Wynalazek dotyczy nadwozia metalo¬ wego, zwlaszcza do autobusów, sporzadzo¬ nego z zamknietych w sobie profilów, i ma na celu utworzenie takiego nadwozia, któ¬ re laczy w sobie maly ciezar, duza wytrzy¬ malosc i taniosc produkcji nawet przy ma¬ lej liczbie wykonywanych sztuk.Jest rzecza znana, ze dzieki zastosowa¬ niu zamknietych w sobie profilów pustych mozna otrzymac nadwozia o znacznej wy¬ trzymalosci na skrecanie.W przeciwienstwie do znanych wyko¬ nan profile puste, stosowane wedlug wyna¬ lazku, maja duze wymiary, lecz zato cien¬ kie scianki. Naogól profile sa prostolinijne, wskutek czego moga byc utworzone tanio z cienkich blach zapomoca walcowania lub wyginania na zakladke, co moze byc usku¬ teczniane bez pomocy kosztownych przy^ rzadów przy wytwarzaniu nawet malej ilo¬ sci sztuk.Przy stosowaniu duzych profilów o cienkich sciankach nalezy zabezpieczyc je przed wgniataniem, stosujac odpowiednia konstrukcje. Uskutecznia sie to wedlug wy¬ nalazku w ten sposób, ze wewnatrz profi^ lów pustych, tworzacych skrzynke za¬ mknieta, umocowywa sie wkladki wzmac¬ niajace.Celem zaoszczedzenia na wadze mate-rjalów, uzytych do budowy pudla poja¬ zdu przy stosowaniu profilów o cienkich sciankach, ksztaltuje sie je tak, aby two¬ rzyly one wieksza czesc zewnetrznej i we¬ wnetrznej sciany nadwozia.Duze przestrzenie puste profilów za¬ mknietych, w których powietrze slabo kra¬ zy wskutek obecnosci wkladek wzmacnia¬ jacych, przedstawiaja dobra izolacje ter¬ miczna, tak iz stosowanie specjalnych otu¬ lin na profilach pustych wewnatrz wozu nie jest konieczne.Duza wytrzymalosc profilu, uzyskiwa¬ na dzieki duzym wymiarom, daje moznosc stosowania mniejszej liczby skrzynkowych pretów szkieletowych zamiast wielu ma¬ lych.Wynalazek niniejszy pokonywa takze trudnosci, powstajace przy laczeniu ze so¬ ba duzych zamknietych w sobie profilów.Równiez niniejszy wynalazek usuwa trud¬ nosci, wynikajace z oslabienia scian nad¬ wozia wskutek wyciec na kola i drzwi.Wynalazek jest przedstawiony w róz¬ nych postaciach wykonania na fig. 1 — 25.Na fig. 1 górny obrzezny pas dachowy 1 stanowi profil pusty, wykonany z dwóch blach, przyczem blacha zewnetrzna tworzy zewnetrzny ksztalt nadwozia, a blacha wewnetrzna — czesc powierzchni jego wne¬ trza. Obydwie blachy sa polaczone mocno ze soba zapomoca spawania lub w sposób podobny. Szwy sa zabezpieczone w odpo¬ wiedni sposób przed wnikaniem wody.Cyfra 6 oznaczono dolny skrzynkowy dzwigar podluzny, przerwany tylko w miej¬ scach wbudowania kól. Fig. 3 uwidocznia posrodku podluzny dzwigar skrzynkowy 8, który w podobnej postaci znajduje sie tak¬ ze w ukladzie wedlug fig. 1 i jest utworzo¬ ny z blach 3 i 4. Slup pionowy 2 stanowi równiez duzy profil skrzynkowy (porównaj takze 16 wedlug fig. 8 i 9).Wylozenie drewniane 5, przedstawio¬ ne na fig. 2, moze byc zastapione scianka blaszana, stanowiaca jedna calosc z profi¬ lem 3. W tym przypadku jest rzecza celo¬ wa sciane blaszana, zastepujaca sciane drewniana 5, zaopatrzyc w powloke izola¬ cyjna. Przy zamknietych profilach 1, 6, 2, 8 i t. d. taka powloka jest zbyteczna. Fig. 4, 20 i 21 uwidoczniaja usztywnienie podluz¬ nego dzwigara dachowego zapomoca wkla¬ dek blaszanych. Profil dachu wedlug fig. 4 jest utworzony z profilów blaszanych 11 i 19.Przypojona wkladka blaszana 12 (fig. 7) utrzymuje nalezyty ksztalt profilu bla¬ szanego 11 (fig. 4) zabezpieczonego przed wygniataniem. Wolny bok tej wkladki jest zaopatrzony w obrzeze wzmacniajace. Pro* fil 11 jest sporzadzony przez wyginanie.W celu Ochrony okien przed deszczem dolny brzeg jest odgiety wtyl.Fig. 3 uwidocznia profil podobny, jak na fig. 4, jednak tu brzeg 7 wykonano ja¬ ko okap. Fig. 20 uwidocznia profil wypu¬ kly 71, który lacznie z profilem 72 two¬ rzy rame dachowa. Górna krawedz pro¬ filu 71 jest wykonana tak, aby do niej mozna bylo przymocowac urzadzenie da¬ chu zwijanego lub dach staly. Przy wo¬ zach, toczacych sie po szynach, sa poza¬ dane szczególnie wytrzymale i duze dzwi¬ gary dachowe. Dzwigary te, by je zabez¬ pieczyc przed wgniataniem, sa wzmocnio¬ ne nietylko zapomoca wkladek blaszanych (np. 83, 84 wedlug fig. 21), lecz takze za¬ pomoca podluznych obrzezy i wglebien.W podobny sposób sa wzmocnione wszystkie duze profile puste, to jest zapo¬ moca blach wzmacniajacych, osadzonych w odpowiednich odstepach. Wedlug fig. 4 górna belka dachowa, wykonana z profi¬ lów 10 i 20, jest wzmocniona zapomoca blachy 15. Blacha 15 jest przypojona do scianek profilu 10. Wolna krawedz tej bla¬ chy mozna po nalozeniu profilu 20 przy- poic do niego przez kilka wykonanych w nim otworów. Slup 16 jest wzmocniony takze zapomoca kilku blach 18 i zamknie¬ ty zapomoca wkladki pionowej 17, zamy- _ 2 —kftjacej slup posrodku, w klórem to mief- scu nie jest on zamkniety stiana ze¬ wnetrzna.Dobre i mocne polaczenia miedzy po- dluznemi dzwigarami dachowemi, górnemi belkami dachowemi i slupem zapewnia wkladka skrzynkowa 13 (fig. 5).Wkladka ta jest spojona wewnatrz z profilem 19, podczas gdy z zewnatrz przy- pojony jest do niej slup 16 i górna belka dachowa W. Dalsze polaczenie i wzmocnie¬ nie w tern miejscu uzyskuje sie zapomoca przypojonego katownika skrzynkowego 14.Fig. 10 i 11 uwidoczniaja przekroje po¬ dluzne profilów, nadajacych sie szczegól¬ nie do wozów, toczacych sie po szynach.Okno 28 jest stosunkowo male, a slup 22 bardzo szeroki; posrodku tego slupa moz¬ na osadzic pret korytkowy 26, sluzacy do umocowania oparc siedzen. Jezeli slup 22 jest bardzo szeroki, to slup ten i blacha scienna sa wzmocnione zapomoca przypo- jonych do nich wkladek blaszanych 29 w ksztalcie litery Z.Fig. 12 i 13 uwidoczniaja przód dachu autobusu z otworami na tablice, wskazuja¬ ce kierunek jazdy. Ten przód dachu, skla¬ dajacy sie z powyginanej pod katami pro- stemi blachy 45 i blachy wypuklej 44, przylega do skrzynkowych dzwigarów po¬ dluznych 41. Po spojeniu ze soba blach 44 i 45 powstaje u góry pusty dzwigar skrzyn¬ kowy, który zostaje równiez wzmocniony odpowiednio wkladkami z blach zelaznych.Po bokach przekrój poprzeczny tego dzwi¬ gara skrzynkowego jest znacznie mniejszy niz z przodu. Z tego powodu, w celu lep¬ szego przenoszenia sil do dzwigara skrzyn¬ kowego 41, jest przypojona skrzynka ka¬ towa 42.Fig. 14, 15 i 16 uwidoczniaja nadwozie do wagonów, toczacych sie po szynach, wykonane wedlug niniejszego wynalazku z duzych profilów pustych. Górna czesc nad¬ wozia jest wykonana z mocnych dzwiga¬ rów skrzynkowych 51, a dolna — z dzwiga¬ rów skrzyniowych 52. Na przedniej; stro¬ nie ramy te sa ujete razem zapomoca moc¬ nych slupów czolowych 53. Slupy te przy zderzeniach dzialaja jako zderzaki ela¬ styczne, które zostaja wpierw zgniecione, zanim moglyby nastapic dalsze uszkodze¬ nia nadwozia.Fig. 17, 18 i 19 uwidoczniaja wykona¬ nie nadwozia w miejscach, gdzie dolne dzwigary podluzne nie moga byc poprowa¬ dzone w linji prostej ze wzgledu na kola.Fig. 17 uwidocznia obudowe kól w ra¬ zie zastosowania dwuosiowego wózka. Do skrzynkowego dzwigara podluznego 63 jest przymocowany skrzynkowy dzwigar 61, którego zarys zewnetrzny zgadza sie zasadniczo z ksztaltem obudowy kól. W srodku, miedzy kolami, skrzynka jest po¬ prowadzona wedlug linji prostej tak, iz w tern silnie naprezanem miejscu znajduje sie bardzo wysoka i wytrzymala skrzynka.Fig* 18 uwidocznia przekrój tej kon¬ strukcji.Ze wzgledu na to, ze konstrukcja ta wy¬ maga duzo miejsca jest ona praktyczna naogól tylko przy kolach o pojedynczych oponach. W autobusach o kolach bliz¬ niaczych przez umieszczenie dzwigarów skrzynkowych traciloby sie za duzo miej¬ sca wewnatrz samochodu, poniewaz szero¬ kosc samej obudowy kól przewaznie musi byc juz wieksza, niz tego wymagaja wy¬ miary normalnych poduszek siedzenio¬ wych 66.Z tego powodu dzwigar skrzynkowy 65 (fig. 19) jest umieszczony tylko przy dol¬ nej czesci obudowy kól. Ze wzgledu na nie¬ znaczna jego odleglosc od osi jest on ce¬ lowo tylko tak wysoki, ze moze sluzyc ja¬ ko podnózek.Fig. 20 uwidocznia wzmocnienie dacho¬ we dzwigara podluznego w miejscu, w któ- rem konstrukcja jest oslabiona przez wy¬ ciecie na drzwi. Skrzynka 73, przymocowa¬ na do podluznego dzwigara dachowego, jest wykonana z materjalu o wiekszej grubosci — 3 —scianek, aby do skrzynki tej mozna bylo przymocowac uzbrojenie drzwi.Fig. 22 uwidocznia wykonanie dolnego dzwigara skrzynkowego do wozów z nisko polozona podloga, które jest stosowane w szczególnosci w autobusach z napedem przednich kól lub z silnikiem, umieszczo¬ nym wtyle samochodu.Skrzynkowy dzwigar podluzny jest wy¬ konany z blach 85 i 86, które sa wzmocnio¬ ne odpowiednia liczba wkladek blaszanych 88 i 87.Fig. 23 uwidocznia, jak podluzne dzwi¬ gary skrzynkowe sa uzyte jako czesci po¬ dlogi.Fig. 24 uwidocznia wykonanie nadwo¬ zia wozów szybkich, którego zewnetrzny ksztalt jest zaokraglony, a urzadzenie na¬ pedowe jest okryte, w celu zmniejszenia oporu powietrza. Po lewej stronie uwidocz¬ niono dzwigar skrzynkowy, wzmocniony wkladkami blaszanemi 96 i wykonany z trzech czesci 92, 97 i 96, tworzacych jego scianki. Po prawej stronie tej figury uwi¬ doczniono skrzynkowy dzwigar podluzny, wykonany z wygietej pod katem blachy 93 i lukowo wygietej blachy 92. Profil 93 jest wzmocniony zapomoca wkladek blasza¬ nych 94, a lukowaty profil 92 — zapomo¬ ca wkladek 95. PL