PL202455B1 - Jednostka do wspomaganego sterowania skrzynią biegów pojazdu silnikowego oraz pojazd silnikowy - Google Patents

Abstract

Jednostka do wspomaganego sterowania skrzy- ni a biegów pojazdu silnikowego, w której skrzynia biegów (C) jest umieszczona w przedziale silniko- wym (V) pojazdu silnikowego, jest zaopatrzona w par e mechanicznych elementów sterowniczych odpowiednio do wybierania i w laczania. Po laczony ruch elementów sterowniczych doprowadza do w la- czenia jednego z prze lo ze n skrzyni biegów, w której jednostka zawiera co najmniej jeden zespó l si lownika (9a) dla sterowania po laczonym ruchem mechanicz- nych elementów sterowniczych w odpowiedzi za pomoc a wyd lu zonych mechanicznych elementów przenosz acych (3, 4) i elektroniczn a jednostk e ste- rownicz a (41) do sterowania ruchem co najmniej jednego zespo lu si lownika (9a). Elektroniczna jed- nostka sterownicza (41) i co najmniej jeden zespó l si lownika (9a) sa umieszczone w obszarze (A) po- jazdu silnikowego oddzielonego od przedzia lu silni- kowego (V). PL PL PL PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest jednostka do wspomaganego sterowania skrzynią biegów pojazdu silnikowego oraz pojazd silnikowy.

„Jednostka sterownicza skrzyni biegów” ma oznaczać zestaw urządzeń, które umożliwiają włączenie przełożenia albo biegu dla ruchu pojazdu na podstawie ręcznego sterowania, albo zestaw do ustawiania napędu przez kierowcę pojazdu.

W mechanicznych skrzyniach biegów żądane przełożenie albo bieg jest włączane poprzez sterowanie położeniami pary dźwigni, które wystają ze skrzyni biegów, dzięki którym możliwe jest zmienianie układu elementów przekładniowych w niej umieszczonych. Na każdą z dwóch dźwigni ma oddziaływać jeden z ruchów, na które rozkłada się ruch dźwigni zmiany biegów, które są znane jako ruchy wybierające i włączające, których różne kombinacje tworzą konkretne przełożenie skrzyni biegów.

Najczęściej jednostki sterownicze skrzyni biegów są całkowicie mechaniczne. W tym przypadku kierowca pojazdu może włączyć bieg skrzyni biegów poprzez sterowanie dźwignią zmiany biegów, która znajduje się w przedziale pasażerskim pojazdu i stąd jest oddalona od skrzyni biegów, oraz jest połączona, za pomocą pary ruchomych elementów mechanicznych, z dźwigniami, które wystają z obudowy skrzyni biegów. Te elementy mechaniczne mogą być sztywne albo elastyczne. W tym drugim przypadku składają się one z linek „pchających-ciągnących”, to znaczy linek typu zawierającego linkę sterującą zamontowaną w celu przesuwania się wewnątrz osłony. W każdym przypadku te ruchome elementy mechaniczne przenoszą ruch dźwigni zmiany biegów na dźwignie sterujące, które wystają z obudowy skrzyni biegów.

Jednak jednostki sterownicze mechanicznej skrzyni biegów mają pewne wady. Na przykład długość dźwigni zmiany biegów musi być taka, aby umożliwiać sterowanie włączaniem różnych biegów w wyniku przyłożenia przez kierowcę pojazdu umiarkowanej siły, a stąd dźwignia zmiany biegów może zajmować dość dużo miejsca. Ponadto, z powodu temperatur pracy, oraz ponieważ elementy układu, to znaczy ruchome elementy mechaniczne i różne elementy z nimi związane, takie jak wsporniki reakcyjne, tuleje i pierścienie uszczelniające, mogą sprężyście ustępować, to przesunięcia, którym musi być poddawana dźwignia zmiany biegów w celu doprowadzenia do właściwego włączenia przełożeń skrzyni biegów, są ogólnie większe niż przesunięcia teoretyczne i nie są stałe. Ponadto, jeśli ruchome elementy mechaniczne są tworzone przez linki pchające-ciągnące, to z powodu luzu pomiędzy przesuwanymi linkami i ich osłonami dźwignia zmiany biegów może drgać, wytwarzając hałas, w pewnych warunkach pracy silnika pojazdu.

Znane są także jednostki automatyczne albo ze wspomaganiem do sterowania mechaniczną skrzynią biegów. W tych jednostkach dźwignia zmiany biegów nie przenosi sił koniecznych do włączenia różnych przełożeń bezpośrednio i mechanicznie, ale umożliwia sterowanie pracą siłowników hydraulicznych i/lub elektrycznych, na przykład zaworów elektromagnetycznych, które powodują ruch dźwigni sterujących wystających ze skrzyni biegów. W tym przypadku siłowniki są zwykle umieszczone na górze skrzyni biegów tak, aby mogły bezpośrednio oddziaływać na te dźwignie sterujące. W szczególności siłowniki hydrauliczne i/lub elektryczne są sterowane za pomocą centralnej jednostki sterującej, która normalnie także jest umieszczona w pobliżu siłownika, a stąd także na obudowie skrzyni biegów.

Znane jednostki sterownicze skrzyni biegów ze wspomaganiem zapewniają różne sposoby przemieszczania dźwigni zmiany biegów. Możliwe jest zwłaszcza zastosowanie wzorów roboczych, w których dźwignia zmiany biegów może się przemieszczać zasadniczo wzdł uż prostego toru, wzdłuż którego określonych jest kilka położeń, przy czym każde położenie odpowiada innemu typowi sterowania skrzynią biegów. W pewnych przypadkach, dodatkowo do podążania zwykłym ruchem prostoliniowym, dźwignia zmiany biegów może się także przemieszczać poprzecznie do niego, w określonym położeniu, w celu wybrania tak zwanego sekwencyjnego trybu pracy, zawierającego dwa położenia, które są przeciwległe względem położenia wyłączonego, oraz każde z nich odpowiada zwiększeniu albo zmniejszeniu przełożenia skrzyni biegów. Jako alternatywa dla sekcji pracy sekwencyjnej może istnieć sekcja robocza, która zapewnia kilka położeń rozmieszczonych w sieci symulującej położenia odpowiadające biegom dla tradycyjnego sterowania mechanicznego.

Ponadto, w niektórych jednostkach sterowniczych ze wspomaganiem, dodatkowo do dźwigni sterującej zastosowane są przyciski, które mogą być umieszczone na przykład na desce rozdzielczej, w celu wybierania konkretnych trybów sterowania skrzynią biegów, albo na przykł ad na kierownicy, jako para przycisków umożliwiających kierowcy pojazdu wykonywanie sterowania sekwencyjnego,

PL 202 455 B1 przy czym jeden przycisk odpowiada zwiększeniu przełożenia, podczas kiedy drugi odpowiada zmniejszeniu przełożenia.

Z opisu patentowego FR-A-2 777 834 znana jest jednostka ze wspomaganiem do sterowania skrzynią biegów pojazdu silnikowego posiadającą parę mechanicznych elementów sterujących odpowiednio do wybierania i włączania, których połączony ruch umożliwia doprowadzenie do włączenia jednego z przełożeń skrzyni biegów, przy czym jednostka zawiera siłowniki, które mogą sterować połączonym ruchem mechanicznych elementów sterujących w zależności od położenia oddalonych środków do sterowania zmianą biegów.

Jednak skrzynie biegów ze wspomaganiem typu wspomnianego powyżej mają taką wadę, że wybranie biegu, to znaczy włączenie biegu, jest powierzane całkowicie albo przynajmniej częściowo elektronicznej jednostce sterującej, która generalnie odbiera kierowcy wrażenie bezpośredniego sterowania pracą skrzyni biegów, w ten sposób pozbawiając go przyjemności bezpośredniego sterowania pojazdem.

Ponadto, w znanych skrzyniach biegów ze wspomaganiem fakt, że siłowniki skrzyni biegów są umieszczone wewnątrz przedziału silnikowego, powoduje konieczność zapewnienia przestrzeni, w której mają być umieszczone. Generalnie stanowi to problem, ponieważ przestrzeń dostępna w przedziałach silnikowych pojazdów silnikowych obecnie wytwarzanych jest bardzo mała. Ponadto przedział silnikowy stanowi w każdym przypadku środowisko wrogie dla zainstalowanych urządzeń elektrycznych i/lub elektronicznych, z powodu wysokich temperatur, które są osiągane w tym przedziale, z powodu faktu, że znajdują się w nim substancje agresywne, takie jak ciecze i gazy, oraz ponieważ urządzenia znajdujące się w tym przedziale są wystawione na naprężenia mechaniczne spowodowane drganiami układów, które zawiera przedział.

Z tych powodów konieczne jest zapewnienie specjalnej ochrony dla sił owników skrzyni biegów, kiedy muszą być one umieszczone w przedziale silnikowym, co także pogarsza wspomniane powyżej problemy wynikające z małej ilości dostępnej przestrzeni.

Celem wynalazku jest opracowanie jednostki do wspomaganego sterowania skrzynią biegów, odpornej na warunki otoczenia i łatwej w obsłudze.

Jednostka do wspomaganego sterowania skrzynią biegów pojazdu silnikowego, w której skrzynia biegów jest umieszczona w przedziale silnikowym pojazdu silnikowego i jest zaopatrzona w parę mechanicznych elementów sterowniczych odpowiednio do wybierania i włączania, których połączony ruch doprowadza do włączenia jednego z przełożeń skrzyni biegów, w której jednostka zawiera co najmniej jeden zespół siłownika dla sterowania połączonym ruchem mechanicznych elementów sterowniczych za pomocą wydłużonych mechanicznych elementów przenoszących i elektroniczną jednostkę sterowniczą do sterowania ruchem co najmniej jednego zespołu siłownika, według wynalazku charakteryzuje się tym, że elektroniczna jednostka sterownicza i co najmniej jeden zespół siłownika są umieszczone w obszarze pojazdu silnikowego oddzielonym od przedziału silnikowego.

Korzystnie, obszar stanowi przedział pasażerski pojazdu silnikowego.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące są umieszczone w większości w przedziale silnikowym pojazdu silnikowego.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące przechodzą przez ognioodporną przegrodę pojazdu silnikowego umieszczoną pomiędzy przedziałem silnikowym i obszarem, i że co najmniej jeden zespół siłownika jest umieszczony w pobliżu ognioodpornej przegrody.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące zawierają parę linek pchającociągnących, z których każda jest połączona z odpowiednim mechanicznym elementem sterowniczym skrzyni biegów i tym, że ognioodporna przegroda stanowi element reakcyjny dla osłony odpowiedniej linki pchająco-ciągnącej.

Korzystnie, jednostka zawiera co najmniej jeden czujnik roboczo połączony z elektroniczną jednostką sterowniczą dla wykrywania chwilowego położenia dźwigni zmiany biegów skrzyni biegów i tym, ż e elektroniczna jednostka sterownicza jest układem do przetwarzania sygnałów pochodzących z co najmniej jednego czujnika i przesyłania sygnałów sterujących do co najmniej jednego zespołu siłownika, powodując ruch wydłużonych elementów przenoszących dla włączenia przełożenia skrzyni biegów odpowiadającego chwilowemu położeniu dźwigni zmiany biegów.

Korzystnie, co najmniej jeden zespół siłownika zawiera, dla każdego mechanicznego wydłużonego elementu przenoszącego, silnik elektryczny obracający cylindryczną obudową posiadającą gwint wewnętrzny połączony z elementem śrubowym połączonym z końcem odpowiedniego wydłużonego elementu przenoszącego.

PL 202 455 B1

Korzystnie, silnik elektryczny ma wał napędowy, na którym zaklinowany jest wałek zębaty, przy czym wałek zębaty zazębia się z kołem zębatym połączonym obrotowo z innym kołem zębatym, które zazębia się z pierścieniowym kołem zębatym połączonym z zewnętrzną powierzchnią cylindrycznej obudowy.

Korzystnie, element śrubowy zawiera współosiowy i integralny wał stanowiący prostoliniową prowadnicę dla ruchu elementu śrubowego względem gwintu wewnętrznego cylindrycznej obudowy, przy czym koniec współosiowego wału jest połączony z końcem odpowiedniego mechanicznego wydłużonego elementu przenoszącego.

Pojazd silnikowy zawierający przedział silnikowy, skrzynię biegów umieszczoną w przedziale silnikowym i zaopatrzoną w parę mechanicznych elementów sterowniczych odpowiednio dla wybierania i włączania, których połączony ruch doprowadza do włączenia jednego z przełożeń skrzyni biegów, i jednostki do wspomaganego sterowania skrzynią biegów, w którym jednostka zawiera co najmniej jeden zespół siłownika dla sterowania połączonym ruchem mechanicznych członów sterowniczych poprzez wydłużone mechaniczne elementy przenoszące i elektroniczną jednostkę sterowniczą dla sterowania ruchem co najmniej jednego urządzenia sterującego według wynalazku charakteryzuje się tym, że elektroniczna jednostka sterownicza i co najmniej jeden zespół siłownika jest umieszczony w obszarze pojazdu silnikowego oddzielonym od przedziału silnikowego.

Korzystnie, obszar stanowi przedział pasażerski.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące są umieszczone w większości w przedziale silnikowym.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące przechodzą przez ognioodporną przegrodę umieszczoną pomiędzy przedziałem silnikowym i obszarem stanowiącym przedział pasażerski, i tym, że co najmniej jeden zespół siłownika jest umieszczony w pobliżu ognioodpornej przegrody.

Korzystnie, wydłużone mechaniczne elementy przenoszące zawierają dwie linki pchającociągnące i tym, że ognioodporna przegroda stanowi element reakcyjny dla osłony dla przesuwania elastycznej linki odpowiedniej linki pchająco-ciągnącej.

Korzystnie, pojazd zawiera co najmniej jeden czujnik połączony z elektroniczną jednostką sterującą dla wykrywania chwilowego położenia dźwigni zmiany biegów skrzyni biegów i tym, że elektroniczna jednostka sterująca jest układem przetwarzania sygnałów pochodzących z co najmniej jednego czujnika i przesyłania sygnałów sterujących do co najmniej jednego zespołu siłownika, powodując ruch wydłużonych elementów przenoszących dla włączenia przełożenia skrzyni biegów, odpowiadającego chwilowemu położeniu dźwigni do zmiany biegów.

Korzystnie, co najmniej jeden zespół siłownika zawiera, dla każdego wydłużonego mechanicznego elementu przenoszenia silnik elektryczny obracający cylindryczną obudowę mającą wewnętrzny gwint połączony z elementem śrubowym połączonym z końcem odpowiedniego elementu przenoszącego.

Korzystnie, silnik elektryczny ma wał napędowy, na którym zaklinowany jest wałek zębaty, przy czym wałek zazębia się z kołem zębatym połączonym obrotowo z innym kołem zębatym, które zazębia się z pierścieniowym kołem zębatym połączonym z zewnętrzną powierzchnią cylindrycznej obudowy.

Korzystnie, element śrubowy zawiera współosiowy i integralny wał stanowiący prostoliniową prowadnicę dla ruchu elementu śrubowego względem gwintu wewnętrznego cylindrycznej obudowy, przy czym koniec współosiowego wału jest połączony z końcem odpowiedniego mechanicznego elementu przenoszenia.

Jednostka sterująca ma siłowniki oddalone od skrzyni biegów i połączone z mechanicznymi elementami sterującymi za pomocą wydłużonych mechanicznych środków przenoszących.

Dzięki temu rozwiązaniu możliwe jest wykonanie skrzyni biegów ze wspomaganiem, której siłowniki mogą być oddalone od obudowy skrzyni biegów i znajdować się na przykład na zewnątrz przedziału silnikowego. Możliwe jest więc wykonanie jednostki sterowniczej, która jest generalnie bardziej pewna, zarówno w porównaniu z tradycyjnymi jednostkami sterowniczymi mechanicznej skrzyni biegów, jak i w porównaniu ze znanymi jednostkami sterowniczymi skrzyni biegów ze wspomaganiem.

Ponadto ukształtowanie jednostki sterowniczej według wynalazku, które zapewnia zastosowanie połączenia typu podobnego do tego stosowanego w tradycyjnych mechanicznych skrzyniach biegów do łączenia z dźwigniami sterującymi skrzynią biegów umieszczonymi na obudowie skrzyni biegów, umożliwia umieszczenie jednostki sterowniczej ze wspomaganiem w pojazdach wcześniej wyposażonych w czysto mechaniczną skrzynię biegów.

Według korzystnych cech charakterystycznych wynalazku, jednostka sterownicza zawiera elektroniczną jednostkę sterującą roboczo umieszczoną pomiędzy środkami do sterowania ruchem wydłuPL 202 455 B1 żonych mechanicznych elementów przenoszących i środkami czujnikowymi, które mogą wykrywać chwilowe położenie oddalonych środków do zmiany biegów, przy czym jednostka jest przystosowana do przetwarzania sygnałów pochodzących ze środków czujnikowych i do przesyłania sygnałów sterujących do środków sterowniczych w celu wykonania ruchu wydłużonych elementów przenoszących w taki sposób, ż e elementy te wykonują włączenie przeł o żenia skrzyni biegów, które odpowiada chwilowemu położeniu oddalonych środków do zmiany biegów.

Jednostka sterująca według wynalazku zawiera więc część czysto mechaniczną sprzężoną ze skrzynią biegów, a zwłaszcza z jej mechanicznymi elementami sterowniczymi, oraz część, która zawiera składniki elektroniczne i elektromechaniczne, przy czym części te mogą być odpowiednio umieszczone w przedziale silnikowym i w przedziale pasażerskim pojazdu.

Część mechaniczna jednostki nie zajmuje więc w przedziale silnikowym przestrzeni większej niż ta normalnie zajmowana przez tradycyjną mechaniczną jednostkę sterowniczą, podczas gdy część, która jest umieszczona całkowicie w przedziale pasażerskim, oraz która jest w ten sposób mniej wystawiona na niekorzystne warunki pracy, posiada wrodzone zalety jednostek sterowniczych ze wspomaganiem. W szczególności zalety te polegają na fakcie, że możliwe jest zastosowanie krótszej i mniejszej dźwigni zmiany biegów, która oszczędza użyteczną przestrzeń wewnątrz przedziału pasażerskiego pojazdu i zmniejsza ryzyko, na które są wystawieni pasażerowie w przypadku zderzenia. Ponadto, dzięki faktowi, że dźwignia zmiany biegów jest bardziej zwarta, przesunięcia konieczne dla jej ruchu i obciążenia wymagane do włączenia różnych przełożeń skrzyni biegów są zmniejszone.

Ponadto, ponieważ dźwignia zmiany biegów nie oddziałuje bezpośrednio na mechaniczne elementy przenoszące, to zarówno przesunięcia jak i obciążenia dźwigni są stałe i powtarzalne, ponieważ sprężyste ustępowanie, które jest typowe dla mechanicznych jednostek sterowniczych, a stąd i drgania elementów układu, zupełnie nie występują.

Dzięki zastosowaniu dźwigni zmiany biegów, której położenie jest monitorowane przez czujniki, możliwe jest także zapewnienie dalszych położeń dźwigni, dodatkowo do tych normalnie zapewnionych dla mechanicznych jednostek sterowniczych, na przykład z dodatkowymi funkcjami dotyczącymi szczególnego sterowania skrzynią biegów podczas specyficznych warunków pracy, takich jak na przykład kiedy pojazd jest zaparkowany.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym, fig. 1 przedstawia ogólny schematyczny widok jednostki sterowniczej według wynalazku, fig. 2 - schematyczny rzut pionowy boku serwomechanizmu związanego z jednostką z fig. 1, fig. 3 - rzut pionowy części wskazanej strzałką III na fig. 2.

Jednostka do wspomaganego sterowania skrzynią biegów C pojazdu silnikowego według wynalazku jest oznaczona ogólnie numerem 1. Skrzynia biegów C zawiera obudowę B połączoną w znany sposób z jednostką napędową M pojazdu, przy czym zarówno skrzynia biegów C jak i jednostka napędowa M są umieszczone w przedziale silnikowym V pojazdu.

Para mechanicznych elementów sterowniczych, na przykład składających się odpowiednio z dźwigni wybierających i włączających (nie pokazanych na rysunku), wystaje z obudowy B skrzyni biegów C, także w znany sposób, a ich połączony ruch umożliwia włączanie różnych przełożeń skrzyni biegów C.

Odpowiednie linki ciągnące-pchające 3, 4, to znaczy linki zawierające osłonę 3b, 4b, wewnątrz której może się przesuwać elastyczna linka 3a, 4a, są korzystnie połączone z każdą z tych dźwigni. Osłona 3b, 4b rozciąga się w szczególności pomiędzy dwoma przeciwległymi elementami reakcyjnymi, z których jeden jest tworzony na przykład przez element oporowy 6 przymocowany do obudowy B, podczas kiedy drugi jest korzystnie tworzony przez przegrodę ognioodporną P oddzielającą przedział silnikowy V od przestrzeni A stanowiącej przedział pasażerski pojazdu silnikowego. Elastyczne linki 3a, 4a przechodzą przez przegrodę ognioodporną P, oraz każda z nich jest połączona z końcem odpowiedniego wału 13, 14, który wychodzi ze skrzynki 9 zamontowanej w przestrzenia A stanowiącej przedział pasażerski w pobliżu przegrody ognioodpornej P.

Skrzynka 9 przechowuje parę serwomechanizmów, z których każdy zawiera elektromechaniczny siłownik liniowy do sterowania ruchem odpowiedniej linki 3a, 4a, oraz z których tylko jeden jest przedstawiony na fig. 2, na której jest on oznaczony jako 9a.

Wybór dwóch oddzielnych siłowników do sterowania wspomnianymi powyżej mechanicznymi elementami sterowniczymi stanowi oczywiście wybór, który może być korzystny dla pewnych zastosowań, ale który oczywiście nie ma zasadniczego znaczenia dla wdrożenia wynalazku. W szczególności wynalazek może być wdrożony z siłownikami, które mogą się różnić ilością i typem od tych tutaj

PL 202 455 B1 opisanych i przedstawionych, przy zapewnieniu, że są one zdolne do sterowania wspomnianymi powyżej elementami sterowniczymi w odpowiedni sposób.

Przesuwny wał 13 (14) zespołu siłownika 9a jest korzystnie ukształtowany integralnie z elementem śrubowym 15, który jest umieszczony w sposób współosiowy wewnątrz pustej w środku cylindrycznej obudowy 17 tak, że jego zewnętrzny gwint łączy się z wewnętrznym gwintem 19 cylindrycznej obudowy 17. Cylindryczna obudowa 17 posiada parę osiowych otworów, przez które wał 13 wystaje w jedną stronę, a wał 13a wystaje w przeciwną stronę, przy czym wały 13 i 13a są współosiowe. Wały 13 i 13a pełnią zwłaszcza funkcję elementów prowadzących do prowadzenia ruchu prostoliniowego elementu śrubowego 15 w przód i w tył wzdłuż wewnętrznego zagłębienia cylindrycznej obudowy 17, w wyniku obrotu cylindrycznej obudowy 17.

Na zewnętrznej powierzchni cylindrycznej obudowy 17 jest ukształtowany zestaw zębów służący do łączenia się z odpowiadającym mu zestawem zębów pierwszego koła zębatego 25 jednostki redukującej 23. Jednostka redukująca 23 zawiera także inne koło zębate 27 sztywno połączone z kołem zębatym 25 i zamontowane współosiowo z nim tak, aby mogło się swobodnie obracać na wale 29 równoległym do osi ruchu elementu śrubowego 15 względem gwintu wewnętrznego 19, przy czym koła zębate 25 i 27 są przymocowane w celu wspólnego obracania. Koło zębate 27 z kolei zazębia się z wałkiem zębatym 31 zaklinowanym na wale napędowym 33 silnika elektrycznego 35, którego oś jest równoległa do wału 13. Silnik elektryczny 35 jest podtrzymywany przez ramę 37 posiadającą parę przeciwległych ścianek głównych 37a, 37b połączonych ze sobą nawzajem prętami mocującymi, przy czym każda ścianka 37a, 37b posiada odpowiedni otwór przelotowy 38a, 38b, przez który mogą przechodzić wały 13 i 13a.

Silnik elektryczny 35 jest połączony za pomocą przewodu 40 z elektroniczną jednostką sterującą 41, która z kolei jest połączona za pomocą dalszego przewodu 42 z jednostką podtrzymującą 44 dźwigni zmiany biegów L. Dźwignia zmiany biegów L może być w szczególności tak przemieszczana, aby osiągać wiele położeń ukształtowanych w kształt sieci, na przykład typu odpowiadającego temu dla normalnych mechanicznych dźwigni zmiany biegów.

Wewnątrz jednostki podtrzymującej 44 znajdują się środki czujnikowe, które nie są szczegółowo pokazane, ponieważ są one znanego typu albo znajdują się w obrębie możliwości eksperta od tej dziedziny techniki, oraz które mogą rozpoznać osiągnięcie przez dźwignię zmiany biegów L każdego z jej położeń odpowiadających włączeniu biegu w skrzyni biegów C.

Sygnały wykryte przez czujniki związane z jednostką podtrzymującą 44 są więc przesyłane za pomocą przewodów 42 do elektronicznej jednostki sterującej 41, która przetwarza je i wytwarza odpowiednie sygnały do sterowania zespołami siłownika 9a. Sygnały te są następnie przesyłane do silników elektrycznych 35 odpowiednich zespołów siłownika 9a za pomocą przewodów 40. Osiągnięcie przez dźwignię zmiany biegów L jednego z położeń dla włączenia przełożenia powoduje więc włączenie odpowiedniego przełożenia skrzyni biegów C za pomocą siłowników ze skrzynki 9.

Układ opisany powyżej posiada zwłaszcza ważną zaletę łatwości wymieniania z tradycyjną mechaniczną jednostką sterowniczą skrzyni biegów, nawet po wyprodukowaniu odpowiedniego pojazdu, dzięki faktowi, że nie wymaga on żadnej zmiany dostępnej przestrzeni albo dodania układów pomocniczych wewnątrz przedziału silnikowego. Ponadto elektroniczna jednostka sterująca 41 może działać niezależnie od innych układów pojazdu tak, że nie musi być ona koniecznie sprzężona z innymi elektronicznymi jednostkami sterującymi zamontowanymi w pojeździe tak, że jednostka sterownicza według wynalazku posiada zaletę możliwości pracy w ukształtowaniu „odizolowanym”, tak jak w przypadku tradycyjnych mechanicznych jednostek sterowniczych. Elektroniczna jednostka sterująca 41 może być w każdym przypadku połączona z dowolnym innym układem elektronicznym w pojeździe, w którym to przypadku praca jednostki sterowniczej skrzyni biegów może brać pod uwagę informacje pochodzące z innych układów z pojazdu, podczas pracy, w sposób „zintegrowany” z innymi układami pojazdu.

Claims (18)

1. Jednostka do wspomaganego sterowania skrzynią biegów pojazdu silnikowego, w której skrzynia biegów jest umieszczona w przedziale silnikowym pojazdu silnikowego i jest zaopatrzona w parę mechanicznych elementów sterowniczych odpowiednio do wybierania i włączania, których połączony ruch doprowadza do włączenia jednego z przełożeń skrzyni biegów, w której jednostka

PL 202 455 B1 zawiera co najmniej jeden zespół siłownika dla sterowania połączonym ruchem mechanicznych elementów sterowniczych za pomocą wydłużonych mechanicznych elementów przenoszących i elektroniczną jednostkę sterowniczą do sterowania ruchem co najmniej jednego zespołu siłownika, znamienna tym, że elektroniczna jednostka sterownicza (41) i co najmniej jeden zespół siłownika (9a) są umieszczone w obszarze (A) pojazdu silnikowego oddzielonym od przedziału silnikowego (V).

2. Jednostka według zastrz. 1, znamienna tym, że obszar (A) stanowi przedział pasażerski pojazdu silnikowego.

3. Jednostka według zastrz. 1, znamienna tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) są umieszczone w większości w przedziale silnikowym (V) pojazdu silnikowego.

4. Jednostka według zastrz. 2, znamienna tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) przechodzą przez ognioodporną przegrodę (P) pojazdu silnikowego umieszczoną pomiędzy przedziałem silnikowym (V) i obszarem (A), i że co najmniej jeden zespół siłownika (9a) jest umieszczony w pobliżu ognioodpornej przegrody (P).

5. Jednostka według zastrz. 4, znamienna tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) zawierają parę linek pchająco-ciągnących, z których każda jest połączona z odpowiednim mechanicznym elementem sterowniczym skrzyni biegów (C) i tym, że ognioodporna przegroda (P) stanowi element reakcyjny dla osłony (3b, 4, 4b) odpowiedniej linki pchająco-ciągnącej.

6. Jednostka według zastrz. 1, znamienna tym, że zawiera co najmniej jeden czujnik roboczo połączony z elektroniczną jednostką sterowniczą (41) dla wykrywania chwilowego położenia dźwigni zmiany biegów (L) skrzyni biegów (C) i tym, że elektroniczna jednostka sterownicza (41) jest układem do przetwarzania sygnałów pochodzących z co najmniej jednego czujnika i przesyłania sygnałów sterujących do co najmniej jednego zespołu siłownika (9a), powodując ruch wydłużonych elementów przenoszących (3, 4) dla włączenia przełożenia skrzyni biegów (C) odpowiadającego chwilowemu położeniu dźwigni zmiany biegów (L).

7. Jednostka według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, albo 5, albo 6, znamienna tym, że co najmniej jeden zespół siłownika (9a) zawiera, dla każdego mechanicznego wydłużonego elementu przenoszącego (3, 4), silnik elektryczny (35) obracający cylindryczną obudową (17) posiadającą gwint wewnętrzny (19) połączony z elementem śrubowym (15) połączonym z końcem odpowiedniego wydłużonego elementu przenoszącego (3, 4).

8. Jednostka według zastrz. 7, znamienna tym, że silnik elektryczny (35) ma wał napędowy (33), na którym zaklinowany jest wałek zębaty (31), przy czym wałek zębaty (31) zazębia się z kołem zębatym (27) połączonym obrotowo z innym kołem zębatym (25), które zazębia się z pierścieniowym kołem zębatym połączonym z zewnętrzną powierzchnią cylindrycznej obudowy (17).

9. Jednostka według zastrz. 7, znamienna tym, że element śrubowy (15) zawiera współosiowy i integralny wał (13, 13a) stanowiący prostoliniową prowadnicę dla ruchu elementu śrubowego (15) względem gwintu wewnętrznego (19) cylindrycznej obudowy (17), przy czym koniec współosiowego wału (13) jest połączony z końcem odpowiedniego mechanicznego wydłużonego elementu przenoszącego (3, 4).

10. Pojazd silnikowy zawierający przedział silnikowy, skrzynię biegów umieszczoną w przedziale silnikowym i zaopatrzoną w parę mechanicznych elementów sterowniczych odpowiednio dla wybierania i włączania, których połączony ruch doprowadza do włączenia jednego z przełożeń skrzyni biegów, i jednostki do wspomaganego sterowania skrzynią biegów, w którym jednostka zawiera co najmniej jeden zespół siłownika dla sterowania połączonym ruchem mechanicznych członów sterowniczych poprzez wydłużone mechaniczne elementy przenoszące i elektroniczną jednostkę sterowniczą dla sterowania ruchem co najmniej jednego urządzenia sterującego, znamienny tym, że elektroniczna jednostka sterownicza (41) i co najmniej jeden zespół siłownika (9a) jest umieszczony w obszarze (A) pojazdu silnikowego oddzielonym od przedziału silnikowego (V).

11. Pojazd według zastrz. 10, znamienny tym, że obszar (A) stanowi przedział pasażerski.

12. Pojazd według zastrz. 10, znamienny tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) są umieszczone w większości w przedziale silnikowym (V).

13. Pojazd według zastrz. 10, znamienny tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) przechodzą przez ognioodporną przegrodę (P) umieszczoną pomiędzy przedziałem silnikowym (V) i obszarem (A) stanowiącym przedział pasażerski (A), i tym, że co najmniej jeden zespół siłownika (9a) jest umieszczony w pobliżu ognioodpornej przegrody (P).

14. Pojazd według zastrz. 13, znamienny tym, że wydłużone mechaniczne elementy przenoszące (3, 4) zawierają dwie linki pchająco-ciągnące i tym, że ognioodporna przegroda (P) stanowi

PL 202 455 B1 element reakcyjny dla osłony (3b, 4, 4b) dla przesuwania elastycznej linki (3a, 4a) odpowiedniej linki pchająco-ciagnącej (3, 4).

15. Pojazd według zastrz. 10, znamienny tym, że zawiera co najmniej jeden czujnik połączony z elektroniczną jednostką sterującą (41) dla wykrywania chwilowego położenia dźwigni zmiany biegów (L) skrzyni biegów (C) i tym, że elektroniczna jednostka sterująca (41) jest układem przetwarzania sygnałów pochodzących z co najmniej jednego czujnika i przesyłania sygnałów sterujących do co najmniej jednego zespołu siłownika (9a), powodując ruch wydłużonych elementów przenoszących (3, 4) dla włączenia przełożenia skrzyni biegów (C), odpowiadającego chwilowemu położeniu dźwigni do zmiany biegów (L).

16. Pojazd według zastrz. 10 albo 11, albo 12, albo 13, albo 14, albo 15, znamienny tym, że co najmniej jeden zespół siłownika (9a) zawiera, dla każdego wydłużonego mechanicznego elementu przenoszenia (3, 4) silnik elektryczny (35) obracający cylindryczną obudowę (17) mającą wewnętrzny gwint (19) połączony z elementem śrubowym (15) połączonym z końcem odpowiedniego elementu przenoszącego (3, 41

17. Pojazd według zastrz. 16, znamienny tym, że silnik elektryczny (35) ma wał napędowy (33), na którym zaklinowany jest wałek zębaty (31), przy czym wałek zazębia się z kołem zębatym (27) połączonym obrotowo z innym kołem zębatym (25), które zazębia się z pierścieniowym kołem zębatym połączonym z zewnętrzną powierzchnią cylindrycznej obudowy (17).

18. Pojazd według zastrz. 16, znamienny tym, że element śrubowy (15) zawiera współosiowy i integralny wał (13, 13a), stanowiący prostoliniową prowadnicę dla ruchu elementu śrubowego (15) względem gwintu wewnętrznego (19) cylindrycznej obudowy (17), przy czym koniec współosiowego wału (13) jest połączony z końcem odpowiedniego mechanicznego elementu przenoszenia (3, 4).