PL210385B1 - Układ odbiornika dla urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze - Google Patents

Description

Znany jest z polskiego opisu patentowego nr 171391 system urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze, którego urządzenia odbiorcze wyposażone są w antenę odbiorczą połączoną ze wzmacniaczem - demodulatorem, z którym połączone są dwa dekodery synchronizacji, z których każdy połączony jest z jednostką logiczną. Jednostka logiczna połączona jest z układem porównania prędkości, połączonym z układem wyjściowym, połączonym dalej z blokiem sprzęgającym, który połączony jest z obwodami sterowania pojazdu trakcyjnego.

Każdy z dwóch układów porównania prędkości połączony jest z odpowiadającym mu układem pomiaru prędkości, z których każdy połączony jest z dwiema prądnicami tachometrycznymi. Jednostki logiczne oraz układy pomiaru prędkości połączone są swoimi wyjściami, połączonymi z układami porównania prędkości, z komparatorem fail - safe odbiornika. Jedno wyjście komparatora połączone jest z układami porównania prędkości, a dwa inne wyjś cia połączone są z wejściami jednostek logicznych.

Istota rozwiązania według wynalazku polega na tym, że oba dekodery telegramów połączone są z układem przełączania trybu pracy połączonym z odbiornikiem w drugiej kabinie maszynisty pociągu oraz z układami wejść logicznych, które z kolei połączone są z jednostkami logicznymi, połączonymi z układami wyjść logicznych.

Dekoder telegramów połączony jest z testerem anteny, który połączony jest z odbiornikiem telegramów.

Układ według wynalazku pozwala na łatwą rozbudowę funkcji systemu urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze. Dzięki układowi testowania anteny możliwe jest sprawdzenie anteny przed wyjazdem pociągu na linie metra. Zastosowanie układu przełączania trybu pracy sprawia, że możliwa jest realizacja funkcji bezobsługowego zawracania pociągu. Układ odbiornika według wynalazku odznacza się szerszym zakresem funkcji diagnostycznych. Informacje o usterkach pochodzące ze wszystkich modułów układu są przesyłane do odpowiedniej dla każdego z kanałów jednostki logicznej, która poprzez wyjścia logiczne i panel maszynisty informuje o wykrytej usterce. Usterki te są rejestrowane w czarnej skrzynce.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, który przedstawia schemat blokowy układu odbiornika dla urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze.

Jak uwidoczniono na rysunku, układ odbiornika wyposażony jest w antenę odbiorczą AO połączoną z odbiornikiem telegramów OT połączonym z testerem anteny TA oraz z dwoma dekoderami DT1 i DT2, które są połączone z układem przełączania trybu pracy UPTP oraz z jednostkami logicznymi JL1 i JL2. Tester anteny TA połączony jest z jednym z dekoderów telegramów DT1. Jednostki logiczne JL1 i JL2 połączone są z układami wejść logicznych WE1 i WE2, układami wyjść logicznych WY1 i WY2 oraz z układem przełączania trybu pracy UPTP połączonym również z układami wejść logicznych WE1 i WE2. Układ UPTP połączony jest z odbiornikiem ODB2 w drugiej kabinie maszynisty. Jednostki logiczne JL1, JL2 połączone są z odpowiadającymi im układami pomiaru prędkości i drogi UPPD1, UPPD2, z których każdy połączony jest z trzema tachometrami T1, T2, T3. Jednostki logiczne JL1 i JL2 połączone są z układem wyjść bezpiecznych WYB połączonym z blokiem sprzęgającym BS oraz z komparatorem fail - safe odbiornika KFSO połączonym z jednostkami logicznymi JL1 i JL2.

Działanie układu według wynalazku jest następujące.

Informacje są odbierane z pętli transmisyjnej przez antenę AO i po wzmocnieniu i zdemodulowaniu w odbiorniku telegramów OT są wyodrębniane telegramy, które następnie są rozdzielane do dekoderów DT1 i DT2 pracujących w dwóch równoległych kanałach odbiornika. W dekoderach DT1 i DT2 następuje sprawdzenie parametrów telegramu, takich jak synchronizacja, czas trwania poszczególnych bitów oraz poprawność zawartości telegramu z ciągiem zabezpieczającym.

Jeżeli wymienione parametry są prawidłowe, telegram zostaje zdekodowany i w takiej postaci przekazany do jednostki logicznej, odpowiednio JL1 i JL2. W oparciu o część informacyjną telegramu zostaje wypracowana tzw. prędkość dozwolona. Jest to maksymalna prędkość na danym odcinku toru, wynikająca z sytuacji ruchowej przed pociągiem, a która jest stale porównywana z prędkością rzeczywistą pociągu i w przypadku przekroczenia prędkości dozwolonej następuje ingerencja systemu urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze.

PL 210 385 B1

Prędkość rzeczywista jest mierzona w układach pomiaru prędkości i drogi UPPD1 i UPPD2 na podstawie impulsów z dwóch tachometrów T1 i T2 umieszczonych na dwóch różnych osiach pociągu. Trzeci tachometr T3 stanowi rezerwę i jest używany w przypadku usterki któregoś z dwóch tachometrów T1, T2, dzięki czemu zwiększa się dostępność funkcjonalna systemu.

W jednostkach logicznych JL1, JL2 ma miejsce ciągła kontrola prędkości dozwolonej i w przypadku, gdy prędkość rzeczywista staje się większa, jednostka logiczna musi ją ograniczyć, co czyni przy pomocy trzystopniowej ingerencji: odłączenie napędu, włączenie hamowania służbowego oraz włączenie hamowania awaryjnego. Pierwsze dwa stopnie nie są realizowane w sposób fail - safe, gdyż są realizowane pośrednio przez wysłanie rozkazu do układów sterowania pociągu, (np. komputer pokładowy), natomiast trzeci stopień tzn. hamowanie awaryjne jest realizowane przez układ bezpiecznych wyjść WYB, połączonych z układami jednostki logicznej za pomocą przekaźnikowego bloku sprzęgającego BS, który zwykle jest połączony z elektrozaworem hamulca nagłego na pociągu. Jednostki logiczne JL1 i JL2 komunikują się z układami zewnętrznymi na pociągu poprzez moduły wejść WE1 i WE2 oraz moduły wyjść WY1 i WY2. Komparator fail - safe odbiornika KFSO porównuje istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa sygnały wytwarzane w jednostkach logicznych w obu kanałach i w przypadku ich niezgodności włączane jest, poprzez układ WYB, hamowanie awaryjne.

W jednostkach logicznych JL1, JL2 zaimplementowany jest algorytm testowania urządzeń odbiorczych, w tym także układu anteny odbiorczej AO, poprzez tester anteny TA, który generuje specjalne sygnały sprawdzające.

Układ przełączania trybów pracy UPTP służy do wyboru aktualnego trybu pracy urządzeń odbiorczych (połączenie z jednostkami logicznymi JL1, JL2) oraz do realizacji funkcji automatycznego zawracania pociągu. W tym celu odbiorniki zainstalowane na czołowych wozach pociągu muszą przekazywać sobie nawzajem sygnały z anten (połączenie z detektorami telegramu DT1, DT2) oraz pewne dodatkowe sygnały (połączenie z wejściami logicznymi WE1, WE2), np. stan elementów sterujących na pulpicie maszynisty.

Claims (1)

1. Układ odbiornika dla urządzeń automatycznego ograniczania prędkości pociągów w metrze, zawierający antenę odbiorczą, dekodery telegramów, układ pomiaru prędkości, jednostki logiczne, komparator fail - safe, układ wyjściowy i blok sprzęgający, znamienny tym, że dekodery telegramów (DT1) i (DT2) połączone są z układem przełączania trybu pracy (UPTP) połączonym z odbiornikiem (ODB2) w drugiej kabinie maszynisty oraz z układami wejść logicznych (WE1) i (WE2) połączonymi z jednostkami logicznymi, odpowiednio (JL1) i (JL2), połączonymi z układami wyjść logicznych (WY1), (WY2), przy czym jeden z dekoderów telegramów (DT1) połączony jest z testerem anteny (TA), połączonym z odbiornikiem telegramów (OT).