PL213795B1 - Kontenerowy wóz transportowy - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest kontenerowy wóz transportowy, zawierający podwozie jezdne wyposażone w zespoły jezdne i połączone z nim w sposób rozłączalny kontenerowe nadwozie. Rozwiązanie według wynalazku jest w szczególności odpowiednie do zastosowania w kopalnianych kontenerowych wozach transportowych, przeznaczonych do transportu materiałów i narzędzi górniczych w podziemnych wyrobiskach górniczych.

Przykładowy sposób, możliwy do wykorzystania w tego rodzaju wozach transportowych, ujawniono w europejskim dokumencie patentowym EP 1900571 opisującym urządzenie mające trzpień blokujący uformowany dookoła poziomej osi dźwigni uruchamiającej, które zawiera także wystającą do góry promieniową obrotową część. Jednostka blokująca wyposażona jest na wolnym końcu w obrotową część i wystaje w kierunku obszaru, w którym umieszczane jest naroże kontenera. Koniec sprężyny oddziałuje na wolny koniec ramienia dźwigni uruchamiającej dla umożliwienia względnego obracania się dźwigni uruchamiającej i trzpienia blokującego. Jednostka blokująca jest wsuwana do odpowiedniego podłużnego otworu wykonanego w narożu kontenera, zabezpieczając go przez przemieszczaniem.

Natomiast w japońskim dokumencie patentowym JP 8310289 ujawniono urządzenie blokujące służące do mocowania kontenera na platformie. Przedstawione w opisie urządzenie zawiera L-kształtną płytkę blokującą obracalną w pionie oraz płytkę podtrzymującą. Po podniesieniu do góry płytki następuje opadnięcie płytki blokującej w dół pod wpływem działania siły grawitacyjnej i zablokowanie się jej o górny kołnierz szkieletu ramy. Następnie płytka jest przemieszczania w położenie poziome blokując obracanie płytki L-kształtnej, i tym samym zapewniając uzyskanie pewnego połączenia kontenera i platformy.

Ponadto istnieje wiele różnego rodzaju rozwiązań, w których mechanizm mocowania kontenera do podwozia jezdnego obejmuje wykorzystanie wyposażonych w sworznie czterech gniazd osadczych znajdujących się w podwoziu i współpracujących z nimi odpowiednich narożnych gniazd utworzonych w kontenerze. Przykładowe rozwiązanie tego rodzaju przedstawiono w polskim zgłoszeniu patentowym P-294807. Dodatkowo w wielu tego typu rozwiązaniach położenie sworzni blokujących jest sterowane z wykorzystaniem centralnego mechanizmu blokującego, zabezpieczającego kontener przed jego odłączeniem od podwozia przez osoby do tego nieupoważnione.

Celem wynalazku jest dostarczenie wozu transportowego, w szczególności kontenerowego wozu kopalnianego, zawierającego nowy system łączenia kontenerowego nadwozia z podwoziem jezdnym wozu transportowego, który to system umożliwia proste, łatwe i szybkie a jednocześnie pewne wielokrotne realizowanie łączenia i rozłączania kontenerowego nadwozia od podwozia jezdnego wozu.

Istotą wynalazku jest kontenerowy wóz transportowy, a w szczególności kopalniany kontenerowy wóz transportowy, zawierający podwozie jezdne z zespołami jezdnymi i połączone z nim rozłączalnie kontenerowe nadwozie, który charakteryzuje się tym, że na powierzchni przedniej i na powierzchni tylnej kontenerowego nadwozia uformowane są co najmniej dwa zasadniczo pionowe wgłębienia wychodzące w powierzchni dolnej nadwozia, zaś na powierzchni górnej podwozia jezdnego uformowane są dwa zestawy zasadniczo pionowych trzpieni ustalających odpowiadających rzeczonym pionowym wgłębieniom kontenerowego nadwozia i znajdujących się wewnątrz tych pionowych wgłębień, przy czym kontenerowe nadwozie ma na każdym końcu co najmniej jedną powierzchnię oporową, na której od góry opiera się blok blokady zamocowany nieruchomo ale rozłączalnie do podwozia jezdnego.

Korzystne jest, aby blok blokady przylegał częścią swojej powierzchni do powierzchni podwozia jezdnego i był zamocowany do podwozia jezdnego za pośrednictwem zabezpieczonego zawleczką sworznia blokującego, przeprowadzonego przez otwór przelotowy bloku blokady oraz otwory przelotowe umiejscowione po obu stronach bloku blokady uszu blokujących szkieletowej ramy podwozia jezdnego.

Ponadto w korzystnym przykładzie realizacji kontenerowe nadwozie wozu transportowego, według wynalazku, składa się ze szkieletowej ramy, wykonanej korzystnie z ceownikowych profili, na której zainstalowana jest podłoga kontenerowego nadwozia oraz kontenerowa skrzynia, przy czym powierzchnię oporową stanowi jedna ze ścianek profilu szkieletowej ramy.

Skrzynia nadwozia wozu transportowego, według wynalazku, posiada korzystnie co najmniej ścianę, która jest wsunięta w zestaw co najmniej dwóch prowadnic, korzystnie o profilu ceownikowym, i zabezpieczona elementem blokującym, korzystnie w postaci demontowanej listwy blokującej. Konstrukcja taka umożliwia łatwe zdemontowanie i ponowne zamontowanie ścianki.

PL 213 795 B1

Dodatkowo korzystne jest, aby jednocześnie co najmniej środkowe sekcje ścian bocznych oraz środkowa sekcja sufitu były demontowalne.

Wynalazek zaprezentowano w korzystnym przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok perspektywiczny wozu transportowego, według wynalazku, z kontenerowym nadwoziem zamontowanym na podwoziu jezdnym, fig. 2 przedstawia widok aksonometryczny wozu transportowego w stanie, w którym kontenerowe nadwozie znajduje się w pozycji bezpośrednio przed posadowieniem go na podwoziu jezdnym, fig. 3 przedstawia powiększenie fragmentu C z rysunku fig. 2, fig. 4 przedstawia powiększenie fragmentu A z rysunku fig. 1, fig. 5 przedstawia kontenerowe nadwozie wozu transportowego w stanie z wysuniętą jedną demontowalną środkową sekcją ściany bocznej i demontowalną środkową sekcją sufitu, a fig. 6 przedstawia fragment C z rysunku fig. 1.

Na fig. 1 przedstawiono perspektywiczny widok wozu transportowego 1, według wynalazku, po zainstalowaniu i zabezpieczeniu kontenerowego nadwozia 2 na podwoziu jezdnym 3. Podwozie jezdne 3 składa się ze szkieletowej ramy 31 wykonanej w tym przypadku z ceownikowych profili i wyposażonej w zespoły jezdne 32 oraz środki sprzęgające 33 do przyłączania wozu 1 do lokomotywy/elektrowozu albo łączenia wielu wozów w zespoły transportowe. Na każdym końcowym odcinku szkieletowej ramy 31 zainstalowana jest pozioma płyta 34, na której z kolei uformowane są dwa pionowe trzpienie ustalające 341, pomiędzy którymi znajduje się para uszu blokujących 342.

Kontenerowe nadwozie 2 składa się z wykonanej z ceownikowych profili szkieletowej ramy 21, na której zainstalowana jest podłoga kontenerowego nadwozia 2 oraz skrzynia kontenerowa 22. Skrzynia kontenerowa 22 kontenerowego nadwozia 2 składa się z dwóch końcowych stałych sekcji 221 zamontowanych na stałe do szkieletowej ramy 21, oraz montowanych rozłączalnie pomiędzy nimi środkowych sekcji ścianek bocznych 222 i środkowej sekcji sufitu 223. Każda stała sekcja 221 składa się ze ścianki poprzecznej oraz wychodzących z niej końcowych fragmentów ścianek bocznych i końcowego fragmentu sufitu.

Wzdłuż wewnętrznych krawędzi fragmentów ścianek bocznych i końcowego fragmentu sufitu sekcji stałych zainstalowane są prowadnice 2211, 2212 w formie ceowników, w które wsuwane są środkowe sekcje ścianek bocznych 222 i środkowa sekcja sufitu 223. Zabezpieczenie wsuniętych środkowych sekcji ścianek bocznych 222 i środkowej sekcji sufitu 223 w prowadnicach 2211, 2212 jest zrealizowanie poprzez zainstalowanie odpowiedniej listwy blokującej 224. W przedstawionym przykładzie wykonania listwa 224 ma postać kątownika, na końcach którego uformowane są dodatkowo wystające do góry pionowe ścianki 2241. Pozioma ścianka ceownika zabezpiecza środkowe sekcje ścianek bocznych 222, zaś pionowe ścianki 2241 ceownika zabezpieczają środkową sekcję sufitu 223. Natomiast sama listwa blokująca 224 jest zamocowana do nadwozia 2 za pośrednictwem sworzni 2242 przeprowadzonych przez otwory wykonane w dodatkowych pionowych ściankach 2241 listwy 224 i uszy 2213 uformowane w górnych powierzchniach końcowych sekcji stałych 221 nadwozia 2, oraz zabezpieczonych zawleczkami.

W obszarze górnych naroży stałych sekcji 221 skrzyni kontenerowej 22 kontenerowego nadwozia 2 zamocowane są cztery uszy 2214 umożliwiające podwieszenie kontenerowego nadwozia 2, lub nawet całego wozu 1 do kolejki transportowej.

Sprzężenie kontenerowego nadwozia 2 do podwozia jezdnego 3 wozu 1 jest zrealizowane z wykorzystaniem pionowych trzpieni ustalających 341 oraz uszu blokujących 342 szkieletowej ramy 31 podwozia 3.

W zewnętrznych powierzchniach przedniej i tylnej części szkieletowej ramy 21 kontenerowego nadwozia 2 wykonane są pary odpowiednich pionowych wgłębień 211, w które po odpowiednim ustawieniu kontenerowego nadwozia 2 na szkieletowej ramie 31 podwozia jezdnego 3 wprowadzone zostają trzpienie ustalające 341, uniemożliwiając w ten sposób poziome przemieszczanie się kontenerowego nadwozia 2 względem podwozia jezdnego 3. Stożkowe ukształtowanie końcowych odcinków pionowych trzpieni ustalających 341 ułatwia prawidłowe osadzenie kontenerowego nadwozia 2 na podwoziu jezdnym 3. Otwarte na zewnątrz końcowe profile szkieletowej ramy 21 kontenerowego nadwozia 2 definiują przestrzeń, w którą wprowadzone są występy blokujące 41 bloków blokady 4 umieszczonych pomiędzy parami uszu blokujących 342. Zainstalowanie bloków blokady 4 po obu stronach skrzyni kontenerowego nadwozia 2 uniemożliwia pionowe przemieszczanie się nadwozia. Wyposażone w uchwyty 42 bloki blokady 4 są zamocowane do podwozia jezdnego 3 za pośrednictwem zabezpieczonego zawleczką 51 sworznia blokującego 5, przeprowadzonego przez otwory uszu blokujących 342 i otwór przelotowy 43 bloku blokady 4.

PL 213 795 B1

Osadzanie i łączenie kontenerowego nadwozia na podwoziu jezdnym wozu, według wynalazku, zostało zobrazowane na figurach od fig. 2 do fig. 4. W celu połączenia kontenerowego nadwozia 2 z podwoziem jezdnym 3 należy w pierwszej kolejności umieścić je nad podwoziem jezdnym 3 w pozycji odpowiedniego spozycjonowania pionowych wgłębień 211 szkieletowej ramy 21 kontenerowego nadwozia 2 względem pionowych trzpieni ustalających 341 szkieletowej ramy 31 podwozia jezdnego 3, a następnie osadzić na podwoziu jezdnym 3 tak aby pionowe trzpienie ustalające 341 zostały wprowadzone w pionowe wgłębienia 211. W następnym etapie, po obu stronach kontenerowego nadwozia do przestrzeni wewnętrznie otwartych na zewnątrz końcowych profili szkieletowej ramy 21 kontenerowego nadwozia 2 wprowadzane są występy blokujące 41 bloków blokady 4, umieszczonych z kolei pomiędzy uszami blokującymi 342 w taki sposób, aby poprzeczny otwór przelotowy 43 bloku blokady 4 pokrywał się z otworami uszu blokujących 342. W takiej konfiguracji dolna powierzchnia występu blokującego 41 bloku blokady 4 opiera się na powierzchni oporowej 212 uformowanej w szkieletowej ramie 21 kontenerowego nadwozia 2, zaś pozostała część bloku blokady 4 opiera się dolną powierzchnią na poziomej płycie 34 szkieletowej ramy 31 podwozia jezdnego 3. Ostatnim etapem procesu instalowania kontenerowego nadwozia jest wsunięcie sworznia blokującego 5 w otwory uszu blokujących 342 i otwór przelotowy 43 bloku blokady 4, a następnie zabezpieczenie go zawleczką 51.

Na fig. 5 i fig. 6 przedstawiono szczegóły konstrukcyjne systemu instalowania demontowalnych środkowych sekcji ścian bocznych 222 i sufitu 223. Jak widać każda środkowa sekcja ściany bocznej 222 jest wsuwana od góry w dwie pionowe ceownikowe prowadnice 2211, natomiast środkowa sekcja sufitu 223 wsuwana jest z boku w dwie poziome ceownikowe prowadnice 2212. Po wsunięciu środkowych sekcji ścianki bocznej 222 i sufitu 223 w odpowiednie prowadnice pionowe 2211 i poziome 2212, ich niekontrolowane przemieszczanie jest blokowane poprzez zamontowanie listew blokujących 224. W przedstawionym przykładzie wykonania listwa blokująca 224 ma formę ceownika, którego pozioma ścianka zamyka wyloty pionowych prowadnic 2211, natomiast uformowane na górnej powierzchni ścianki poziomej ceownika dodatkowe pionowe ścianki 2241 zamykają wyloty poziomych prowadnic 2212. Trwałe zamocowanie listew blokujących 224 do stałych sekcji 221 skrzyni 22 kontenerowego nadwozia 2 zapewniają zabezpieczone zawleczkami sworznie 2242.

Mimo, że przedstawiono korzystny przykład wykonania bloku blokady, to dla znawców dziedziny wynalazku oczywista jest możliwość wykorzystania bloków blokady o innych kształtach umożliwiających zablokowanie kontenerowego nadwozia za pośrednictwem powierzchni oporowej uformowanej w kontenerowym nadwoziu a korzystnie w szkieletowej ramie kontenerowego nadwozia.

Ponadto nie jest konieczne zastosowanie ramy o konstrukcji według przedstawionego przykładu wykonania. Niemniej jednak wymagane jest, aby konstrukcja nadwozia, a korzystnie jego rama, dostarczała powierzchni oporowej, o którą mógłby opierać się blok blokady, który po jego zablokowaniu w podwoziu jezdnym uniemożliwiałby pionowe przemieszczanie się kontenerowego nadwozia.

Liczba pionowych trzpieni ustalających szkieletowej ramy podwozia jezdnego oraz liczba wgłębień kontenerowego nadwozia może być dowolnie zwiększona w porównaniu z przedstawionym przykładem wykonania.

Chociaż w przedstawionym przykładzie w sposób rozłączalny montowane są środkowe części ścian bocznych i sufitu kontenerowego nadwozia, to oczywistym jest, że przedstawiony sposób montowania tych elementów może być zastosowany dla całej ścianki i/lub sufitu, w tym także dla przedniej i/lub tylnej ściany kontenerowego nadwozia.

Przedstawionego przykładu wykonania nie należy w żadnym przypadku traktować jako wyczerpującego i ograniczającego prezentowany wynalazek, którego istota została scharakteryzowana w zastrzeżeniach patentowych.

Claims (5)

1. Kontenerowy wóz transportowy (1), w szczególności kopalniany kontenerowy wóz transportowy, zawierający podwozie jezdne (3) z zespołami jezdnymi (32) i połączone z nim rozłączalnie kontenerowe nadwozie (2), znamienny tym, że na powierzchni przedniej i na powierzchni tylnej kontenerowego nadwozia (2) uformowane są co najmniej dwa zasadniczo pionowe wgłębienia (211) wychodzące w powierzchni dolnej nadwozia (2), zaś na powierzchni górnej podwozia jezdnego (3) uformowane są dwa zestawy zasadniczo pionowych trzpieni ustalających (341), podpowiadających rzeczonym

PL 213 795 B1 pionowym wgłębieniom (211) kontenerowego nadwozia (2) i znajdujących się wewnątrz tych pionowych wgłębień (211), przy czym kontenerowe nadwozie (2) ma na każdym końcu co najmniej jedną powierzchnię oporową (212), na której od góry opiera się blok blokady (4) zamocowany nieruchomo ale rozłączalnie do podwozia jezdnego (3).

2. Kontenerowy wóz transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że blok blokady (4) przylega częścią swojej powierzchni do powierzchni podwozia jezdnego (3) i zamocowany jest do podwozia jezdnego (3) za pośrednictwem zabezpieczonego zawleczką (51) sworznia blokującego (5), przeprowadzonego przez otwór przelotowy (43) bloku blokady (4) oraz otwory przelotowe umiejscowione po obu stronach bloku blokady (4) uszu blokujących (342) szkieletowej ramy (31) podwozia jezdnego (3).

3. Kontenerowy wóz transportowy według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że kontenerowe nadwozie (2) składa się ze szkieletowej ramy (21), wykonanej korzystnie z ceownikowych profili, na której zainstalowana jest podłoga kontenerowego nadwozia (2) oraz kontenerowa skrzynia (22), przy czym powierzchnię oporową (212) stanowi jedna ze ścianek profilu szkieletowej ramy (31).

4. Kontenerowy wóz transportowy według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że co najmniej jedna ściana kontenerowej skrzyni (22) nadwozia (2) jest wsunięta w zestaw co najmniej dwóch prowadnic (2211, 2212), korzystnie o profilu ceownikowym, i zabezpieczona elementem blokującym, korzystnie w postaci demontowalnej listwy blokującej (224).

5. Kontenerowy wóz transportowy według zastrz. 4, znamienny tym, że co najmniej środkowe sekcje ścian bocznych (222) oraz środkowa sekcja sufitu (223) są demontowalne.