Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia do recznej zmiany kierunku lotu stat¬ ków powietrznych, a w szczególnosci samo¬ lotów, wyposazonych w zyroskopowy uklad sterowniczy z wirnikiem, nastawianym pod dowolnym katem w statku powietrznym, oraz w urzadzenie, rozrzadzane przez zy¬ roskop i przeznaczone do nastawiania ste¬ rów, gdy wzgledny ruch miedzy statkiem i wirnikiem zyroskopu odbywa sie wokolo pionowej wzglednie podluznej osi samolo¬ tu. Urzadzenie to powoduje poruszanie sie statku wzdluz pewnej linji, ustalonej wzgledem osi obrotu wirnika zyroskopu, gdy odnosne stery zostaja samoczynnie na¬ stawione na dany kierunek lotu w razie zbo¬ czenia statku powietrznego z tej linji, w ce¬ lu sprostowania tego zboczenia. Próbowano juz umieszczac tego rodzaju uklady zyro¬ skopowe na samolotach bez pilota, których kierunek lotu nie wymaga zmiany. W mysl niniejszego wynalazku urzadzenie tego ro¬ dzaju sluzy jako urzadzenie pomocnicze, które ma za zadanie ulatwienie sterowania samolotem lub podobnym statkiem po¬ wietrznym przez pilota.W mysl niniejszego wynalazku zyro¬ skopowy uklad sterowniczy powyzszego rodzaju jest wyposazony w recznie urucho¬ miane urzadzenie do wprawiania w ruch obrotowy wirnika zyroskopu, w celu uzy¬ skania zmiany w polozeniu jego osi wzgle-defti ziemi, tak ze samolot zostaje- zmuszo- t% ny do poruszania sie w nowym kierunku.Sfc. £)0 wywolywania obrotowego ruchu wirni¬ ka zyroskopu wokolo pionowej wzglednie podluznej osi samolotu sluza Osobne przy¬ rzady, umozliwiajace niezalezne kierowa¬ nie samolotem tak w plaszczyznie piono¬ wej, jak i w plaszczyznie poziomej.Zmiane kierunku lotu samolotu w pla¬ szczyznie poziomej uskutecznia sie najko¬ rzystniej zapomoca silnika sprzegnietego z pierscieniem kablakowynl, w którym osa¬ dzony jest wirnik, przyczem pierscien ten jest uruchomiany w razie potrzeby przez pilota, w celu wprawienia &0 w ruch obrofo- wy wokolo jego osi czopów, na których jest osadzony, tak aby uzyskac wyprzedzenie w jednym lub drugim kierunku pierscienia azymutalnego, w którym jest osadzony pierscien kablakowy na swych czopach.Wskutek obrotu kuli ziemskiej i tarcia w lozyskach os obrotu wirnika posiada daz¬ nosc do przesuwania sie wgóre lub wdól w plaszczyznie pionowej. Daznosc ta zazna¬ cza sie szczególnie wtedy, gdy samolot po¬ rusza sie ze wschodu na zachód lub w kie¬ runku odwrotnym. Uklad zyroskopowy zao¬ patruje sie zwykle w przyrzad przeciwupa- dowy, który dziala wtedy, gdy os obrotu wirnika odchyla sie w pionowej plaszczy¬ znie z okreslonego Zgóry polozenia, np. z polozenia poziomego, w celu wprawienia w ruch obrotowy wirnika, azeby sprostowac powyzsze odchylenie. Poza tern urzadzenie powyzsze jest zaopatrzone w przyrzad przeciwupadowy do zmiany kierunku lotu samolotu w plaszczyznie pionowej, przy¬ czem pilot w razie potrzeby moze tak na¬ stawiac ten przyrzad, aby wirnik zyrosko¬ pu przy jakiemkolwiek polozeniu jego osi obrotu w plaszczyznie pionowej nie byl wprawiany w ruch obrotowy, tak ze przez nastawienie tego przyrzadu pilot moze uzy¬ skac poruszanie sie samolotu w dowolnym kierunku w plaszczyznie pionowej.Na rysunku przedstawiono przyklad wy¬ konania urzadzenia z zyroskopowym ukla¬ dem sterowniczym wedlug niniejszego wy¬ nalazku., Fig. 1 przedstawia rzut poziomy sterowniczego ukladu zyroskopowego, fig. 2 — boczny widok tego ukladu od strony lewej w odniesieniu do fig. 1, fig. 3 — po¬ przeczny przekrój przez szczegól ukladu zyroskopowego wzdluz linji 3 — 3 na fig. 2, fig. 4 — widok tego ukladu zprzodu, fig. 5 — widok urzadzenia do uruchomiania sterów i ukladu zyroskopowego, wreszcie fig. 6 — schematyczny przekrój przez za¬ wór.Uklad zyroskopowy zmontowany jest na podstawie 10 (fig. 5), w której zamoco¬ wany jest czop 12 z dwuramienna dzwignia 11. Druga dzwignia 13 jest równiez osadzo¬ na na czopie 12 i moze byc polaczona z dzwignia 11 zapomoca trzpienia 14. Linki do uruchomiania sterów polaczone sa z kon¬ cami dzwigni /'/, tak ze przez poruszenie tej dzwigni nastawia sie odnosny ster. Ko¬ niec dzwigni 13 jest przegubowo polaczony z koncem tloczyska 15, na którem Jest psa- dzony tlok, znajdujacy sie w cylindrze 16.Cylinder umocowany jest przegubowo na czopach 17 i posiada na obu koncach otwo¬ ry 18. Jezeli sprezone powietrze jest do¬ prowadzane przez jeden z otworów 18, gdy drugi otwór jest otwarty dla swobodnego przeplywu powietrza atmosferycznego do cylindra 16, wówczas tlok i tloczysko prze¬ suwaja sie w cylindrze i odchylaja dzwi¬ gnie 11 w celu nastawienia odnosnego ste¬ ru. Oprócz tego na czopie 12 tej dzwigni o- sadzona jest druga dzwignia 19 (na czopie tym osadzona jest równiez dzwignia 11), na której znajduje sie nastawny trzpien 20.Trzpien 20 wchodzi w szczeline w dzwigni 21, zamocowanej na tarczy 22, osadzonej obrotowo na czopie 23, zamocowanym w ramie 10 w ten sposób, ze gdy dzwignia 11 sie odchyli, to wówczas odchyla sie równiez dzwignia 21, a z nia tarcza 22. Przedsta¬ wiony na fig. 1 — 4 uklad zyroskopowy jest zmontowany na obrotowej tarczy 22, - 2 -tak ze podczas nastawiania steru obraca sie caly uklad zyroskopowy.Ster wysokosci uruchomiany jest zapo- moca urzadzenia podobnego do opisanego powyzej urzadzenia, przyczem odróznia sie od tego urzadzenia tern, ze dzwignia i9u- rzadzenia nastawczego jest polaczona za- pomoca linki Bowden'a ze sterem wysoko¬ sci. Poniewaz zas urzadzenie to jest iden¬ tycznie wykonane, jak wlasnie opisane u- rzadzenie, przeto na rysunku nie jest przedstawione.Uklad zyroskopowy jest zamontowany ria podstawie 24 (fig. 1 i 2), przytwierdzonej do obrotowej tarczy 22. Na podstawie 24 umocowana jest przednia plyta 25 i rama 26. Pierscien azymutalny 27 jest osadzony na czopach o pionowej osi 28, wokolo któ¬ rej moze sie obracac. Pierscien kablakowy 29 jest osadzony na czopie o poziomej osi 30, wokolo której moze sie obracac we¬ wnatrz pierscienia azymutalnego, a wirnik 31 wokolo osi 32 wewnatrz pierscienia ka- blakowego 29. Odpowiednie ciezarki 33 na pierscieniu kablakowym 29 sluza do jego zrównowazenia oraz steru wzgledem pozio¬ mej osi pierscienia, przyczem pierscien a- zymutalny moze byc równiez zrównowazo¬ ny wzgledem swej pionowej osi Uklad jest tak zrównowazony, ze pierscien kablakowy 29 przyjmuje zwykle polozenie, jakie zaj¬ muje wedlug fig. 2 wzgledem pierscienia azymutalnego 27, wskutek czego os obrotu 32 wirnika 31 jest pochylona do poziomu.Poza tern uklad zyroskopowy jest w ten siposób ustawiony na samolocie, ze os obrotu 32 wirnika 31 lezy w pionowej podluznej plaszczyznie samolotu, przyczem przedni koniec osi znajduje sie wyzej niz tylny, to znaczy przednia plyta 25 obsady ukladu jest zwrócona do przodu samolotu. Wirnik jest napedzany przy pomocy sprezonego po¬ wietrza doplywajacego przez dysze (nie- zaznaczone na rysunku), umieszczone na pierscieniu azymutaltiym 27, przyczem spre¬ zone powietrze wprowadza sie do dysz przez dolne lozysko pierscienia azymutal¬ nego, które w tym celu jest wydrazone.Pierscien azymutalny 27 posiada wysta¬ jace ramie 34 polaczone z jednym koncem lacznika 35, podczas gdy drugi koniec tego lacznika jest: polaczony z wrzecionem za- worowem 36 poruszajacem sie w oslonie za¬ worowej 37. Oslona zaworowa zaopatrzona jest w trzy pierscieniowe kanaly 38, 39, 40, a nasadka 41, polaczona z doplywem spre¬ zonego powietrza, prowadzi do kanalu 39.Drugie dwie nasadki 42 i 43 prowadza do kanalu 40, a poza tern dwie nasadki 44 i 45 — do kanalu 38. Nasadki rurowe 43 i 44 sa polaczone zapomoca gietkich przewodów z poszczególnemi nasadkami 18 silnika pneumatycznego 16. Nasadki 42 i 45 sa po¬ laczone z zaworem, który moze je laczyc albo z powietrzem atmosferycznem, wskutek czego oba konce silnika pomocniczego sa o* twarte do doplywu powietrza atmosferycz¬ nego, albo tez zawór moze zamknac obydwie te nasadki, w celu odciecia od powietrza at¬ mosferycznego.Jezeli miedzy samolotem i wirnikiem 31 zachodzi wzgledny ruch obrotowy wpkolo osi 28, to wówczas pierscien azymutalny 27 obraca sie wzgledem ramy 26 i przedniej plyty 25, na której zamocowana jest skrzyn¬ ka zaworowa 37. Powoduje to ruch wrze¬ ciona zaworowego 36 w skrzynce i polacze¬ nie pierscieniowego kanalu 39 przez zwe¬ zona czesc 46 wrzeciona zaworu albo z pier¬ scieniowym kanalem 38 lub tez pierscienio¬ wym kanalem 40, zaleznie od kierunku prze¬ suwu wrzeciona, oraz polaczenie innych wspomnianych kanalów z p owietrzem atmo¬ sferycznem przez koniec skrzynki zaworo¬ wej. Gdy samolot znajduje sie pod samo¬ czynna kontrola, wówczas inasadki 42 i 45 sa zamkniete, tak ze ruch wrzeciona zaworu powoduje wpuszczenie sprezonego powie¬ trza z nasadki 41 przez pierscieniowy kanal 38 lub 40 do jednego konca silnika pneuma¬ tycznego 16. W tym samym czasie drugi ko¬ niec silnika jest polaczony drugim odno- - 3 —snym kanalem 40 lub 38 z powietrzem at- mosferycznem. Wskutek tego tlok silnika 16 przesuwa sie w cylindrze i porusza dzwi¬ gnie 11, nastawiajac odnosny ster, przyczem ruch dzwigni 11 powoduje jednoczesne od¬ chylenie dzwigni 21 tarczy obrotowej 22, a tern samem obrót calego ukladu zyroskopo¬ wego wokolo osi 23 tej tarczy (fig. 5). Os ta zgadza sie zasadniczo z osia 28 pierscie¬ nia azymutalnego 27, tak ze podstawa 24, przednia plyta 25 i rama 26 obracaja sie wokolo tejze osi, przyczem pierscien azy- mutalny 27 pozostaje nieruchomy. Czesci te poruszaja sie w takim kierunku, ze skrzyn¬ ka zaworowa porusza sie w tym samym kie¬ runku, w jakim przedtem przesunelo sie wrzeciono zaworu, tak ze po dokonanem nastawieniu odnosnego steru w stopniu pro¬ porcjonalnym do ruchu wrzeciona zaworo¬ wego 36 w skrzynce 37, to znaczy w stop¬ niu, który jest proporcjonalny do wielko¬ sci odchylenia miedzy osia obrotu wirnika 31 i podluzna osia samolotu, nastepuje przywrócenie wzajemnego wyjsciowego po¬ lozenia zaworu i skrzynki zaworowej, które powracaja do swego wzglednego polozenia, przedstawionego w ukladzie wedlug fig. 2.W ten sposób ster zostaje nastawiony w pewnym stopniu, który jest proporcjonal¬ ny do wielkosci odchylenia samolotu, i w ta¬ kim kierunku, azeby zostalo spowodowane zmniejszenie tego odchylenia. Z powyzsze¬ go wynika, ze opisany uklad zyroskopowy samoczynnie nastawia ster kierunkowy, w celu zachowania podluznej osi samolotu za¬ sadniczo w pionowej plaszczyznie, w której lezy os obrotu wirnika.Silnik pneumatyczny rozrzadzajacy ster wysokosciowy jest rozrzadzany przez zawór 47, który porusza sie w skrzynce 48 w ten sam sposób, co i pneumatyczny silnik 16, rozrzadzajacy ster kierunkowy. Zaworu tego nie opisano szczególowo, poniewaz w swych szczególach i dzialaniu jest podob¬ ny do opisanego powyzej zaworu 37.Skrzynka zaworowa 48 jest przesuwnie osa¬ dzona w pionowych prowadnicach 49, zamo¬ cowanych na przedniej plycie 25 (fig. 4), przyczem skrzynka ta jest polaczona zapo- moca lacznika 50 z jednem ramieniem ka¬ towej dzwigni 51. Jeden koniec srubowej sprezyny 52 jest polaczony z dzwignia 51, a drugi jest przymocowany do nieruchomej plyty 53 przytwierdzonej do przedniej ply¬ ty 25. Sprezyna ta usiluje odchylac dzwignie w kierunku ruchu wskazówek zegara i pod¬ niesc skrzynke zaworowa 48. Drugie ramie dzwigni 51 jest polaczone z linka Bowden'a 54, której drugi koniec jest polaczony z dzwignia steru wysokosciowego, odpowia¬ dajaca dzwigni 19, przedstawionej na fig. 5 w urzadzeniu do uruchomiania steru kierun¬ kowego. Urzadzenie to dziala w ten sposób, ze w przypadku, gdy silnik steru wysoko¬ sciowego zostaje uruchomiony w celu pod¬ niesienia lub opuszczenia tego steru, wów¬ czas linka Bowden'a 54 zostaje pociagnieta, wskutek czego porusza dzwignie 51 w kie¬ runku przeciwnym do ruchu wskazówek ze¬ gara lub tez umozliwia sprezynie 52 poru¬ szenie tej dzwigni w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, przesuwajac skrzynke zaworowa 48 w tym samym kie¬ runku, w jakim przedtem przesunelo sie wrzeciono zaworowe 47. Po nastawieniu za¬ tem steru wysokosciowego pod pewnym ka¬ tem, proporcjonalnym do odchylenia po¬ dluznej osi samolotu w plaszczyznie piono¬ wej od ustalonego wyjsciowego polozenia wzgledem osi obrotu 32 wirnika 31, skrzyn¬ ka zaworowa 48 powraca do swego wyjscio¬ wego polozenia wzgledem wrzeciona zawo¬ rowego 47, w celu zamkniecia zaworu 47, 48.Zawór 47 jest rozrzadzany przez pier¬ scien kablakowy 29 zapomoca urzadzenia przekazowego, przedstawionego na fig. 2 i 3.Wrzeciono zaworowe 47 zaworu 47, 48 jest polaczone zapomoca lacznika 55 z jed¬ nym koncem dwuramiennej dzwigni 56, o- sadzonej przegubowo na czopie wspornika 57. Srubowa sprezyna 58 sluzy do uzyski¬ wania wstecznego ruchu miedzy wrzecionem — 4 —zaworowem 47 i dzwignia 56. Drugi koniec dwuramiennej dzwigni 56 jest polaczony z koncem wydrazonego tloczyska 59, jla któ- rem zamocowany jest tlok 60 (fig. 3). Tlok 60 porusza sie wewnatrz cylindra 61, posia¬ dajacego kanal 62 polaczony z obydwoma koncami cylindra i z przewodem zasilaja¬ cym 63 do sprezonego powietrza (fig. 1).Otwory w cylindrze sa rozrzadzane przez dwa nastawne zawory iglicowe 64, które za¬ mykaja doplyw powietrza. Zawór 65 poru¬ sza sie wewnatrz tloczyska 59 i polaczony jest gietkim lacznikiem 66 z pierscieniem kablakowym 29, dzieki czemu wzgledny ruch miedzy pierscieniem kablakowym i ra¬ ma 26 ukladu z polozenia, przedstawionego na fig, 2, powoduje podnoszenie sie wzgled¬ nie opuszczanie sie zaworu 65 wewnatrz tlo¬ czyska 59. Kanaly 67 prowadza z górnej przestrzeni cylindra 61 do wnetrza tloczy¬ ska 59 obok dolnego konca zaworu 65, a po¬ dobne kanaly (nieprzedstawione na rysun¬ ku) — z dolnej przestrzeni cylindra do wne¬ trza tego tloczyska obok górnego konca za¬ woru 65. Skoro zawór 65 przesunie sie wgó- re z polozenia, przedstawionego na fig. 3, zostaja odsloniete dolne konce kanalów 67, tak ze górna przestrzen cylindra laczy sie z powietrzem atmosferycznem przez wnetrze tloczyska 59. Tlok 60 i tloczysko 59 zostaja zatem podniesione wgóre wskutek wywiera¬ nego na tlok cisnienia, panujacego w dolnej przestrzeni cylindra 61, przyczem przesuw ten trwa tak dlugo, az dolne konce kanalów 67 zostana zpowrotem zamkniete. Ruch tlo¬ ka jest zatem identyczny z ruchem zaworu, a dzwignia 56 zostaje proporcjonalnie od¬ chylona, przesuwajac wrzeciono zaworowe 47 wdól. Wrzeciono zaworowe 47 po doko¬ nanym przesuwie wpuszcza sprezone powie¬ trze do silnika pneumatycznego w celu roz¬ rzadzania nastawianego steru wysokoscio¬ wego i porusza równiez dzwignie 51 w kie¬ runku przeciwnym do ruchu wskazówek ze¬ gara zapomoca linki Bowden'a 54, tak ze skrizynka zaworowa 48 porusza sie wdól, a doplyw sprezonego powietrza do silnika, nastawiajacego ster wysokosciowy, zostaje odciety, skoro przesuw ich stal sie propor¬ cjonalny do wzglednego ruchu miedzy pier¬ scieniem kablakowym 29 i rama 26. Tensam szereg czynnosci, lecz w kierunku odwrot¬ nym, nastepuje po dokonanym przesuwie za¬ woru 65 wdol przez pierscien kablakowy 29.Wyzej opisany uklad zmusza samolot do zachowania takiego kierunku lotu, przy któ¬ rym jego podluzna os jest zasadniczo nachy¬ lona w plaszczyznie pionowej pod zgóry o- kreslonym katem do osi obrotu 32 wirnika 31, a zastosowanie urzadzenia przekazowe¬ go, przedstawionego na fig. 3, ma na celu zmniejszenie mozliwie do minimum reakcji* wywieranej na pierscien kablakowy 29, po¬ niewaz reakcja ta, wprawiajaca pierscien kablakowy w ruch obrotowy, powoduje równiez pewne obracanie sie pierscienia a- zymutalnego, a tern samem zboczenie z za¬ sadniczego polozenia osi obrotu 32 wirnika 31, który ma za zadanie utrzymywanie sa¬ molotu podczas lotu w odpowiednim kierun¬ ku. Reakcje te zmniejsza sie do minimum przez uzycie urzadzenia przekazowego, dzialajacego pod stosunkowo niskiem ci¬ snieniem. Uzycie przyrzadu przekazowego w zwiazku z pierscieniem azymutalnym 27 nie jest rzecza konieczna, poniewaz do u- trzymywania pierscienia kablakowego 29 pod zgóry okreslonym katem wzgledem poziomej linji sluzy inne, nizej opisane urzadzenie.Na pierscieniu azymutalnym 27 zamo¬ cowana jest dzwignia 70 (fig. 1 i 2), na któ¬ rej gwintowanym koncu osadzony jest cie¬ zarek 71, dzieki czemu polozenie tego cie¬ zarka moze byc kazdorazowo nastawiane.Dzwignia 70 jest polaczona zapomoca lacz¬ nika 72 z druga pozioma dzwignia 73, osa¬ dzona na pionowym czopie 74, umocowa¬ nym w podpórce 75, która zkolei jest zamo¬ cowana na ramie 10 (fig. 5). Na dzwigni 73 jest nastawnie osadzony ciezarek 76, tak ze moment, wywierany przez ciezarek 76 na os 74 pod wplywem sily ciezkosci, równa sie — 5 —momentowi, wywieranemu przez ciezarek 7/ na os 28. Lacznik 72 jest zamocowany jednym koncem przegubowo zapomoca czo¬ pa na dzwigni 73 w takiej odleglosci od osi 74 tejze dzwigni, w jakiej drugi koniec te¬ go lacznika jest polaczony z dzwignia 70 w odniesieniu do osi 28 azymutalnego pier¬ scienia 27, tak ze srodek ciezkosci ciezar¬ ków 71 i 76 bedzie sie wspólnie poruszal wzdluz prostolinijnej drogi w kierunku do przodu lub tylu samolotu. Gdy samolot le¬ ci poziomo, wówczas wzdluz tej prostolinij¬ nej drogi nie wystepuje skladowa sily ciez¬ kosci i wskutek tego ciezarki pozostaja w spoczynku. Jezeli jednakze os obrotu 32 wirnika 31 odchyla sie od zgóry okreslone¬ go polozenia w plaszczyznie pionowej, co ma miejsce wówczas, gdy samolot odchyla sie w równym stopniu w tej plaszczyznie, to wraz z samolotem wychyla sie takze ra¬ ma 26 ze swego polozenia. Wzdluz drogi wypadkowego ruchu srodka ciezkosci obu ciezarków 70, 76 istnieje w tym przypadku skladowa sily ciezkosci, a ciezarki usiluja sie poruszyc, wprawiajac pierscien azymu- talny 27 w ruch obrotowy. Wskutek tego ruchu obrotowego pierscienia azymutalne¬ go 27 wewnetrzny pierscien kablakowy 29 wyprzedza wychylenie samolotu, przy- czem wyprzedzanie to odbywa sie w kie¬ runku odwrotnym do wychylenia, któ¬ re je poczatkowo spowodowalo. W ten sposób ciezarki stanowia mechanizm prze- ciwupadowy, który zapewnia wlasciwe polozenie osi obrotu 30 wirnika 31, aby ta ostatnia nie zboczyla w plaszczyznie pionowej z okreslonego zgóry polozenia.Dzialanie opisanego powyzej urzadze¬ nia zmusza zatem samolot do lotu w okre- slonem zgóry polozeniu wzgledem osi obro¬ tu wirnika zyroskopowego. Urzadzenie we¬ dlug wynalazku ma na celu umozliwienie u- wolnienia pilota od koniecznosci utrzymy¬ wania stalej recznej kontroli nad samolo¬ tem w locie, przyczem przewidziane sa do¬ datkowe urzadzenia, zapomoca których pi¬ lot moze zmieniac dany kierunek lotu sa¬ molotu zarówno w pionowej, jak i pozio¬ mej plaszczyznie. Urzadzenie do zmiany kierunku lotu samolotu w plaszczyznie pio¬ nowej, to znaczy do zmiany wysokosci lotu samolotu, jest nastepujace.Górny koniec 78 dzwigni 77 dotyka trzpieniem 79 wierzcholek pierscienia azy¬ mutalnego 27. Dzwignia 77 jest osadzona na wale 80, którego jeden koniec opiera sie ostrzem czopa w gniezdzie wspornika 81, a drugiem ostrzem drugiego konca — w gniez¬ dzie tarczy 82. Dzwignia 77 jest odciazona ciezarkiem 83 wzgledem osi przegubowego osadzenia tej dzwigni, dzieki czemu wlasny ciezar dzwigni nie bedzie usilowal wprawic w ruch obrotowy pierscienia azymutalnego 27, jezeli samolot kolysze sie w poprzecz¬ nej wzgledem kierunku lotu samolotu pla¬ szczyznie. Wystajacy z tarczy 82 czop osa¬ dzony jest w lozysku wspornika 8T, przy¬ czem do tej tarczy przytwierdzony jest je¬ den koniec spiralnej sprezyny 84 nawinie¬ tej na wale 80, do którego przytwierdzony jest drugi jej koniec. Koniec czopa tarczy 82 jest przytwierdzony do krazka 85, woko¬ lo obwodu którego przerzucona jest linka Bowden^a 86. Do linki Bowden'a 86 przy¬ mocowany jest lacznik 87, który wchodzi w rowek krazka. Linka Bowden'a biegnie przez okucia ochronne 88 i 89, a konce linki sa polaczone z odpowiednia dzwignia na tablicy rozdzielczej samolotu. Trzpien ry¬ glujacy 90 wspóldziala z krazkiem 85 i dzwiga nurnik 91, poruszajacy sie w cylin¬ drze 92. Sprezyna 93 usiluje przesunac trzpien 90 na lewo i zwolnic krazek, lecz przez wpuszczenie sprezonego powietrza do cylindra 92 krazek 85 mozna zaryglowac w srodkowem polozeniu, gdy samoczynne urzadzenie kontrolne nie jest w uzyciu.Gdy krazek 85 jest zwolniony, to znaczy podczas samoczynnego rozrzadzania samo¬ lotem w locie, napiecie sprezyny 84 mozna zmieniac przez pociagniecie jednego lub drugiego konca linki Bowden'a 86, co po- — 6 —woduje odnosny obrót krazka 85 i tarczy 82. Zmiana napiecia sprezyny 84 powoduje zmiane w wielkosci momentu obrotowego, jaki wywiera sprezyna 84 na pierscien azy- mutalny 27 poprzez dzwignie 77, usilujac go obrócic w odnosnym kierunku. Wywolany przez te sprezyne moment obrotowy dziala w przeciwnym kierunku do kierunku dzia¬ lania, momentu obrotowego, wywartego przez ciezarki 71 i 76, gdy przyrzad zyro¬ skopowy przechyla sie wstecz, które to po¬ lozenie jest jego polozeniem normalnem podczas lotu. W ten sposób podczas lotu sa¬ molot posuwa sie normalnie z narzadami przyrzadu, znajdujacemi sie we wzajem- nem wzglednem polozeniu, uwidocznionem na fig. 2, lecz caly przyrzad przechyla sie wstecz, tak ze pierscien kablakowy 29 na¬ chyla sie pod wiekszym katem do poziomu, anizeli to ma miejsce przy polozeniu tego pierscienia, przedstawionem na rysunku.W celu zmiany wysokosci lotu samolotu na¬ lezy zmienic sile napiecia sprezyny 84, a wskutek tego wywierany przez nia na pier¬ scien azymutalny 27 moment obrotowy zmienia sie równiez, równowazac juz wów¬ czas moment obrotowy, wywolany przez ciezarki 71, 76 w tym pierscieniu. Wytwa¬ rza sie zatem wypadkowy moment obroto¬ wy, który powoduje wyprzedzanie pierscie¬ nia kablakowego 29 przez pierscien azymu¬ talny 27, a ruch tego pierscienia wzgledem ramy przyrzadu zyroskopowego powoduje nastawienie steru wysokosciowego do na¬ dania samolotowi odpowiedniego kierunku, umozliwiajacego uzyskanie nowej wysoko¬ sci. Jezeli pierscien kablakowy 29 wyprze¬ dza pierscien azymutalny 27, wówczas sa¬ molot tak dlugo znajduje sie w swem no- wem polozeniu, zmieniajac swa wysokosc lotu, dopóki moment obrotowy, wytworzony przez ciezarki 71, 76, dzieki skladowej sily ciezkosci, dzialajacej wzdluz ich drogi ru¬ chu, nie zostanie zrównowazony przez mo¬ ment obrotowy wytworzony przez sprezyne 84, poczem samolot leci dalej na nowej wy¬ sokosci, a pierscien kablakowy 29 utrzymu¬ je sie samoczynnie pod nowym katem do poziomu.Sterowanie samolotu w plaszczyznie po¬ ziomej uskutecznia sie w nastepujacy spo¬ sób. Ramie 94 jest tak przymocowane do pierscienia kablakowego 29, ze koniec jego lezy normalnie w osi 28 pierscienia azymu¬ talnego 27. Lacznik 95 (fig. 1 i 2) jest jed¬ nym swym koncem przegubowo polaczony z ramieniem 94 oraz drugim swym koncem z jednym koncem dzwigni 96 (fig. 1). Dzwi¬ gnia 96 jest umocowana przegubowo na czopie, osadzonym we wsporniku 97, a dru¬ gi jej koniec jest rozwidlony i polaczony z tlokiem 98. Tlok 98 porusza sie w cylindrze 100, którego konce lacza sie 2 kanalem 101 i 102. Przez wpuszczenie sprezonego powie¬ trza do kanalu 101 lub do kanalu 102 moz¬ na wywierac cisnienie na jeden lub drugi koniec tloka 98, a ten ostatni .za posrednic¬ twem dzwigni 96 oraz lacznika 95 wprawia w ruch obrotowy pierscien kablakowy 29.Moment obrotowy, wywierany przez tlok 98, powoduje wyprzedzanie przez pierscien kablakowy 29 pierscienia azymutalnego 27, co powoduje jego obrót w jednym lub dru¬ gim kierunku wokolo jego osi 28. Wskutek ruchu pierscienia azymutalnego 27 wzgle¬ dem ramy 26 zostaje wprawiony w ruch (jak wyzej opisano) silnik 16 w celu odpo¬ wiedniego nastawienia steru i zmuszenia samolotu do podazania za ruchem pierscie¬ nia azymutalnego 27. Doplyw sprezonego powietrza zostaje przez pilota odciety, skc^ ro tylko pierscien azymutalny 27, a wsku¬ tek tego i os obrotu 32 wirnika 31, obróci sie pod zadanym katem w plaszczyznie po¬ ziomej, poczem samolot zostaje samoczyn¬ nie zmuszony do lotu w nowym kierunku, okreslonym przez nowe polozenie osi obro¬ tu 32 wirnika 31. Nalezy zaznaczyc, ze mo¬ ment obrotowy jest wywierany na pierscien kablakowy 29 przez lacznik 95 w punkcie, lezacym normalnie w osi czopów pierscie¬ nia azymutalnego 27 tak ze nie powstaje - 7 -dodatkowy moment obrotowy, usilujacy obracac pierscien azymutalny 27, jak to mogloby sie zdarzyc, gdyby moment obro¬ towy byl wywierany w punkcie oddalonym od osi czopów pierscienia azymutalnego 27.W ten sposób mozna wywierac moment ob¬ rotowy na pierscien kablakowy 29, nie wy¬ wolujac wyprzedzania równiez przez pier¬ scien azymutalny 27 pierscienia kablako- wego 29.Zawór, rozrzadzajacy doplyw sprezo¬ nego powietrza do cylindra 100, przedsta¬ wiono schematycznie na fig. 6. Zawór po¬ siada skrzynke 103 z dwoma kanalami pro- wadzacemi do atmosfery, kanal 105 pro¬ wadzacy do zródla sprezonego powietrza oraz kanaly 106 i 107, polaczone zapomoca gietkich przewodów z kanalami 101 i 102 cylindra 100 (fig. 2). Wewnatrz skrzynki znajduje sie obrotowy kurek zaworowy 108, wyposazony w dwa kanaly 109 i 110. W po¬ lozeniu przedstawionem na rysunku oby¬ dwa kanaly 106 i 107 sa otwarte dla doste¬ pu powietrza atmosferycznego, wskutek czego obydwa konce tloka 98 znajduja sie pod cisnieniem atmosferycznem. Przez ob¬ rócenie w jednym lub drugim kierunku kur¬ ka zaworowego 108 jeden z kanalów 106 lub 107 zostaje polaczony z kanalem 105 poprzez kanal 110 lub kanal 109 kurka 108, podczas gdy drugi kanal 107 lub 106 jest wówczas polaczony jeszcze z powietrzem atmosferycznem. W ten sposób przez obra¬ canie kurka 108 w jednym lub drugim kie¬ runku jeden z konców tloka 98 zostaje pod¬ dany cisnieniu sprezonego powietrza, pod¬ czas gdy drugi koniec tego tloka pozostaje pod cisnieniem atmosferycznem.Z powyzszego wynika, ze urzadzenie w wykonaniu wedlug niniejszego wynalazku zmusza samolot do lotu w danym kierunku, ustalonym wzgledem osi obrotu wirnika zy¬ roskopowego, przy zalozeniu, ze szybkosc samolotu pozostaje stala i ze zmiane kie¬ runku lotu samolotu uskutecznia sie przez wywarcie pewnego momentu obrotowego na wirnik przez jeden lub drugi, wzglednie o- bydwa pierscienie ukladu zyroskopowego, w celu zmiany polozenia osi obrotu wirni¬ ka, az do chwili uzyskania nowego kierun¬ ku lotu samolotu. Gdy polozenie osi obro¬ tu wirnika zmienia sie wzgledem ziemi, wówczas samolot zostaje samoczynnie zmu¬ szony do lotu w innym kierunku odpowied¬ nio do zmiany w ukladzie, która wywolala zmiane kierunku lotu samolotu. PL