekszenia wytrzymalosci po¬ dloza bezposrednio pod szynami warstwa betonu o zwyklym skladzie moze byc za¬ stapiona do pewnej glebokosci betonem o skladzie mocniejszym.Dla wywolania scislej wspólpracy szyny i podloza w celu zwiekszenia wytrzymalo¬ sci zespolu torowego, szyne i podloze, uzbrojone pretami zelaznymi, umieszczony¬ mi wzdluz stopy szyny w poblizu dolnej powierzchni betonu, poddaje sie scislemu zespoleniu za pomoca odpowiednio skon¬ struowanych dwusrubowych lub czterosru- bowych kotw. Pod zabkami wymienionych kotw moga byc umieszczane podkladki ze sprezystego materialu, absorbujace szum powodowany ruchem wagonów. W tymze celu torowisko moze byc wydzielone z po¬ zostalej jezdni ulicznej przez pozostawie¬ nie wzdluz szyn zewnatrz torowiska szcze¬ lin w podlozu w odleglosci od skrajnej szyny równej polowie szerokosci toru.Szczeliny te zapelnia sie materialem izolu¬ jacym dzwiek.Na rysunku fig. 1 przedstawia przekrój poprzeczny torowiska, wykonanego sposo¬ bem wedlug wynalazku z uwidocznieniem dwóch rodzajów nawierzchni asfaltowej a i kostkowej b; fig. 2 przedstawia przekrój podluzny torowiska. Szyny s spoczywaja bezposrednio na podlozu betonowym p (strona lewa rysunku), lub tez za pomoca podkladki z (prawa strona rysunku).Dwusrubowe kotwy zelazne K2 posiada¬ ja sruby c o podwójnych nakretkach, prze¬ puszczone przez dwie plytki px i p2, z których górna mpze latwo' przesuwac sie wzdluz srub, dolna zas jest zapuszczona w beton; ponad nia przechodza prety uzbro¬ jenia podloza; poza tym komplet uzupel¬ niaja dwie zabki /.Czterosrubowe kotwy K± róznia sie od wyzej wymienionych liczba srub, zwiekszo¬ nymi odpowiednio plytami oraz zmodyfi¬ kowanymi i poszerzonymi zabkami tak, aby przez kazda z nich przechodzilo po dwie sruby.Zabki spoczywaja z jednej strony na stopie szyny, z drugiej zas na górnej plyt¬ ce pv W razie zaniechania uzycia górnej plytki, pod nózka zabki, spoczywajaca na betonie, podklada sie plytke z zelaza, kau¬ czuku lub podobnego materialu. PL