JPS60116560A - 踏切制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、点検釦式の自動踏切官報装置を設けた踏切に
おける踏切制御方式の改良に関し、列車の通過するｌｉ
ｔ　！または複線の踏切における警報停止制御をより確
実となし、踏切の安全性を更に向上せしめることを目的
とするものである０ 従来、例えば、単線の踏切における踏切制御は、周知の
踏切制御子や車輪検知器（オイルトレッドル、磁気トレ
ッドル等）を用いて以下に述べるような種々の方法によ
り実施していた。

即ち、第１図はづ個の踏切制御子を用いて構成した踏切
制御の１例を示し、上り方向および下り方向の各警報開
始点Ａ、Ｃにそれぞれ閉電路式の踏切制飢子１および３
を設けると共に、官報終止点１３　Ｋ開電路式の踏切制
御子２を設けたもので、下り列車Ｔの警報開始点Ａへの
進入を踏切制御子１により、また上り列車Ｔの警報開始
点Ｃへの進入を踏切制御子３によりそれぞれ検知して警
報開始すると共に、列車Ｔが警報終子点Ｂを通過したこ
とを踏切制御子２で検知することによりそれぞれ警報停
止制御を行なうものである。しかしながら、この第１図
例に示す踏切制御方式において、例えば電報終止点Ｂの
踏切制御子２が何らかの理由によって列車の通過を検知
しなかった場合、列車が踏切を通過し終っても電報停止
できないという問題を生ずる。

また、第２図は踏切制御子と車輪検知器を用いて構成し
た踏切制御の１例を示し、第１図の踏切制御子１および
３に代えて車輪検知器４゜５および６，７を設けたもの
で、列車がそれぞれの官報開始点ＡまたはＣに進入した
ことを車輪検知器４，５またば６，７により方向検知し
て警報開始すると共に、踏切制御子２により？警報終止
点Ｂの通過を検知して電報停止するよう構成したもので
ある。なお、この場合に警報開始点Ａ、Ｃのそれぞれに
２個を１組とする車輪検知器４，５および６，７を設け
て列車の方向検知を行なうようにした理由は、列車が警
報終止点Ｂを通過し７て反対側の警報開始点に進入した
際に再び警報開始とならないようにするためである。ｆ
ｆ１Ｊち、第１図に示した踏切制御子１および３による
場合には、各踏切制御子１および３は、各特報開始点Ａ
またはＣへの列車の進入情報を列車が反対側の警報開始
点ＡまたはＣを通過し終るまで記憶できる構造となって
おり、列車の進入方向は踏切制御子１または３のいずれ
が先に列車検知したかで充分に識別することができるが
、車輪検知器を用いた場合には個々の車輪検知器は単に
通過する列車の車輪を検知できるのみであるため、例え
ば第３図に例示するように各４・報開始点ＡおよびＣに
１個の車輪検知器４お」、び７を設けた場合、列車の進
入自体は各車輪検知器４または７で検知することができ
るが、１）ｋ検知情報を列車が反対側の警報開始点Ａま
たはＣを通過し終るまで記憶することができないため、
列車が反対側の宙報開始点ＡまたはＣを通過する際に再
び警報開始となる等の不具合を生ずるからである。この
場合、列車が定Ｍ運転であれば時間監視により反対側の
警報開始点の通過とみなすこともできるが、一般には列
車は種々の走行状態を呈し、低速あるいは第５図中の列
車Ｔのように車輪検知’？’ｊ；７をまたいで止まるこ
とも考えられる。従って単線区間では踏切制御子に代え
て車輪検知器を用いる場合には、第２図に示すように、
車輪検知器２個を１組として用い、列車の進行方向を検
知する必要性が生ずるのである。

ところで、上述した第２図例の踏切ｉｌｉ！Ｉ御方式に
おいて、たとえば車軸短絡のできない絶縁車が走行して
きた場合、車輪検知器４，５が方向検知して警報開始は
するが、車軸短絡式の踏切制御子２では列車の通過を検
知することができず、警報終止ができないという第１図
例と同様の問題を有する。

更に、第４図は車輪検知器のみを用いて構成したアクス
ル（１１１軸）カウンタ式の踏切制御の１例を示し、各
警報開始点Ａ、Ｏに設けた車輪検知器４，５および６，
７によりそれぞれの方向から踏切へ進入してくる列車の
全車輪数（即ち全車軸数〕の計数と方向検知を行なって
警報開始し、また列車が官報終止点Ｂを通過する際に車
輪検知器８，９により通過列車の全車輪数を計数し、前
記警報開始点ＡまたはＣの車輪検知器４，５または６，
７で計数した車輪数と同一数を計数したときに列車の通
過終了とみなして電報停止を行なうものである。なお、
車輪検知器を２個１組として用いて列車の方向検知を行
なう理由は、前記第２図で述べたと同様の理由に基づく
ものである。ところで、この第４図例の踏切制御方式に
おいては車輪数の計数を誤まると列車検知状態のま＼と
なり、警報停止できないという問題を生ずる。

にも警報停止ができなくなる恐れがあるという共通の問
題を有している。

本発明は、上記事情に基づきなされたもので、点検釦式
の踏切制御において、官報終止点における従来の灯体停
止制御に加え、列車が警報終止点を越えて反対側の警報
開始点に進入したときこれを検知し、該検知情報によっ
て屯ねて４．Ｑ報停止制御を行なうようにしたもので、
たとえ何らかの理由により官報終止点で警報停止できな
かった場合でも、列車が反対側の警報開始点を通過する
際に再度灯体停止制御を行なうので１確実に警報停止で
きるという優れた特徴を有するものである。

以下１図面を参照して本発明方式を具体的に説明する。

第５図は、本発明方式を第２図あるいは第４図の踏切制
御に適用する場合の接点回路構成の１例を示す。図中、
Ａ点進入接点は下り列車が下り側の警報開始点Ａに進入
してきたときに復１日するＡ点進入リレー（図示略）の
接点、Ｏ点進入接点は上り列車が上り側の警報開始点Ｃ
に進入してきたときに復旧する０点進入リレー（図示略
）の接点、Ｂ点通過接点は上り列車および下り列車が４
５）報終止点Ｂを通過した際に動作するＢ点適ｊ＆ａ　
’）レー（図示略）の接点、リレーＲは踏切書体の開始
と停止を制御する警報制御リレーであり、これらによっ
て構成された接点回路は従来の踏切制御方式における接
点構成と同一である。本発明方式は、上記従来接点回路
に、Ａ点進出接点とＣ点適出接点を付設することにより
実現される。即ち、Ａ点進出接点は、列車が書報開’Ｉ
Ｉ点Ａから外方へ進出する際に動作するＡ点進出リレー
（図示略）の動作接点、またＣ点適出接点は、列車が警
報１ｊＦＪ始点Ｃから外方へ進出する際に動作するＣ点
進出リレー（図示略）の動作接点であり、これらＡ点適
出接１点とＣ点適出接点はＢ点通過接点に並列接続され
る。

上記のように踏切警報制御装置の接点回路を構成すると
、列車が各警報ＥｉＮ始点ＡまたはＣに進入するとＡ点
進入接点またはＣ点進入接点が１５ＦＪ路してリレーＲ
が復旧し、踏切警報が開始される。踏切制御が正常の場
合、列車が官報終止点Ｂを通過するとＢ点通過接点が閉
路し、リレーＲが動作して自己保持すると同時に、踏切
警報を停止する。いま、例えは、第２図回路において車
１ｉ１１＋短絡のできない絶縁車が定行してきた場合、
前述したところから明らかなように、列車が踏切の警報
終止点Ｂを通過し終ってもそのまＶ−警報を続けるが、
列車が反対側の書体１３ｊＪ始点（下り列車の場合は警
報開始点Ｃ１またＮ上り列車の場合は警報開始点Ａ）に
達すると、Ａ点進出リレーまたはＣ点進出リレーが動作
してＡ点進出接点またはＣ点適出接点が閉路し、不動作
状態のＢ点通過接点に代ってリレーＲを動作せしめ、自
己接点Ｒによってリレー几が自己保持し、警報を停止せ
しめる。同様に、第４図回路に適用した場合には、Ａ点
進出リレーまたはＣ点進出リレーの動作により計数をリ
セットし、警報停止すればよい。また、第１図回路に適
用した場合には、Ａ点進出リレーまたはＣ点進出リレー
の動作により第２図と同様にリレー１ｔを介して１管報
停止すればよい。更に、第２図および第４図回路に本発
明方式を適用した場合には、一旦ＶＩＩ　’）Ｊ　ＶＣ
進入した列車が筒体終止点Ｂに達する前にそのま＼後退
し、進入した塔体開始点から進出しても、該後退時にＡ
点進出接点またはＣ点適出接点が閉路してリレーＲが動
作するため、いかなる走行の仕方でも警報停止できると
いう優れた利点を有する。なお、第１図に示す踏切制御
子のみを用いた踏切制御に本発明方式を適用する場合に
は、警報開始点ＡまたはＣの踏切制御子１または３に列
車が反対側の踏切制御子を通過し終るまで列車検知情報
を記憶させておく必要があるため、前記せる列車の後退
時には警報停止することはできない。

第６図は本発明方式の実施に必要な各５報開始点Ａまた
はＣへの列車の進入、進出を７エールセーフに検出する
方向検知回路のｊ１′６成例を示し、代表例として第７
図の警報開始点Ａへの列車の進入、進出の方向検知につ
いて示す。従って、第６図における４点進入リレーの接
点を第５図中のＡ点進入接点として、また第６図におけ
るＡ点進出リレーの接点を筒５１し１中・’）Ａ点進出
接点として用いれば、本発明方式はそのまに実施できろ
。同様に、もう一方の警報開始点Ｃに対しても、第６図
とまったく同＝の方向検知回路を付設し、第５図中のＣ
点進入接点およびＣ点進出接点とし′て用いればよい。

第６図回路な簡単に説明すれば、一般に列車の方向検知
を７エールセーフに構成するためには、方向検知出力は
進入側を閉電路式に、また進出側を閉電路式に構成する
必要がある。第６図例は、この条件を満足させるために
、車輪検知器４，５のそれぞれから、常時は出力を発生
しており、かつ車輪検知したときに信号無しの状態とな
る閉電路出力ＯＴ１およびＯＴ２、常時は出力を発生し
ておらず、力・つ車輪検知したときに信号有りの状態と
なる閉電路出力ＯＴ１およびＯＴ２を出力せしめ、回路
を構成したものである。列車が存在しない場合には、Ｃ
Ｔ１＝”１″″。

ＣＴ２＝”ｌ”、Ｏ’Ｊ’、＝”Ｏ”、０Ｔ２−”Ｏ”
となっているため、ケゞ−トＧ３＝”Ｌ”′、ケゞ−ト
Ｇ５−″０“′となり、４点進入リレーは動作、またＫ
ＡＡ点進出リレー復］１」シている。いま、列車が警報
開始点Ａに進入（第７図参照）する場合、まず車輪検知
器４が車輪検知してＯＴ、＝”Ｏ”′。

ＯＴ　−・・１・・となり、次いで車輪検知器５が車輪
検知してＣＴ２＝’“Ｏ”、　０Ｔ２＝”１″′となる
。この結果、ゲートＧ１．Ｇ２．Ｇ３は出力”　ｏ　”
となり、４点進入リレーは復旧する。列車が警報開始点
Ａを通過中、４点進入リレーが車輪の検出のたびにＯＮ
、ＯＦＦすることのないようにタイマーＴＩＭにより復
旧状態を絹、持され、列車が完全に通過し終るとタイマ
一時間ｔ１経過後、再び動作状態となる。以上述べた列
車進入時のタイムチャートを第Ｓ図に示す。

他方、列車が書体開始点Ａから進出（第７図参照）ずろ
場合、まず車輪検知器５が車輪検知してＯＴ＝”Ｏ“’
、ｏ’ｉ’２＝’“１°′となり、次いで車輪検知器４
が車輪検知してｃ’ｔ”、　＝”ｏ”。

Ｏり１１＝゛は“となろ。この結果、ゲー１−０４　。

Ｇ５は出力＋＋　Ｉ　Ｉ＋となり、Ａ点進出リレーが動
作する。列車が警報開始点Ａを通過中、Ａ点進出リレー
カー車輪検出のたびにＯＮ、ＯＦＦすることのないよう
にタイマーＴＩＭにより緩放動作を与えられて動作状態
を維持され、列車カζ完全に通過し終るとタイマ一時間
ｔ２経過後、再び復１１」状態となる。以上述べた列車
進出時のタイムチャートを第９図に示ず。１よお、第６
図中、ダイオードＤは各ゲートＧ３．Ｇ４．Ｇ５の自己
保持用で、しる。

以上は単線の踏切に本発明を適用した場合の例について
説明したが、本発明は第１０図に示すように複線１′Ｘ
、１間の踏切に対しても適用することができる。この場
合、列車は上り線、下り線をそれぞれ専用に走行するの
で単線のように列車の方向検知を行なう必要はない。こ
のため）複線区間においては単線のように車輪検知器を
２個１組として用いる必要がない。

図中、Ｊ３１は？Ｐ１の踏切の薔報終止点、Ｂ２は第２
の踏切の警報終止点であって、１族警報終止点■３１．
Ｂ２にはそれぞれ下り線用の踏切制御子１１．１２およ
び上り線用の踏切制御子１３゜１４がそれぞれの線路に
設置されている。Ａ１は第１の踏切の警報終止点Ｂ１に
対ずろ下り線用の警報開始点、Ａ２は第２の踏切の電報
開始点Ｂ２に対する下り線用の書体１ｊｉＪ始点、Ａ５
は第２の踏切の篩体終止点Ｂ２に対する上り線用の５昨
報１ｊｆＪ始点、Ａ４は第１の踏切の警報開始点Ｂ１に
対する上り線用の警報開始点であって、各ｊ４　ｆｌψ
Ｕ１Ｊ始点Ａ、〜Ａ４には列車検知用の車輪検知器１５
〜１８がそれぞれ設置されている。いよ、下り線を例に
とって通常の踏切５報動作ンｆｉｊｉ単に説明１れば、
列車が警報開始点Ａ１に進入ずろと車輪検知器１５がこ
れを検知して第１の踏切の警報を開始し、列車が進行し
て警報終止点Ｂ１を通過すると踏切制御子１１がこれを
検知して第１の踏切の警報を停止する。同様に列車が第
２の踏切の警報開始点Ａ２に進入すると第２の踏切の警
報を開始し、警報終止点Ｂ２を通過すると踏切制御子１
２がこれを検知して第２の踏切の警報を停止するもので
ある。このような下り線に本発明を適用するには、列車
の進行方向に対して下位側の踏切の筈ｆＩシ開始点、即
ち第２の踏切の警報開始点Ａ２を上位側の第１の踏切の
警報開始点Ａ１に対向する反ス・Ｊ側の警報開始点とし
て擬制し、列車がこの第２の踏切の警報開始点Ａ２を通
過したときに該検知ｉ１’７報によって重ねて第１の踏
切の官報停止制御を実行するように構成すればよい。ま
た、上り線の場合も上述と同様に、列車の進行方向に７
・１して下位側の踏切の警報開始点、即ち、第１の踏切
の警報開始点Ａ４を上位側の第２の踏切のてう報開始点
Ａ３に対向する反対側の警報開始点として１疑制し、列
車がこの第１の踏切の警報開始点Ａ４を通過したときに
該検知情報によって重ねて第２の踏切の塔体停止制御を
実行するよう構成すればよい。

本発明は以上説明したごとき構成１作用になるものであ
って、警報終止点における従来の台帳停止制御に加え、
列車が警報終止点を越えて反対側の警報開始点を通過し
たときにも再度筒体停止制御を実行するよう構成したか
ら、踏切における書体停止がより確実となり、何らかの
理由により踏切の警報終止点で書体停止とならなかった
場合でも警報を確実に停止せしめろことができ、単線お
よび複線の踏切の安全性を更に向上しうるという優れた
効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は踏切制御子を用いて（１′４成した従来の単線
における踏切制御回路図、第２図は踏切制御子と車輪検
知器を用いて構成した従来の単線における踏切制御回路
図、第６図は第２図回路の変形例の説明図、第４図はア
クスルカウンタ式の従来の単線における踏切制御回路図
、第５図は本発明方式を説明するための踏切ｉ１制御装
置の接点回路構成の１例図、第６図（よ本発明方式の実
施に用いられる列車の進入、進出を検知１−る方向検知
回路の１例図、第７図（ま第６図回路を説明するだめの
踏切回路図、第８図（ま第６図回路の列車進入時の動作
を示すタイムチャート、第９図は第６図回路の列車進出
時の動（’＋Ｅを示１−タイムチャート、第１０図は本
発明方式を複線の踏切に適用した場合を説明するための
踏切回路図である。 １〜３．１１〜１４：踏切制御子、４〜９゜１５〜１８
：車輪検知器、Ａ：単線の下り方向の警報開始点、Ａ３
．　Ａ３．　、　Ｂ２：踏切の警報終止点、Ｃ：単線の
上り方向の警報開始点、Ａ１．Ａ２：複線の下り線用Ｓ
報開始点、Ａ３．　Ａ４：複線の上り線用警報開始点、
ＣＴ１．　ＯＴ２：閉電路出力、ＯＴｌ　ｒ　ＯＴ　’
閉電路出力、０１〜Ｇ５’ゲ−ト、Ｔ：列車。 特許出願人 日本国イｆ鉄道 日本信号株式会社 代　理　人 市　川　理　吉 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 （＋）　−−−−一警智Ｕ口路・へ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 点検釦式の踏切制御において、踏切近傍に設定した酋報
   終止点を中に挾んで２つの警報開始点を所定の距離を隔
   てて配置し、列車が該警報開始点の一方に進入したとき
   これを検知して踏切懲報を１７１］始すると共に、列車
   が１）′Ｕ記踏切の１′３報終止点を通過したときこれ
   を検知して警報を停止ずろごとく制御し、更に列車が該
   ４ｈ＋ｆ報終止点を越えて反対側に位行するもう一方の
   警報開始点に進入したときこれを検知して前記踏切の警
   報停止制御を市ねて行なうように／、ｆしたことを特徴
   と”する踏切制御方式。