PL205053B1 - Urządzenie, układ i sposób sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy urządzenia, układu i sposobu sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu, sygnalizacji będącej dodatkową i uzupełniającą względem standardowej sygnalizacji hamowania samochodu światłami stopu.

Standardowa sygnalizacja hamowania samochodu światłami stopu daje kierowcy jadącemu z tyłu informację o zaistnieniu sytuacji jakiegoś hamowania, nie odróżnia jednak na przykład lekkiego przyhamowania od hamowania ostrego. Celem zwiększenia bezpieczeństwa na drogach istnieje potrzeba, aby kierowca samochodu jadącego z tyłu miał informację w jakiej sytuacji znajduje się jadący przed nim samochód, a zwłaszcza, aby był ostrzeżony o ostrym hamowaniu.

Istnieje szereg rozwiązań, które zajmują się uzupełnieniem standardowej informacji o tym, że zaistniało hamowanie o informację, jakie jest to hamowanie, czyli sygnalizują stan hamowania pojazdu. Istnieją przy tym zarówno systemy wczesnego ostrzegania o zamiarze hamowania, jak i ostrzeganie w sytuacji ostrego hamowania. Sygnalizacja ostrzegająca kierowcę jadącego z tyłu, że hamowanie pojazdu jest raptowne (ostre) polega w znanych rozwiązaniach na przykład na modyfikacji standardowych świateł stopu przez wprowadzenie ich pulsowania bądź wprowadzenie dodatkowego światła stopu na przykład o zmienionym kolorze, umieszczonego obok albo nawet w oddaleniu od standardowych świateł stopu. Informację o stanie hamowania zbiera się w najróżniejszy sposób na przykład analizując przyspieszenie (a raczej opóźnienie) pojazdu, dopływ paliwa do silnika, położenie pedału gazu, pedału hamulca, ciśnienie w systemie hamulcowym.

Celem wielu rozwiązań jest ostrzeżenie o zamiarze hamowania. System wczesnego ostrzegania przedstawiają na przykład poniższe opisy patentowe:

Opis patentowy GB1098817 „Urządzenie ostrzegające wyprzedzająco hamowanie przedstawia rozwiązanie, w którym sygnał sterujący światłami hamowania jest wynikiem zachowania się pedału gazu. Gdy pedał gazu jest zwalniany pojawiają się dodatkowe światła ostrzegawcze. Opis patentowy US5942972 „Wczesne zapalanie świateł stopu w pojazdach, w którym układ analizuje stopień zmniejszenia dopływu paliwa do silnika przekładając go na analogowy lub cyfrowy sygnał elektryczny, który porównywany jest z zadanym progowym sygnałem, po przekroczeniu którego uruchamiane są światła stopu. Opis patentowy DE3713456 „Sposób wielorakiego zastosowania świateł stopu i dodatkowe światła stopu przedstawia rozwiązanie, w którym wskazywany jest zamiar hamowania już przy pulsującym naciskaniu na pedał hamulca. Inny system wczesnego ostrzegania przedstawiono w opisie patentowym EP1332916 „Dodatkowe światło tylne pojazdu automatycznie wskazujące każde zmniejszenie prędkości lub hamowanie zanim zapalą się światła stopu. Z tyłu pojazdu umieszczone jest światło fioletowe albo inne według uzgodnienia. To dodatkowe światło jest całkowicie niezależne od świateł hamowania i jest sterowane za pomocą kabla powrotnego łączącego pedał gazu z zaworem wlotowym.

Są wynalazki, które analizują zarówno przyspieszenie, jak i stopień zmniejszenia prędkości (opóźnienia) pojazdu i wspomagają standardową sygnalizację hamowania lub też wyłącznie sygnalizują ostre hamowanie niezależnie od standardowej sygnalizacji hamowania. Na przykład opis patentowy EP0695667 przedstawia „Urządzenie ostrzegające za pomocą sterowania częstotliwością lub intensywnością modulacji świateł stopu w pojazdach. Zainstalowany jest czujnik dający sygnał wyjściowy proporcjonalny do przyspieszenia lub stopnia zwalniania (opóźnienia) pojazdu. Jednostka analizująca ten sygnał steruje bezpośrednio częstotliwością zapalania świateł stopu. Inny opis patentowy FR 2656576 przedstawia „Urządzenie bezpieczeństwa umożliwiające sygnalizację stopnia hamowania pojazdu, w którym wykorzystuje się istniejące dopuszczone światła pomarańczowe. Stycznik zapalający światła jest sterowany z układu sterowania przyspieszeniem pojazdu. Opis patentowy EP0309416 „Automatyczny czujnik wykrywający wystąpienie nagłego spadku prędkości, stosowany w pojazdach przedstawia urządzenie, które w sposób automatyczny i w odpowiednim czasie dostarcza kierowcom jadącym za pojazdem informację o nagłych zahamowaniach. Przedstawiono układ, w którym czujniki zbierają informację zarówno o prędkości z jaką jedzie pojazd, jak i o wartości opóźnienia, czyli o prędkości zwalniania. Na podstawie wartości tych dwóch parametrów układ wypracowuje sygnał sterujący zapalaniem dodatkowych świateł stopu. Według opisu patentowego FR2853600 działanie standardowych świateł stopu jest przedłużone aż do chwili, gdy kierowca naciśnie na pedał gazu.

Sygnalizację ostrego hamowania przedstawia opis patentowy US4918424 „Dwustopniowe światła stopu. W rozwiązaniu analizuje się ilość przyciśnięć pedału hamulca i ilość zwolnień z pedału hamulca i na tej podstawie steruje się dodatkowym światłem ostrzegawczym jak również światłami

PL 205 053 B1 stopu. Inny przykład przedstawiono w opisie patentowym FR2662123 „Elektroniczny układ ostrzegawczy ostrego hamowania. Ostre hamowanie jest sygnalizowane przez błyskanie świateł stopu. Układ elektroniczny analizuje częstotliwość będącą odpowiednikiem prędkości pojazdu i odróżnia czasy hamowania ostrego i bezpiecznego. W opisie patentowym FR2659610 przedstawiono „Wskaźnik intensywności hamowania (urządzenie ostrzegające) w pojazdach. Przy ostrym hamowaniu odpowiednio ukształtowane światła stopu zapalają się na większej powierzchni. Patent PL183605 „Urządzenie sygnalizacji stanu hamowania samochodu osobowego przedstawia rozwiązanie, w którym analizuje się ciśnienie w systemie hamulcowym i po przekroczeniu pewnych jego wartości progowych włącza się kolejno dodatkowe światła hamowania. Zgłoszenie patentowe PL325568 „Układ włączania świateł hamowania przedstawia układ, który ma za zadanie informowanie o prędkości zwalniania pojazdu, będącego pochodną siły nacisku na pedał hamulca. Układ stosuje przełącznik stykowy związany z pedał em hamulca oraz połączony elektrycznie ze światł ami stopu. Z dź wignią pedał u hamulca połączony jest styk przesuwny. W opisie patentowym zgłoszenia patentowego FR2883530 przedstawiono system świateł stopu pojazdu, który zawiera jednostki do sterowania zapalaniem/gaszeniem świateł stopu i połączone z nimi jednostki analizujące prędkość pojazdu, aby sterować włączaniem świateł, gdy wartość opóźnienia (przyspieszenia ujemnego) pojazdu przekroczy wartość progową.

Wiele z powyższych rozwiązań wymaga zainstalowania dodatkowych, niestandardowych świateł ostrzegawczych lub modyfikacji standardowych świateł stopu, co nie jest możliwe bez zmiany obowiązujących przepisów ruchu drogowego lub też przedstawia urządzenia dość skomplikowane i drogie, wyposażone w czujniki, które na przykład ingerują w istniejący system hamulcowy, co może już budzić obiekcje odnośnie bezpieczeństwa.

Celem wynalazku jest opracowanie urządzenia sygnalizacji ostrego hamowanie samochodu, które działa w zasadzie niezależnie od standardowej sygnalizacji hamowania, które nie wymaga instalacji i pozwoleń na dodatkową sygnalizację świetlną, jest proste i tanie, którego czujnik nie ingeruje w ukł ad hamulcowy i które nadaje się do ł atwego zamontowania w wię kszoś ci modeli samochodów.

Zadanie to zostało rozwiązane za pomocą urządzenia sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu, będącego urządzeniem dodatkowym standardowego urządzenia sygnalizacji hamowania, posiadającego czujnik ostrego hamowania i sygnalizator wizualny ostrego hamowania charakteryzującego się tym, że co najmniej jeden element czujnika ostrego hamowania przytwierdzony jest do dźwigni lub osi pedału hamulca i co najmniej jeden inny element czujnika ostrego hamowania przytwierdzony jest do części nieruchomej względem konstrukcji samochodu, przy czym sygnalizatorem ostrego hamowania są standardowe światła awaryjne samochodu.

Korzystnie czujnik ostrego hamowania zawiera styki kontaktronu i magnes, przy czym jeden z tych elementów jest przytwierdzony na dźwigni pedału hamulca, a drugi na części nieruchomej względem konstrukcji samochodu i bezpośrednio sąsiadującej z dźwignią pedału hamulca.

Korzystniej do dźwigni pedału hamulca przytwierdzony jest magnes, a styki kontaktronu w sposób przesuwny do części nieruchomej względem konstrukcji samochodu.

Najkorzystniej magnes przytwierdzony jest do dźwigni pedału hamulca w sposób przesuwny.

Najbardziej korzystne jest, gdy magnes jest w postaci płytki przymocowanej do dźwigni pedału hamulca, przy czym usytuowanie płytki magnesu i kontaktronu jest takie, że gdy dźwignia znajduje się w zadanym progowym poło ż eniu oraz poniż ej, kontaktron znajduje się na przeciwko pł ytki magnesu.

Czujnik ostrego hamowania zawiera korzystnie wyłącznik położenia, służący do załączania świateł awaryjnych, który przymocowany jest do części nieruchomej względem konstrukcji samochodu oraz współpracującą z wyłącznikiem położenia krzywkę zamocowaną na osi pedału hamulca.

Postawione zadanie zostało rozwiązane przez układ do sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu zawierający czujnik hamowania oraz sygnalizator wizualny, który to układ charakteryzuje się tym, że czujnik hamowania zawiera czynne styki, które są połączone równolegle ze stykami wyłącznika świateł awaryjnych.

Czynne styki są stykami kontaktronu usytuowanego na części nieruchomej względem konstrukcji samochodu i włączanego polem magnetycznym magnesu umieszczonego na dźwigni pedału hamulca.

Czynne styki są korzystnie stykami przekaźnika, którego cewka jest połączona szeregowo ze stykami kontaktronu usytuowanego na części nieruchomej względem konstrukcji samochodu i włączanego polem magnetycznym magnesu umieszczonego na dźwigni pedału hamulca.

Postawione zadanie zostało rozwiązane również za pomocą sposobu sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu, gdzie określa się stopień gwałtowności hamowania i na tej podstawie

PL 205 053 B1 steruje sygnalizacją wizualną ostrego hamowania samochodu, który to sposób charakteryzuje się tym, że przy zadanym progowym położeniu dźwigni pedału hamulca, które odpowiada określonemu wciśnięciu pedału hamulca głębszemu niż jego pozycja włączająca standardowe światła hamowania, do układu świateł awaryjnych wysyła się sygnał do ich załączenia, przy czym załączenie to podtrzymuje się aż do powtórnego przejścia dźwigni pedału hamulca przez położenie progowe w ruchu powrotnym dźwigni.

Wynalazek jest przez swą prostotę bardzo łatwy w realizacji, przy czym wykorzystuje dozwolone, standardowe światła, w które zaopatrzony jest każdy samochód. Wykorzystanie świateł awaryjnych w sytuacji hamowania ostrego, czyli awaryjnego powoduje, że kierowca jadący z tyłu, który oprócz świateł stopu zauważy światła awaryjne, automatycznie sam mocniej naciśnie na pedał hamulca spodziewając się właśnie sytuacji awaryjnej. I o to właśnie chodzi.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym:

fig. 1 przedstawia układ elektryczny załączania sygnalizacji ostrego hamowania według I postaci wykonania; fig. 2 - układ elektryczny załączania sygnalizacji ostrego hamowania według II postaci wykonania; zaś fig. 3 - układ elektryczny załączania sygnalizacji ostrego hamowania według III postaci wykonania; fig. 4 przedstawia schematycznie dźwignię pedału hamulca, w pierwszym usytuowaniu kontaktronu, według I lub II postaci wykonania w położeniu „przedprogowym; fig. 5 przedstawia dźwignię z fig. 4 po osiągnięciu położenia progowego; fig. 6 przedstawia dźwignię z fig. 4 w położeniu maksymalnego wciśnięcia pedału hamulca; fig. 7 przedstawia schematycznie dźwignię pedału hamulca, w drugim usytuowaniu kontaktronu, według I lub II postaci wykonania, w położeniu „przedprogowym; fig. 8 przedstawia dźwignię z fig. 7, po osiągnięciu położenia progowego; fig. 9 przedstawia dźwignię z fig. 7, w położeniu maksymalnego wciśnięcia pedału hamulca; fig. 10 przedstawia schematycznie realizację wynalazku przy zastosowaniu krzywki i mechanicznego wyłącznika, według III postaci wykonania w położeniu „przedprogowym dźwigni pedału hamulca; fig. 11 przedstawia realizację z fig. 10 po osią gnię ciu poł o ż enia progowego dź wigni pedał u hamulca.

Światła awaryjne (1), jak pokazano na fig. 1-3, załączane są standardowo wyłącznikiem (2), który połączony jest szeregowo z przerywaczem (5). Według wynalazku styki wyłącznika są połączone równolegle ze stykami czynnymi kontaktronu (K) według I postaci wykonania, jak pokazano na fig. 1, albo stykami (STP) przekaźnika (P) według II postaci wykonania, jak pokazano na fig. 2, albo stykami (ST) wyłącznika położenia (WP) według III postaci wykonania, jak pokazano na fig. 3. Światła awaryjne (1) mogą być, więc włączane niezależnie od wyłącznika (2).

W I i II postaci wykonania wynalazku styki kontaktronu (K) są załączane wtedy, gdy dź wignia pedału hamulca osiągnie określone położenie progowe, które odpowiada ostremu hamowaniu. Fizyczne usytuowanie styków kontaktronu (K) i załączającego je magnesu (3) pokazano na fig. 4-9. Kontaktron (K) umieszczony jest na części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu, a magnes (3) umieszczony jest na dźwigni (4) pedału hamulca. Styki kontaktronu (K) załączają światła awaryjne (1) bezpośrednio - jak na schemacie układu z fig. 1 lub za pośrednictwem przekaźnika (P), jak na fig. 2 - wtedy, gdy kontaktron znajduje się w polu magnetycznym magnesu (3). Kształt i gabaryty magnesu (3) są tak dobrane, aby kontaktron (K) znajdował się w polu magnetycznym zawsze wtedy, gdy dzięki mocnemu wciśnięciu pedału hamulca jego dźwignia (4) osiągnie lub przekroczy zadane położenie progowe. W przykładzie realizacji wykonania wynalazku przedstawionym na fig. 4-9, magnes (3) jest w postaci płytki umocowanej na pewnym odcinku dźwigni (4) pedału hamulca.

Usytuowanie kontaktronu (K) na części nieruchomej (6) można zmieniać tak, aby dobrać stosowne progowe położenie dźwigni (4) pedału hamulca, przy którym włączać się będą światła awaryjne (1). Podobnie można również dobrać usytuowanie magnesu (3). Położenie a° dźwigni (4) pedału hamulca odpowiada położeniu „przedprogowemu, przy którym włączone są tylko standardowe światła hamowania. Fig. 4 - 6 odpowiadają pierwszemu usytuowaniu kontaktronu (K). Światła awaryjne włączą się przy osiągnięciu położenia progowego przy przechyle (a') dźwigni (4) jak pokazano na fig. 5 i pozostaną włączone również przy dalszym wciskaniu pedał u hamulca do osią gnięcia przechył u (a) przedstawionego na fig. 6. Pozostają one włączone dotąd, aż po zwolnieniu pedału hamulca dźwignia (4) znajdzie się znowu powyżej położenia progowego. Analogicznie fig. 7-9 odpowiadają drugiemu usytuowaniu kontaktronu (K) i trzem położeniom dźwigni pedału hamulca, przy czym przechył (b') z fig. 8 odpowiada mocniejszemu naciś nięciu na pedał hamulca niż przechył (a'), czyli bardziej raptownemu (ostremu) hamowaniu, przy którym zapalą się światła awaryjne (1).

Na fig. 10 i 11, przedstawiony jest widok urządzenia według III postaci wykonania, czyli przy zastosowaniu krzywki (PO) i wyłącznika położenia (WP). Krzywka wciska popychacz wyłącznika położenia

PL 205 053 B1 (WP) załączając jego styki elektryczne (ST). Kształt krzywki (PO) jest tak dobrany, że popychacz wyłącznika położenia (WP) zostaje wciśnięty w momencie osiągnięcia położenia progowego dźwigni (4) pedału hamulca. Wciśnięciu popychacza wyłącznika położenia (WP) odpowiada zwarcie jego styków (ST) i załączenie świateł awaryjnych. Popychacz wyłącznika położenia (WP) pozostaje nadal wciśnięty przy dalszym zwiększaniu kąta nachylenia dźwigni (4) pedału hamulca, dotąd, aż po zwolnieniu pedału hamulca dźwignia (4) znajdzie się znowu powyżej położenia progowego.

Urządzenie może zostać zamontowane w każdym typie samochodu.

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu, bę d ą ce urzą dzeniem dodatkowym standardowego urządzenia sygnalizacji hamowania, posiadające czujnik ostrego hamowania i sygnalizator wizualny ostrego hamowania, znamienny tym, że co najmniej jeden element czujnika ostrego hamowania przytwierdzony jest do dźwigni (4) lub osi pedału hamulca i co najmniej jeden inny element czujnika ostrego hamowania przytwierdzony jest do części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu, przy czym sygnalizatorem ostrego hamowania są standardowe światła awaryjne (1) samochodu.
2. 2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, ż e czujnik ostrego hamowania zawiera styki kontaktronu (K) i magnes (3), przy czym jeden z tych elementów jest przytwierdzony na dźwigni (4) pedału hamulca, a drugi na części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu i bezpośrednio sąsiadującej z dźwignią (4) pedału hamulca.
3. 3. Urzą dzenie wedł ug zastrz. 2, znamienne tym, ż e do dź wigni (4) pedał u hamulca przytwierdzony jest magnes (3), a styki kontaktronu (K1) w sposób przesuwny do części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu.
4. 4. Urządzenie według zastrz. 2 albo 3, znamienne tym, że magnes (3) przytwierdzony jest do dźwigni (4) pedału hamulca w sposób przesuwny.
5. 5. Urządzenie według zastrz. 2 albo 3, znamienne tym, że magnes (3) jest w postaci płytki przymocowanej do dźwigni (4) pedału hamulca, przy czym usytuowanie płytki magnesu (3) i kontaktronu (K) jest takie, że gdy dźwignia (4) znajduje się w zadanym progowym położeniu oraz poniżej, kontaktron (K) znajduje się na przeciwko płytki magnesu (3).
6. 6. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że czujnik ostrego hamowania zawiera wyłącznik położenia (WP), służący do załączania świateł awaryjnych, który przymocowany jest do części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu oraz współpracującą z wyłącznikiem położenia (WP) krzywkę (PO) zamocowaną na osi pedału hamulca.
7. 7. Ukł ad do sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu zawierają cy czujnik stanu hamowania oraz sygnalizator wizualny, znamienny tym, że czujnik stanu hamowania zawiera czynne styki (K, ST, STP), które są połączone równolegle ze stykami wyłącznika (2) świateł awaryjnych (1).
8. 8. Ukł ad wedł ug zastrz. 7, znamienny tym, ż e czynne styki są stykami kontaktronu (K) usytuowanego na części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu i włączanego polem magnetycznym magnesu (3) umieszczonego na dźwigni (4) pedału hamulca.
9. 9. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że czynne styki są stykami przekaźnika (P), którego cewka jest połączona szeregowo ze stykami kontaktronu (K1) usytuowanego na części nieruchomej (6) względem konstrukcji samochodu i włączanego polem magnetycznym magnesu (3) umieszczonego na dźwigni (4) pedału hamulca.
10. 10. Sposób sygnalizacji wizualnej ostrego hamowania samochodu, gdzie określa się stopień gwałtowności hamowania i na tej podstawie steruje sygnalizacją wizualną ostrego hamowania samochodu, znamienny tym, że przy zadanym progowym położeniu dźwigni (4) pedału hamulca, które odpowiada określonemu wciśnięciu pedału hamulca głębszemu niż jego pozycja włączająca standardowe światła hamowania, do układu świateł awaryjnych (1) wysyła się sygnał do ich załączenia, przy czym załączenie to podtrzymuje się aż do powtórnego przejścia dźwigni (4) pedału hamulca przez położenie progowe w ruchu powrotnym dźwigni (4).