PL204779B1 - Układ dźwigni przegubowych ramy siedzenia - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest układ dźwigni przegubowych ramy siedzenia stosowany w pojazdach, zwłaszcza do ram siedzeń przestawianych na różną wysokość.

Z opisu DE 196 07 060 C1 znane jest siedzenie samochodowe, w którym przednie i tylne stopy są połączone obrotowo-wychylnie ze strukturą nośną części siedzenia i razem ze strukturą podłogową pojazdu tworzą przegubowy czworobok. Na przednim wahaczu jest umieszczony łącznik napinający, za pomocą którego w przypadku, gdy siedzenie zostaje złożone do przodu, zostaje ono odchylone do położenia, w którym zajmuje minimalną ilość miejsca.

Wynalazek obejmuje opracowanie konstrukcji dźwigni przegubowych do siedzeń pojazdów przy możliwie najmniejszym wkładzie materiałowym i jednoczesnym zagwarantowaniu zwiększonego bezpieczeństwa pasażerom pojazdu.

Układ dźwigni przegubowych ramy siedzenia według wynalazku, posiadający dźwignie, z których co najmniej dwie dźwignie są połączone w zespół dźwigni przegubowych, ułożyskowanych do bocznej części ramy, oraz mający, co najmniej jeden element blokujący umieszczony na bocznej części ramy, przy czym co najmniej jedna z dźwigni jest podparta zapadką, charakteryzuje się tym, że na bazowej części ramy przy elemencie blokującym i/lub zespole zapadkowym jest umieszczony dodatkowy zaczep ograniczający dalsze powypadkowe przesunięcie względne pomiędzy elementem blokującym i zespołem zapadkowym po spowodowanym wypadkiem wejściu zespołu zapadkowego na element blokujący.

Bazowa część ramy korzystnie stanowi boczną część ramy siedzenia, a umieszczony na bazowej części ramy zespół dźwigni przegubowych korzystnie składa się z cięgła, tylnej dźwigni przegubowej i urządzenia przestawiania wysokościowego. Do cięgła korzystnie jest przyporządkowany zespół zapadkowy, który korzystnie ma kształt haka uchwytowego i najkorzystniej jest integralną częścią składową dźwigni przegubowej. Element blokujący korzystnie stanowi rozpórka, zamocowana do bazowej części ramy, zwłaszcza do bazowej części ramy siedzenia, przy czym stanowiący rozpórkę element blokujący korzystnie posiada rowek przytrzymujący do umieszczenia w nim zespołu zapadkowego dla utworzenia dodatkowego zaczepu. Na co najmniej jednym końcu elementu blokującego korzystnie jest wykonany w postaci zgrubienia dodatkowy zaczep blokujący osiowe przemieszczenie dźwigni przegubowej wzdłuż elementu blokującego. Element blokujący korzystnie jest wykonany, jako element wyciskany na zimno, element toczony, odkuwka lub podobny.

Jak opisano powyżej przy elemencie blokującym i/lub geometrycznym zespole zapadkowym jest umieszczony dodatkowy zaczep, w wyniku, którego po spowodowanym wypadkiem wejściu geometrycznego zespołu zapadkowego na element blokujący zostaje ograniczone dalsze powypadkowe przesunięcie względne pomiędzy elementem blokującym i geometrycznym zespołem zapadkowym.

Zgodnie z wynalazkiem jest do tego przewidziana dodatkowa zapadka na elemencie blokującym, ograniczającym wzajemne przemieszczanie dźwigni przegubowych, która to zapadka zwłaszcza przy najwyższym obciążeniu elementów, poddanych działaniu sił, umożliwia dodatkowe działanie blokujące także wtedy, gdy odcinki elementów konstrukcyjnych, znajdujących się na wejściu zapadkowym zostają także odkształcone. Istniejące wtedy jeszcze podczas wchodzenia wzajemne przemieszczenia zostają powiązane za pomocą dodatkowego urządzenia zapadkowego, tak, że element blokujący i dźwignia przegubowa o geometrii zapadkowej nie mogą się przesuwać razem w przytoczonym procesie. Dodatkowe urządzenie zapadkowe może być przy tym umieszczone albo na elemencie blokującym, albo na geometrycznym zespole zapadkowym, przy czym podczas wymuszonego wzajemnego przesunięcia, spowodowanego wypadkiem, po którym geometria zapadkowa przylega do elementu blokującego, zapobiega się przede wszystkim bocznemu odchyleniu względnie skręceniu. W wyniku tego siedzenie może się przemieszczać tylko w jednej płaszczyźnie, przez co w razie wypadku pozostaje utrzymane wstępnie ustalone przyporządkowanie urządzeń zabezpieczających, jak pasy, kaski ochronne lub poduszki powietrzne dla pasażerów, które to wymienione urządzenia mogą spełniać przewidziane dla nich zadania.

Realizacja wynalazku przewiduje, że część bazową stanowi boczna część ramy siedzenia, która jest produkowana zwłaszcza, jako zespolona część konstrukcyjna, składająca się z jednej wypraski zewnętrznej i jednej wewnętrznej. Do elementu podstawy mogą być w prosty sposób zamocowane dalsze dźwignie przegubowe, przy czym zostają one osadzone wychylnie-obrotowo na sworzniach, przechodzących przez wypraski. Zostaje na przykład utworzony zespół dźwigni przegubowych z dźwigni tylnej, cięgła i urządzenia podnoszącego, przy czym tylna dźwignia przegubowa jest zamocowana ruchomo na cokole mocującym, który z kolei jest zamontowany na prowadnicy szynowej lub na podłoPL 204 779 B1 dze pojazdu. Urządzenie do przestawiania pionowego jest umieszczone bezpośrednio na elemencie podstawy względnie części bocznej ramy siedzenia, a cięgło tworzy sprzężenie między układem przestawiania pionowego i tylną dźwignią przegubową.

Według korzystnej postaci wykonania wynalazek przewiduje, że zespół zapadkowy jest przyporządkowany do cięgła, dzięki czemu następuje działanie blokujące w wyniku postępującego wzajemnego przemieszczania pomiędzy dźwigniami przegubowymi w centralnym położeniu układu dźwigni przegubowych oraz również następuje w sposób prosty stabilizacja zespołu tych dźwigni. Łatwe i skuteczne ukształtowanie geometrii zapadkowej ma kształt haka zapadkowego, który jest wykonany w cięgle lub w elemencie blokującym lub też do nich zamocowany. Hak zapadkowy zaczepia o wybranie lub występ korespondującego elementu konstrukcyjnego i zapobiega, przez zamknięte kształtowo połączenie, powypadkowemu wzajemnemu przemieszczeniu między dźwigniami przegubowymi. Korzystniejszy jest element zapadkowy będący integralną częścią składową jednej z dźwigni przegubowych, tak, że zespół zapadkowy może być wykonany razem przy produkcji dźwigni przegubowych. Alternatywnie geometria zapadkowa może stanowić oddzielny element konstrukcyjny, który jest zamocowany do jednej z dźwigni przegubowych, na przykład do celów dodatkowego wyposażenia lub możliwie łatwiejszego dopasowania zmian modelowych lub ustaleń prawnych. Kształt geometrii zapadkowej ustala się zwłaszcza według postaci elementu blokującego, przy czym celowe są jednak kształty okrągłe, które dają się łatwo wykonać przez wiercenie albo frezowanie.

Jedna z odmian wynalazku, która może być zrealizowana przy szczególnie niewielkim nakładzie materiałowym, przewiduje, że element blokujący stanowi rozpórka, zamocowana do elementu podstawy, a konkretnie do bazowej części ramy siedzenia. Rozpórka może być przeprowadzona przez odpowiednie wybrania elementu podstawy, na przykład otwory lub wytłoczenia, i z nimi połączona, zwłaszcza za pomocą spawania albo nitowania.

W celu utworzenia dodatkowej zapadki wynalazek przewiduje, ż e stanowią cy rozpórkę element blokujący posiada rowek przytrzymujący do umieszczenia geometrycznego układu zapadkowego i utworzenia dodatkowego zaczepu. Dzięki temu zapobiega się, aby zespół dźwigni przegubowych nie odchylał się na boki, gdy geometria zapadkowa przylega do rozpórki i następują kolejne obciążenia.

Zgodnie z dalszą postacią wykonania wynalazku przewiduje się, że dodatkowy zaczep jest wykonany w postaci zgrubienia, na co najmniej jednym końcu rozpórki w celu uniknięcia osiowego przemieszczenia dźwigni przegubowej wzdłuż tej rozpórki. Alternatywnie do pogrubienia rozpórki może być zastosowane na przykład zwężenie prowadnicy jarzmowej (kulisowej) lub specjalna podpora geometrycznego układu zapadkowego, dźwigni przegubowej albo elementu blokującego, które zapobiegają dalszemu przemieszczeniu lub też wypadnięciu konstrukcji przegubowej.

Konkretne ukształtowanie elementu blokującego, jako rozpórki do zastosowania w układzie dźwigni przegubowych może być bardzo łatwo zrealizowane, przy czym sama rozpórka jest wykonana, jako wypraska na zimno, element toczony, odkuwka lub podobne.

Poniżej zostanie dokładniej opisany przykład wykonania niniejszego wynalazku w oparciu o opis korzystnych przykładów wykonania w odniesieniu do załączonego rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematyczny widok ogólny ramy siedzenia; fig. 2 - ukośny widok ogólny układu dźwigni przegubowych uniesionych do góry; fig. 3 - ukośny widok ogólny układu dźwigni przegubowych w stanie obniżonym; fig. 4 - widok z boku układu dźwigni przegubowych, oraz fig. 5 - przekrój wzdłuż linii A-A na fig. 4.

Figura 1 pokazuje konstrukcję ramy siedzenia w ujęciu schematycznym w widoku z boku z bazową częścią 10 ramy siedzenia, na której zamocowane jest przestawnie oparcie dla pleców 100. Na przednim i tylnym końcu bazowej części 10 ramy siedzenia jest zamocowana przednia dźwignia przegubowa 90 i tylna dźwignia przegubowa 20, które są za pomocą cokołu mocującego 60 połączenie z szynami siedzeniowymi 80, zamontowanymi na podłodze pojazdu. W przedstawionym przykładzie wykonania obydwie dźwignie przegubowe 20, 90 są wykonane ruchomo z dwoma lub trzema punktami obrotu, przy czym alternatywnie do tego przednia dźwignia przegubowa może być sztywna lub posiadać jeden punkt obrotu.

Również na bazowej części 10 ramy siedzenia jest umieszczone urządzenie do przestawiania pionowego 50 (wysokościowego), którego silnik 55 i zębnik napędowy są także usytuowane na bocznym elemencie ramy siedzenia. Oprócz napędu silnikowego wysokość siedzenia lub jego nachylenie może być wykonane za pomocą koła ręcznego. Urządzenie 50 do przestawiania wysokości siedzenia (pionowego), które jest wykonane, jako obrotowa płyta z uzębionym odcinkiem, jest połączone z ułożyskowanym na nim obrotowo cięgłem 30 połączonym obrotowo z tylną dźwignią przegubową 20. Jak dalece urządzenie przestawiania pionowego 50 jest napędzane ręcznie lub za pomocą silnika 55 i zo4

PL 204 779 B1 staje obrócone w jednym lub drugim kierunku, przemieszcza się również cięgło 30 i razem z nim tylna dźwignia przegubowa 20. Przemieszczenie tylnej dźwigni przegubowej 20 powoduje odpowiednie obniżenie lub podniesienie bazowej części 10 ramy siedzenia, a tym samym samego siedzenia.

Na fig. 2 jest przedstawiona dźwignia przegubowa w powiększeniu, jako widok (rzut) ukośny przy siedzeniu podniesionym, w którym to stanie funkcjonalne przyporządkowanie każdego elementu konstrukcyjnego jest wyraźnie pokazane. Do cokołu mocującego 60 jest zamontowana obrotowo za pomocą sworznia tylna dźwignia przegubowa 20 w kształcie L. Tylna dźwignia przegubowa 20 jest również zamocowana za pomocą sworznia do elementu bazowej części ramy 10, tworzącej boczny fragment ramy siedzenia. Na przednim końcu krótszego ramienia dźwigni przegubowej 20 jest zamontowane cięgło 30, którego drugi koniec jest zamocowany w urządzeniu 50 do przestawiania pionowego. W pokazanej pozycji obrotowa płyta z uzębieniem urządzenia 50 do nastawiania pionowego zostaje obrócona maksymalnie w kierunku wskazówek zegara, w wyniku czego cięgło 30 przemieszcza się w lewo i tylna dźwignia przegubowa 20 zostaje z kolei maksymalnie obrócona w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara, wokół punktu obrotu na cokole mocującym 60. Bazowa część 10 ramy siedzenia znajduje się w tym przypadku w pozycji uniesionej.

Do bazowej części 10 ramy siedzenia, zamocowany jest za pomocą wprasowania, spawania lub nitowania element blokujący 15, usytuowany równolegle do osi obrotu lub prostopadle do płaszczyzny poruszania się zespołu dźwigni przegubowych. W pozycji uniesionej element blokujący 15 stanowi zderzak dla zespołu zapadkowego 35, który jest uformowany na cięgnie 30. Zderzak służy z jednej strony, jako ogranicznik podczas normalnej eksploatacji siedzenia, a z drugiej strony, jako zabezpieczenie przeciwko niezamierzonemu obróceniu w razie wypadku ponad ustalony wymiar. Podczas zderzenia czołowego występują czasem siły, które przesuwają siedzenie do przodu i które nie mogą zostać przejęte przez silnik lub ręczne sterowanie i przejąć większego przestawienia siedzenia, a tym samym mogą doprowadzić do odwrócenia dźwigni przegubowych 20, 90. Zapobiega temu element blokujący 15. Jeżeli podczas zderzenia, spowodowanego wypadkiem, istnieje nadal niebezpieczeństwo, że element blokujący 15 zostaje wyboczony, a cięgło 30 zagięte, to mogłoby dojść, co najmniej do przemieszczenia cięgła 30 i względnego przesunięcia między elementem blokującym 15 i zespołem zapadkowym 35 w kierunku strzałki P.

Aby zapobiec takiemu wzajemnemu przesunięciu, na końcu elementu blokującego 15 jest umieszczony dodatkowy zaczep 150, który przeciwdziała jego przemieszczeniu lub wyboczeniu a nawet odłamaniu, na przykład jeżeli element blokujący zostanie zagięty przy największym obciążeniu. Ten dodatkowy zaczep 150 jest wyraźniej przedstawiony na fig. 3, na której jest pokazany układ dźwigni przegubowych z fig. 2 w pozycji obniżonej. Element blokujący 15, zwany także sworzniem wypadkowym, posiada na swoim swobodnym końcu zgrubienie w kształcie grzyba. Za tym zgrubieniem w kształcie grzyba wchodzi, przy przemieszczeniu w wyniku wypadku, zespół zapadkowy 35. W przypadku odkształcenia elementu blokującego 15, dodatkowy zaczep 150 zapobiega wyłamaniu w kierunku strzałki P, ponieważ istnieje zamknięte kształtowo sprzężenie między elementem blokującym 15 i zespołem zapadkowym 35. W ten sposób zapobiega się osłabieniu tylnego zespołu dźwigni przegubowych, a siedzenie pozostaje w pozycji kontrolowanej.

Alternatywnie do zgrubienia lub uformowania w kształcie grzyba, w elemencie blokującym 15 może być wykonany rowek, w który wchodzi zespół zapadkowy 35, tworzący jedną część z cięgłem 30. Niezależnie od wykonania okrągłego kształtu, element blokujący 15 i zespół zapadkowy 35 mogą posiadać przekrój kwadratowy a także kwadratowy obrys. Dodatkowy zatrzask może odbiegać od przedstawionego przykładu wykonania, gdyż może być on umieszczony na cięgnie lub na innym elemencie konstrukcyjnym zespołu dźwigni przegubowych, tak, że odpowiednio wzajemnie oddziaływuje z elementem blokującym. Tak więc jest możliwe wykonanie haka uchwytowego lub zamkniętego kształtowo zabezpieczenia - na przykład w postaci odpowiedniej prowadnicy na elemencie podstawy, - aby cięgło 30 lub inną dźwignię przegubową zabezpieczyć przed zgnieceniem lub odchyleniem.

Na fig. 4 jest pokazany w powiększeniu tylny zespół dźwigni przegubowych, przy czym wyraźnie można rozpoznać, że zespół zapadkowy 35 wchodzi w rowek elementu blokującego 15, a dodatkowy zaczep 150 zakrywa zespół zapadkowy 35 od strony płaszczyzny płyty, tak, że zapobiega się odpowiedniemu ruchowi względnemu pomiędzy cięgłem 30, elementem blokującym 15 i bazową częścią 10 ramy.

Na fig. 5, która pokazuje przekrój wzdłuż linii A-A na fig. 4, przedstawiona jest wyraźnie budowa i połączenie dźwigni przegubowych, przy czym bazowa część ramy 10 jest wykonana z zewnętrznego i wewnętrznego elementu konstrukcyjnego, przez które jest przeprowadzony element blokujący 15.

PL 204 779 B1

Cięgło 30 rozciąga się równolegle do bazowej części 10 ramy i pionowo do osi elementu blokującego 15 oraz zespołu zapadkowego 35, przy czym jest ono wykonane, jako hak uchwytowy lub hak wypadkowy i przylega do elementu blokującego 15, w wyniku czego dodatkowy zaczep 150 na swobodnym końcu elementu blokującego 15 zapobiega osiowemu przesunięciu wzdłuż tego elementu 15. Łatwo można rozpoznać, że tylna dźwignia przegubowa 20 jest przegubowo zamocowana do bazowej części 10 ramy.

Tego rodzaju element blokujący 15 może być także osadzony w innym kierunku i skutecznie zapobiegać odpowiedniemu przemieszczeniu w razie zderzenia. Również jego stosowanie nie jest ograniczone do tylnego zespołu dźwigni przegubowych, lecz może być zastosowany alternatywnie lub w połączeniu w przednim zespole dźwigni przegubowych. Tak samo więcej dźwigni przegubowych zespołu może być zabezpieczone tego rodzaju dodatkową zapadką.

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Układ dźwigni przegubowych ramy siedzenia, posiadający dźwignie, z których co najmniej dwie są połączone w zespół dźwigni przegubowych, ułożyskowanych do bocznej części ramy, oraz mający, co najmniej jeden element blokujący umieszczony na bocznej części ramy, przy czym co najmniej jedna dźwignia przegubowa zespołu tych dźwigni jest podparta zapadką, znamienny tym, że na bazowej części (10), ramy przy elemencie blokującym (15) i/lub zespole zapadkowym (35) jest umieszczony dodatkowy zaczep (150) ograniczający dalsze powypadkowe przesunięcie względne pomiędzy elementem blokującym (15) i zespołem zapadkowym (35) po spowodowanym wypadkiem wejściu zespołu zapadkowego (35) na element blokujący (15).
2. 2. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że bazowa część (10) ramy stanowi boczną część ramy siedzenia.
3. 3. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że umieszczony na bazowej części (10) ramy zespół dźwigni przegubowych składa się z cięgła (30), tylnej dźwigni przegubowej (20) i urządzenia przestawiania wysokościowego (50).
4. 4. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 3, znamienny tym, że do cięgła (30) jest przyporządkowany zespół zapadkowy (35).
5. 5. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 4, znamienny tym, że zespół zapadkowy (35) stanowi hak uchwytowy.
6. 6. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 4, znamienny tym, że zespół zapadkowy (35) stanowi integralną część składową dźwigni przegubowej (20, 30).
7. 7. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że element blokujący (15) stanowi rozpórka, zamocowana do bazowej części (10) ramy, zwłaszcza do bazowej części ramy siedzenia.
8. 8. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że stanowiący rozpórkę element blokujący (15) posiada rowek przytrzymujący do umieszczenia zespołu zapadkowego (35) dla utworzenia dodatkowego zaczepu (150).
9. 9. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że na co najmniej jednym końcu elementu blokującego (15) jest wykonany w postaci zgrubienia dodatkowy zaczep (40) do przeciwdziałania osiowemu przemieszczeniu dźwigni przegubowej (20, 30) wzdłuż elementu blokującego (15).
10. 10. Układ dźwigni przegubowych według zastrz. 1, znamienny tym, że element blokujący (15) jest wykonany jako element wyciskany na zimno, element toczony, odkuwka lub podobny.