PL198243B1

PL198243B1 - Vehicles transit apparatus

Info

Publication number: PL198243B1
Application number: PL361984A
Authority: PL
Inventors: Gert Andersson
Original assignee: Gert Andersson
Priority date: 2001-01-10
Filing date: 2001-01-10
Publication date: 2008-06-30
Also published as: DE60120225D1; EP1349762A1; CN1313305C; KR20030069208A; DE60120225T2; PL361984A1; HK1064072A1; WO2002055358A1; EP1349762B1; ES2266152T3; KR100660151B1; ATE327930T1; CN1486257A

Abstract

A mass transit apparatus along a travelling path (4) consists of vehicles, which are articulately connected in configuration so that said vehicles by means of horisontal steering means can be folded to a side by side position from a linear position. Drive or brake motor arrangements are arranged, one part (8) of said arrangements being situated along said travelling path and co-operating with second parts (7) of said arrangements mounted on each vehicle. In order to improve the propelling machinery the second part of said motor arrangements consists of at least one drive surface (7) which is extended along a maim beam (2). The main beam (2) is attached to the vehicle and parallel to the travel direction of the vehicle.

Description

Opis wynalazkuDescription of the invention

Urządzenie do przewozu masowego wzdłuż toru jazdy złożone z pojazdów, które przegubowo połączono w taki sposób, że wspomniane pojazdy można ustawiać bokami obok siebie z położenia liniowego, wspomniane pojazdy połączono ze sobą za pomocą belek dystansowych wychylnie połączonych do wspomnianych pojazdów w punktach umieszczonych w obu końcowych częściach wspomnianych pojazdów, gdzie zastosowano poziome środki sterujące, które powodują poziome wychylenie wspomnianych pojazdów ze wspomnianego liniowego położenia do wspomnianego położenia obok siebie i odwrotnie, wzdłuż pewnych części wspomnianego toru jazdy, gdzie zastosowano silnikowe układy napędowe lub hamulcowe, jedną część wspomnianych układów umieszczono na długości wspomnianego toru jazdy w połączeniu z drugą częścią wspomnianych układów zamontowanych na każdym pojeździe w celu hamowania i przyśpieszania wspomnianych pojazdów w tej kolejności.Track-type bulk carrier composed of vehicles articulated so that said vehicles can be side-by-side from a linear position, said vehicles connected to each other by spacer beams pivotally connected to said vehicles at points located at both ends parts of said vehicles where horizontal control means are provided which cause said vehicles to tilt horizontally from said linear position to said side by side position and vice versa along certain parts of said track where the engine drive or braking systems are provided, one part of said systems is located along the length said track in combination with a second part of said systems fitted to each vehicle for braking and accelerating said vehicles in that order.

Tradycyjnie, koleje budowano o konstrukcji umożliwiającej transport dużych ciężarów. Konstrukcje szyny, konstrukcje podtorza, mosty i wszelkiego rodzaju wagony cechuje duża nośność w porównaniu z rozwiązaniami motoryzacyjnymi. Typowa masa pojazdu samochodowego w pustym stanie wynosi od 1,5 do 2,0 ton, natomiast typowa masa wagonu metra wynosi 30 do 40 ton. Podobne relacje mają miejsce w wersjach towarowych, w odniesieniu do samochodów ciężarowych i kolejowych wagonów towarowych. Elektrowozy, zwłaszcza w serwisie towarowym, mają masę ponadto 100 ton. Stare lokomotywy parowe ważyły 200 do 300 ton. Tradycyjna technika kolejowa rozwijała się pod silnym wpływem potrzeby przewożenia ciężkich ładunków. Podobnie, drogi samochodowe i mosty projektuje się z uwzględnieniem największej nośności mostów i nawierzchni drogowych dla samochodów ciężarowych.Traditionally, railways were built with a structure that allowed the transport of heavy loads. Rail structures, subgrade structures, bridges and all kinds of wagons are characterized by high load capacity compared to automotive solutions. The typical empty weight of a motor vehicle is between 1.5 and 2.0 tonnes, while the typical weight of a meter car is 30 to 40 tonnes. Similar relations take place in the freight versions with regard to trucks and rail freight wagons. Electric locomotives, especially in the freight service, also weigh 100 tons. The old steam locomotives weighed 200 to 300 tons. Traditional railway technology was strongly influenced by the need to carry heavy loads. Likewise, car roads and bridges are designed with the highest bearing capacity of bridges and road surfaces for trucks in mind.

Operacyjnie, pociągi tradycyjnie prowadzi przynajmniej jeden maszynista. Koszty obsługi były początkowo bardzo małe w porównaniu z kosztami pojazdów. Relacja ta jednakże uległa zmniejszeniu wraz ze wzrostem względnych kosztów płac oraz spadkiem względnych kosztów pojazdu. Spowodowało to dwukierunkowy rozwój projektowy: w jednym budowano większe i cięższe pociągi obsługiwane przez jednego maszynistę, a w drugim mniejsze i lżejsze pociągi bez maszynisty. Systemy bez maszynisty zostały ostatnio rozwinięte i wprowadzone komercyjnie na bazie nowych osiągnięć technologicznych w postaci obwodów i programowania o wysoce złożonym systemie elektronicznego nadzoru i układów sterowania, dla utrzymania bezpiecznych publicznych systemów przewozu pasażerów. Procedury zapewnienia bezpieczeństwa takich technicznie złożonych systemów, jak publiczny system transportu masowego, są wyczerpujące same w sobie.Operationally, the trains are traditionally driven by at least one driver. The maintenance costs were initially very small compared to the cost of the vehicles. This relationship, however, decreased as relative wage costs increased and relative vehicle costs decreased. This resulted in a two-way design development: one built larger and heavier trains operated by one driver and the other built smaller and lighter trains without a driver. Driverless systems have recently been developed and commercially introduced based on new circuit and programming technology advances with a highly complex electronic supervision and control system to maintain safe public passenger transport systems. The procedures for ensuring the security of technically complex systems such as the public mass transport system are exhaustive in themselves.

Tradycyjnie, koszty energii zostały zdominowane przez zalety wynikające z wprowadzenia nowych systemów transportu. Globalne ocieplenie i znaczne zużycie paliw kopalnych powinny zmienić tradycyjne koncepcje projektowe. W tradycyjnych systemach transportu masowego wprowadza się środki zaoszczędzenia energii w różnej formie, np. przy przyśpieszeniach i opóźnieniach 40-tonowych wagonów metra co 1,5 minuty, których szybkość między stacjami dochodzi do 80 km/h. Zasadniczo, lepsze byłoby obniżenie maksymalnych szybkości i zmniejszenie ciężaru, przy utrzymaniu podobnych całkowitych czasów przejazdu innymi środkami.Traditionally, energy costs have been dominated by the advantages of introducing new transport systems. Global warming and the heavy use of fossil fuels should change traditional design concepts. Traditional mass transport systems introduce energy saving measures in various forms, such as acceleration and deceleration of 40-ton metro cars every 1.5 minutes, with a speed between stations of up to 80 km / h. In general, it would be better to lower the peak speeds and reduce the weight, while keeping the overall travel times similar by the other measures.

Wynalazek obecnego pojazdu wynika z krytycznej oceny zalet i wad tradycyjnej i nowoczesnej techniki kolejnictwa. Podstawową zaletą stalowej szyny i stalowego koła jest bardzo mały opór toczenia w porównaniu z toczeniem koła gumowego po twardej nawierzchni. Podstawową wadą tradycyjnej techniki kolejnictwa jest ciężar konstrukcji, jaki nie jest wymagany w zastosowaniach do przewozu masowego bez udziału maszynistów. Podstawową słabością nowoczesnej techniki kolejnictwa jest zależność od niemal nieograniczonego zastosowania systemów elektronicznych oraz systemów opartych na strukturach półprzewodnikowych, na przykład w kontroli elektrycznego napędu, wszystkich elektrycznych układów pokładowych, systemów sygnalizacji wzdłuż toru, itd. Systemy te stały się tak złożone w swym charakterze, że wystąpiło przyśpieszenie wzrostu kosztów technicznych i w zasadzie obniżenie niezawodności, a uruchomienie i odbiór techniczny stały się nowym wyzwaniem dla dostawców.The invention of the present vehicle results from a critical evaluation of the advantages and disadvantages of traditional and modern railway technology. The main advantage of a steel rail and steel wheel is very low rolling resistance compared to rolling a rubber wheel on a hard surface. The main disadvantage of traditional rail technology is the weight of the structure, which is not required in non-driver-assisted bulk applications. The main weakness of modern railway technology is the dependence on the almost limitless use of electronic systems and systems based on semiconductor structures, for example in the control of electric propulsion, all electric on-board systems, signaling systems along the track, etc. These systems have become so complex in nature that there was an acceleration in the growth of technical costs and, in principle, a reduction in reliability, and commissioning and commissioning became a new challenge for suppliers.

W oparciu o powyższe istotne zagadnienia wynaleziono nowy pojazd do przewozu masowego, nawiązujący do zalet i wad opisanych systemów podstawowych.Based on the above important issues, a new vehicle for mass transport was invented, referring to the advantages and disadvantages of the basic systems described.

Pojazdy według wynalazku można kolejno łączyć ze sobą w postaci pociągu, który może pracować w odrębnych długościach lub jako pociąg ciągły w układzie pętlowym, gdzie pojazdy połączono w ich końcach do postaci bezkońcowej, patrz WO 99/58387. Nowe właściwości tego pojazdu występują w obszarach układu napędu i hamowania, który przeniesiono z pojazdów na nieruchomą część układu. Połączenie operacyjne pomiędzy nieruchomym układem napędowym i hamulcowym orazThe vehicles according to the invention can be sequentially coupled together in the form of a train that can run at separate lengths or as a continuous train in a loop configuration where the vehicles are connected at their ends to an endless form, see WO 99/58387. The new characteristics of this vehicle are in the areas of the drive and braking system that have been transferred from the vehicles to the stationary part of the system. The operational connection between the stationary drive and braking system and

PL 198 243 B1 częścią pojazdu stanowi płaska powierzchnia wzdłuż całego pojazdu. Ponadto wprowadzono rozwiązania wynalazcze w odniesieniu do układów wózkowo-kołowych i pomostu dla pasażerów tworzącego wejście i wyjście z pojazdu. Takie właściwości wynalazku określono w zastrzeżeniach.A flat surface along the entire length of the vehicle is part of the vehicle. In addition, inventive solutions have been introduced in relation to the bogie-wheel systems and the passenger platform forming the entrance and exit of the vehicle. Such features of the invention are defined in the claims.

Przykład wykonania wynalazku będzie opisany w odniesieniu do załączonych rysunków, gdzie: fig. 1 przedstawia zamontowany pojazd na szynach według wynalazku; fig. 2 - układ pojazdu według wynalazku, z oddzielonym przedziałem pasażerskim dla lepszej przejrzystości; fig. 3 - budowę pojazdu, bez przedziału pasażerskiego, podczas jazdy w częściowo złożonym położeniu; fig. 4 - położenie dwóch całkowicie złożonych struktur pojazdu, ze specjalnym uwzględnieniem położenia pomostów pasażerskich; fig. 5 - możliwość pionowych kątowych przestawień środkowego łącznika pojazdu; fig. 6 typowy tandemowy układ kołowy według wynalazku; fig. 7 - przykład wykonania nieruchomego zespołu napędowego i hamulcowego według wynalazku.An embodiment of the invention will be described with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows a vehicle mounted on rails according to the invention; Fig. 2 shows a vehicle system according to the invention with a separated passenger compartment for better clarity; Fig. 3 shows the structure of the vehicle, without a passenger compartment, while driving in a partially folded position; Fig. 4 shows the position of the two completely assembled vehicle structures, with special regard to the position of the passenger bridges; Fig. 5 shows the possibility of vertical angular adjustments of the vehicle center connector; Fig. 6 is a typical tandem wheel system according to the invention; Fig. 7 illustrates an embodiment of a stationary driving and braking assembly according to the invention.

Zespół pojazdu, jak pokazano na fig. 1 i 2, składa się z ukośnej belki pojazdu 1 i głównej podłużnej belki napędowej 2, zasadniczo poziomej i nieco wychylnej pionowo w punkcie połączenia dźwigniowego 3. Pionowe obciążenia pochodzące od pasażerów oraz ciężaru własnego zespołu pojazdu przenoszą się na tory 4 poprzez poziomo wychylne układy kołowe 5 zamocowane w każdym końcu 6 ukośnej belki pojazdu 1. Połączoną belkę napędową 2 sztywno zamocowano do belki pojazdu 1 a tylny koniec łączy się z punktem połączenia dźwigniowego 3. Belka dystansowa 2' łączy się z punktem połączenia dźwigniowego 3 i tworzy przegubowe przedłużenie głównej belki 2. Zewnętrzny koniec belki dystansowej 2' łączy się wychylnie zasadniczo poziomo i nieco pionowo z identycznym i kolejnym zespołem pojazdu. Główną funkcją ukośnej belki pojazdu 1 jest przeniesienie obciążeń pionowych i skrętnych, wytwarzanych przez zespół pojazdu. Przy zbliżaniu się do stacji tory 4 stopniowo się rozszerzają, jak pokazano na fig. 3, w wyniku czego kolejno połączone zespoły pojazdu zostają w wymuszony sposób stopniowo obrócone dla zmniejszenia ich szybkości w głównym kierunku jazdy, i vice versa przy opuszczaniu stacji, umożliwiając wejście i wyjście pasażerów. Połączoną belkę napędową 2 zaopatrzono w przynajmniej jedną ciągłą i płaską powierzchnię napędową 7 na całej długości zespołu pojazdu, w tym przypadku funkcjonalnie dobraną jako powierzchnię skierowaną w dół. Płaska powierzchnia napędowa 7 służy w tym przypadku jako punkt przeniesienia siły fizycznej pomiędzy zespołem pojazdu i belką napędową 2 oraz odpowiednim urządzeniem napędzająco hamującym 8, nieruchomo zamontowanym wzdłuż toru jezdnego w sąsiedztwie płaskiej powierzchni napędowej 7 podczas jazdy pojazdu wzdłuż jego głównej podłużnej osi, tzn. pomiędzy stacjami. Urządzenie 8 może być co najmniej jednym kołem, które w wyniku tarcia pomiędzy powierzchnią koła i płaską powierzchnią 7 będzie napędzać lub hamować pojazd, albo silnik liniowy przenoszący siły na płaską powierzchnię 7 powodując tym samym przyśpieszenie, opóźnienie lub ruch ze stałą szybkością pojazdu bądź kolejno połączonych zespołów pojazdów. Hamowanie płaskiej powierzchni 7 można ponadto uzyskać poprzez zaprojektowanie urządzenia 8 jako płytki ciernej hamulca, którą dociska się w kierunku płaskiej powierzchni 7 w celu przeniesienia siły hamowania na zespół pojazdu lub kolejno połączone zespoły pojazdów. Głównym celem zastosowania belki napędowej 2 jest dostarczenie w głównym kierunku jazdy ciągłej powierzchni napędowej 7, poprzez którą nieruchomo zamontowane środki napędowe i hamujące mogą przenosić siły w kierunku podłużnym i w głównym kierunku jazdy lub w kierunku przeciwnym podczas hamowania. Następnym celem zastosowania belki napędowej 2 jest przenoszenie podłużnych sił napędowych i sił hamowania pomiędzy szeregami kolejno połączonych zespołów pojazdu. Jeden układ kołowy 5 jest zasadniczo poziomo i nieco pionowo wychylnie połączony w każdym końcu ukośnej belki pojazdu 1. Każdy układ kołowy 5 zaopatrzono w dwa koła 9, a każde koło 9 posiada kołnierze 10 po obu stronach wieńca koła 11. Kołnierze 10 służą do wytworzenia wspólnie z torami sił obrotowych potrzebnych dla złożenia zespołu pojazdu oraz dostarczenia sił prowadzących w sekcjach poza obszarem stacji. Układ kołowy 5 zaopatrzono w poprzeczne koła prowadzące 12, które tworzą dodatkowe poprzeczne podparcie oprócz kołnierzy 10, gdyby poprzeczne siły pomiędzy układem kołowym 5 i torem 4 przekroczyły zdolność kołnierzy 10 przeniesienia tak dużych sił poprzecznych. Układ kołowy 5 wyposażono ponadto w przynajmniej jedną płaską wózkową powierzchnię napędową 13, poprzez którą nieruchomo zamontowane urządzenie napędowe może przenosić siły hamowania lub przyśpieszenia w głównym kierunku jazdy, gdy zespół pojazdu obraca się poziomo i następuje zmiana z jazdy podłużnej na jazdę poprzeczną w położeniu bok przy boku w pobliżu stacji lub w obszarze stacji.The vehicle unit, as shown in Figures 1 and 2, consists of an oblique vehicle beam 1 and a main longitudinal driving beam 2, substantially horizontal and slightly vertically pivotable at the linkage point 3. Vertical loads from passengers and the dead weight of the vehicle unit are transferred. to tracks 4 via horizontally pivoting wheel systems 5 attached at each end 6 of the vehicle diagonal beam 1. The combined driving beam 2 is rigidly attached to the vehicle beam 1 and the rear end connects to the lever connection point 3. Spacer beam 2 'connects to the lever connection point 3 and forms an articulated extension of main beam 2. The outer end of spacer 2 'pivots substantially horizontally and somewhat vertically with an identical and consecutive vehicle unit. The main function of the oblique vehicle beam 1 is to transmit the vertical and torsional loads generated by the vehicle assembly. As the station approaches the station, the tracks 4 gradually widen as shown in Figure 3, whereby the successively connected vehicle units are forcefully rotated gradually to reduce their speed in the main direction of travel, and vice versa when leaving the station, allowing entry and exit. passenger exit. The combined drive beam 2 is provided with at least one continuous and flat drive surface 7 over the entire length of the vehicle unit, in this case functionally selected as a downward facing surface. The flat driving surface 7 serves in this case as a point of transfer of the physical force between the vehicle unit and the driving beam 2 and the respective driving-braking device 8 fixedly mounted along the runway in the vicinity of the flat driving surface 7 while the vehicle is running along its main longitudinal axis, i.e. between stations. The device 8 can be at least one wheel which, due to the friction between the wheel surface and the flat surface 7, will drive or brake the vehicle, or the linear motor transmitting forces to the flat surface 7, thus causing acceleration, deceleration or movement at a constant speed of the vehicle or successively connected vehicle combinations. Braking of the flat surface 7 can further be achieved by designing the device 8 as a brake friction plate which is pressed towards the flat surface 7 in order to transfer the braking force to the vehicle unit or consecutively connected vehicle units. The main purpose of the drive beam 2 is to provide a continuous driving surface 7 in the main direction of travel, through which fixedly mounted driving and braking means can transmit forces in the longitudinal direction and in the main direction of travel or vice versa during braking. A further purpose of the drive beam 2 is to transmit longitudinal driving forces and braking forces between a series of consecutively connected vehicle units. One wheelset 5 is substantially horizontally and slightly vertically pivotally connected at each end of the diagonal beam of the vehicle 1. Each wheel system 5 is provided with two wheels 9, and each wheel 9 has flanges 10 on both sides of the rim 11. The flanges 10 serve to produce together. with the paths of rotational forces needed to assemble the vehicle assembly and deliver guiding forces to sections outside the station area. The wheelset 5 is provided with transverse guide wheels 12, which provide additional transverse support in addition to the flanges 10, should the lateral forces between the wheelset 5 and the track 4 exceed the ability of the flanges 10 to withstand such large transverse forces. The wheel system 5 is further provided with at least one flat bogie driving surface 13 through which a fixed drive device can transmit braking or acceleration forces in the main direction of travel when the vehicle unit is rotated horizontally and there is a change from longitudinal to transverse driving in the sideways position. side near the station or in the station area.

W pewnych rozwiązaniach urządzenia 8 poprawność funkcjonowania wymaga ustalenia odległości pomiędzy nieruchomo zamontowanym urządzeniem 8 i poruszającą się płaską powierzchnią napędową 7. Odległość ta jest szczególnie uzależniona od zużycia kół 9 w układzie kołowym 5, gdzieIn some solutions of the device 8, correct operation requires the determination of the distance between a fixed device 8 and a moving flat driving surface 7. This distance is particularly dependent on the wear of the wheels 9 in a circular system 5, where

PL 198 243 B1 zużycie kół 9 będzie powodowało zbliżenie się płaskiej powierzchni napędowej 7 do urządzenia 8. W związku z tym wprowadzono urządzenie do regulacji odległości 14, które umożliwia regulację odległości w zakresie dopuszczalnych granic. Urządzenie do regulacji odległości 14 można przykładowo umieścić w punkcie połączenia układu kołowego 5 z ukośną belką pojazdu 1 za pomocą przekładni ślimakowej zamontowanej pomiędzy punktem podparcia koła i punktem podparcia ukośnej belki pojazdu 1. Wał wyjściowy lub punkt jego połączenia bądź też jego przekładni ślimakowej ustawiono mimośrodowo, dla zwiększenia lub zmniejszenia pionowej odległości belki pojazdu 1 i sztywno zamocowanej belki napędowej 2, przy obrocie wału wyjściowego spowodowanym obrotem wału wejściowego, dostarczonym przez przekładnię ślimakową. Innym sposobem dokładnego ustawienia odległości pomiędzy nieruchomo zamontowanym urządzeniem 8 i ruchomą powierzchnią napędzającą 7 jest regulacja położenia urządzenia 8 w kierunku do lub od powierzchni napędowej 7, tzn. regulacja urządzenia w kierunku pionowym. Można to uzyskać w podobny sposób przy zastosowaniu przekładni ślimakowej z mimośrodowym wałem wyjściowym, wykonującym obrót o pewną ilość stopni w wyniku ręcznego lub automatycznego obracania wału wejściowego.The wear of the wheels 9 will bring the flat drive surface 7 closer to the device 8. Accordingly, a distance adjusting device 14 has been introduced, which allows the distance to be adjusted within allowable limits. The distance adjustment device 14 can, for example, be placed at the point of connection of the wheel system 5 with the oblique beam of the vehicle 1 by means of a worm gear mounted between the support point of the wheel and the support point of the oblique beam of the vehicle 1. The output shaft or its connection point or its worm gear is positioned eccentrically, to increase or decrease the vertical distance of the vehicle beam 1 and the rigidly mounted drive beam 2, with rotation of the output shaft due to rotation of the input shaft provided by the worm gear. Another way to accurately adjust the distance between the fixed device 8 and the movable driving surface 7 is to adjust the position of the device 8 towards or away from the driving surface 7, i.e. to adjust the device in the vertical direction. This can be achieved in a similar manner by using a worm gear with an eccentric output shaft rotating a number of degrees by manually or automatically turning the input shaft.

Koncepcja konstrukcyjna zespołu pojazdu umożliwia złożenie kolejno połączonych zespołów pojazdu z położenia „jeden za drugim do położenia „obok siebie sposobem rozszerzonych torów 4, jak pokazano na fig. 3. Złożenie do położenia obok siebie będzie następować na stacjach, gdzie pasażerowie opuszczają i zajmują przedział pasażerski 15, podczas gdy zespół pojazdu powoli porusza się w głównym kierunku jazdy po obróceniu jego podłużnej osi w przybliżeniu o 90° względem głównego kierunku jazdy. Dla ułatwienia takiego przejścia z nieruchomego peronu stacji do przedziału pasażerskiego 15 i odwrotnie, zespół pojazdu 15 zaopatrzono w pomost 16 w jednym lub w obu końcach zespołu pojazdu, umożliwiający wejście pasażerów do przedziału pasażerskiego 15 bez zróżnicowania szybkości pomiędzy pomostem 16 i przedziałem pasażerskim 15. Na stacjach około 15-30 zespołów pojazdu powoli przesuwa się w położeniu obok siebie a poszczególne pomosty 16 każdego zespołu pojazdu leżą obok siebie, tworząc w ten sposób ruchomą powierzchnię podłogową połączoną do przesuwających się zespołów pojazdu. Pasażerowie mogą wchodzić lub wychodzić z ruchomych zespołów pojazdu po ruchomej powierzchni podłogowej w normalnym kierunku pieszym, przy pewnej różnicy szybkości pomiędzy pomostem 16 i nieruchomym peronem stacji. Ponieważ pomost przejściowy 16 porusza się z zespołem pojazdu, pasażer wchodzi lub opuszcza przedział pasażerski 15 pod kątem około 90° bez żadnej różnicy szybkości pomiędzy pomostem 16 i przedziałem pasażerskim 15.The design concept of the vehicle unit allows the consecutively connected vehicle units to be folded from "one behind the other to the side by side" position in the manner of flared tracks 4 as shown in Figure 3. Side by side folding will take place at stations where passengers exit and enter the passenger compartment. 15, while the vehicle unit is slowly moving in the main direction of travel after turning its longitudinal axis approximately 90 ° from the main direction of travel. To facilitate such a transition from the stationary station platform to the passenger compartment 15 and vice versa, the vehicle unit 15 is provided with a bridge 16 at one or both ends of the vehicle unit, allowing passengers to enter the passenger compartment 15 without speed differential between platform 16 and passenger compartment 15. stations, about 15-30 of the vehicle units slowly slide in a side by side position and the individual decks 16 of each vehicle unit lie side by side, thus forming a movable floor surface connected to the moving vehicle units. Passengers may enter or exit the movable units of the vehicle on the moving floor surface in the normal pedestrian direction with some speed difference between the platform 16 and the stationary station platform. As the gangway 16 moves with the vehicle assembly, the passenger enters or exits passenger compartment 15 at an angle of approximately 90 ° with no difference in speed between deck 16 and passenger compartment 15.

Połączenie dźwigniowe 3 belki napędowej 2 umożliwia złożenie w kierunku poziomym niemal do 180° w jednym kierunku i o kilka stopni w kierunku pionowym. Tak duża zdolność poziomego złożenia wykorzystuje się podczas przestawienia zespołów pojazdu podążających wzdłuż ich podłużnej osi do położenia obok siebie na stacjach. Pionowa regulacja kątowa ma zastosowanie wtedy, gdy kolejno połączone zespoły pojazdów poruszają się po torach 4, na których od czasu do czasu występują promieniowe krzywizny pionowe w połączeniu ze wzniesieniami i pochyleniami wzdłuż przebiegu torów. Połączenie dźwigniowe 3 na belce napędowej 2 zawiera pionowo zamontowane ramię łącznika 17, które w obu końcach może się obracać wokół pionowej osi w odnośnych punktach połączenia. Jeden koniec łączy się z ukośną belką pojazdu 1, a drugi łączy się z górną częścią belki napędowej 2 po stronie punktu połączenia dźwigniowego 3, który znajduje się po innej stronie niż ukośna belka pojazdu 1. Belka napędowa 2 znajduje się w punkcie połączenia dźwigniowego 3 w swej dolnej części sztywno połączonej dla pionowego przemieszczenia z równoczesnym umożliwieniem kątowych ruchów w innych kierunkach. Fizycznie, dolny punkt połączenia można utworzyć poprzez zastosowanie kulistego podparcia, w którym jedną część sztywno połączono z belką napędową 2 sztywno zamocowaną do ukośnej belki pojazdu 1, a część współpracującą sztywno połączono do belki dystansowej 2'. Powyżej opisano korzystny przykład wykonania wynalazku. Tym niemniej, występują inne możliwe przykłady w zakresie tego wynalazku. Powierzchnię napędową można alternatywnie umieścić na pionowym boku belki zamiast poniżej lub na obu bokach. Powierzchnię napędową można umieścić na belce głównej i na belce dystansowej. Powierzchnia napędowa może mieć postać zębatki współpracującej z kołami zębatymi, tworząc w ten sposób rodzaj toru zębatego. Dla dodatkowego zapewnienia sił obrotowych potrzebnych dla składania zespołu pojazdu i dostarczenia sił w sekcjach poza obszarami stacji pojazd można wyposażyć w koła prowadzące biegnące po pionowych bokach torów prowadzących, koła te można umieścić przykładowo na układzie kołowym 5.The lever connection 3 of the drive beam 2 enables folding in the horizontal direction almost up to 180 ° in one direction and by several degrees in the vertical direction. Such a high ability to fold horizontally is used when shifting vehicle units along their longitudinal axis to position next to each other at stations. The vertical angular adjustment is applicable when the consecutively connected trains of vehicles travel along tracks 4 which occasionally exhibit vertical radial curves in combination with the inclines and gradients along the course of the tracks. The lever connection 3 on the drive beam 2 comprises a vertically mounted link arm 17, which at both ends is pivotable about a vertical axis at the respective connection points. One end connects to the diagonal beam of the vehicle 1 and the other end connects to the top of the drive beam 2 on the side of the joining point of the lever 3 which is on a side other than the diagonal beam of the vehicle 1. The drive beam 2 is at the linkage point of the lever 3 in its lower part rigidly connected for vertical displacement while allowing angular movement in other directions. Physically, the lower connection point can be formed by providing a spherical support in which one part is rigidly connected to the driving beam 2 rigidly attached to the diagonal beam of the vehicle 1 and the mating part is rigidly connected to the spacer beam 2 '. A preferred embodiment of the invention has been described above. However, there are other possible examples within the scope of this invention. The driving surface can alternatively be positioned on the vertical side of the beam instead of below or on both sides. The driving surface can be placed on the main beam and on the spacer beam. The drive surface may be in the form of a rack cooperating with the gears, thus creating a kind of toothed track. In order to additionally provide the rotational forces needed to assemble the vehicle assembly and to provide forces in sections outside the station areas, the vehicle may be provided with guide wheels running along the vertical sides of the guide tracks, these wheels may be arranged on a circular system 5, for example.

Claims

1.A mass transit device (-4) composed of vehicles articulated in such a way that said vehicles can be positioned side by side from a linear position, said vehicles connected to each other by pivoting spacers (2 ') connected to said vehicles at points (3) located at both end parts of said vehicles where horizontal control means are provided which cause said vehicles to tilt horizontally from said linear position to said side by side position and vice versa along certain parts of said track where motor drive or braking systems, one part (8) of said systems is arranged along said track in conjunction with a second part (7) of said systems mounted on each vehicle for braking and accelerating said vehicles, characterized in that a second part of said engine systems contains at least j one driving surface (7) running along the main beam (2) and forming a part thereof, said main beam (2) connected to the vehicle parallel to the direction of travel of the vehicle, said spacer beam (2) being pivotable in a horizontal plane with respect to said main beam (2).

2. Bulk transportation device according to claim 1, A device as claimed in claim 1, characterized in that the driving surface (7) runs along a spacer bar (2) which, when driving in the linear direction of the vehicle, forms an extension of the direction of the main beam (2).

3. The bulk transport device according to claim 1 A device as claimed in claim 1, characterized in that the distance between the main beam (2) and the motor systems (8) arranged along the track is regulated.

4. Bulk transport device according to claim 1, 3. The apparatus of claim 3, characterized in that the main beam (2) is attached to the wheel systems (5) of the vehicle by means of vertical distance adjustment devices (14).

5. The device for the transport of mass according to satir. 3. The machine as claimed in claim 3, characterized in that the mesh systems (8) positioned along the track are attached to the track by means of vertical distance adjustment devices.

6. The device for overpass according to the size of the device. The apparatus of claim 1, characterized in that the main beam (2) is attached to the underside of the vehicle.

7. Device for the transport according to satir. 1, in the fact that the track is taken from the tracks on which the double-flanged wheels (9) of the vehicle run.

8. Bulk transport device according to zzf. 8. The vehicle as claimed in claim 7, characterized in that the vehicle is provided with guide wheels pivoting on the vertical sides of the guide tracks.

9. The device for mass transport according to clasps. 1, in that the vehicle is supported on wheel systems (5) in the form of bogies containing a bogie frame, which has at least one flat driving surface (13) on which a fixed drive device can transmit the braking or acceleration force in the main direction of travel of the vehicle.

10. Bulk transportation device according to claim 1. The vehicle as claimed in claim 1, characterized in that the vehicle is provided with a deck (16) at one or both ends of the vehicle, the vehicle decks form a moving floor when the vehicles move in the station side by side.