PL184129B1 - Sposób i urządzenie do regulacji docisku kół ciernych do szyn jezdnych kolejki podwieszonej - Google Patents

Abstract

1. Sposób regulacji docisku kól ciernych do szyn jezdnych kolejki podwieszanej, zwlaszcza w y-- posazonego we wlasny naped zestawu transportowe- go, w podziemnych pracach kopalnianych, zna-- mienny tym, ze nieustannie mierzy sie predkosc zestawu transportowego (1) za pom oca czujnika predkosci (39) i plynnie dostosowuje sie docisk kól ciernych (40) na szyne jezdna (11) za pomoca silow- nika dociskowego (43), odpowiednio do zaprogra- mowanej krzywej wzorcowej, okreslajacej dopusz- czalny docisk przy zadanej predkosci. 4. Urzadzenie do regulacji docisku kól cier-- nych do szyn jezdnych kolejki podwieszanej, zwlaszcza wyposazonego w e wlasny naped zestawu transportowego, w podziemnych pracach kopalnia- nych, znam ienne tym, ze silnik (28), czujnik pred- kosci (39) i silownik dociskowy (43), oddzialywuja- cy na kola cierne (40), sa sprzezone z programowal- nym ukladem sterowania, zintegrowanym z jednost- ka napedowa (3), a kazde kolo cierne (40) jest ulozy skowane na wahaczu (41), a wahacze (41) pary wzajemnie przeciwleglych kól ciernych (40) sa pola- czone przez hydraulicznie zasilany silownik doci- skowy (43). FIG. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób i urządzenie do regulacji docisku kół ciernych do szyn jezdnych kolejki podwieszonej, zwłaszcza wyposażonego we własny napęd zestawu transportowego, w podziemnych pracach kopalnianych.

Zestawy transportowe w podziemnych pracach kopalnianych, np. związane z poziomem wydobywczym przenośniki okrężne podwieszone, zwłaszcza przenośniki podwieszone, posiadają z reguły dieslowsko-hydrauliczne jednostki napędowe, np. dieslowskie wózki podwie184 129 szone lub akumulatorowe jednostki napędowe, np. akumulatorowe wózki podwieszone. W podziemnych pracach kopalnianych nie zagrożonych wybuchem metanu są używane często elektryczne jednostki napędowe zasilane energią elektryczną z szyn prądowych, ułożonych wzdłuż trasy jazdy.

Jednostki napędowe są wyposażone w koła cierne, które wykonane są całkowicie z tworzywa sztucznego, np. z poliuretanu, lub tego rodzaju tworzywem sztucznym są, co najmniej pokryte na obwodzie. Przy tak ukształtowanych kołach ciernych istotne są części zużywające się, które po mniejszym lub dłuższym okresie muszą być wymieniane. Każda wymiana jest połączona z postojem zestawu transportowego, a więc z przerwaniem transportu towarów i/lub osób.

Normalne, zależne od pracy, zużycie kół ciernych jest bardziej zauważalne, gdy koła cierne są z dużą siłą dociskane do szyny jezdnej. W tym przypadku występuje ich nieproporcjonalne odkształcanie. Toczenie kół ciernych po szynie jezdnej wytwarza ciepło, a przy przekroczeniu przez powstające ciepło krytycznej wielkości temperatury dla poliuretanu z reguły > 90°C, prowadzi do rozkładu poliuretanu w krótkim czasie i uszkodzenia wytworzonego z niego koła ciernego. Awaria taka jest związana nie tylko z wymianą samego koła ciernego i przerwaniem pracy transportowej, ale także może prowadzić do znacznego niebezpieczeństwa dla transportu wskutek nagłego urwania się koła ciernego, ponieważ stan kół ciernych nie podlega nieustannej kontroli. Poza tym ciepło wytwarzane podczas pracy odkształca materiał i wywołuje mechaniczne straty, wynikające z gorszej sprawności toczenia się koła ciernego.

Dotychczas koła cierne napędowe zestawów transportowych były dociskane do szyn jezdnych ze stałym dociskiem. Ten docisk powoduje niewłaściwe warunki pracy zwłaszcza na odcinkach szyn o największym nachyleniu i przy maksymalnych ciężarach całkowitych zestawów transportowych. A więc bardzo wysoki docisk kół ciernych na szyny jezdne powoduje ich silne zużycie.

W znanych rozwiązaniach, docisk kół ciernych na szynę jezdną reguluje się dwojako. Układ sterujący i regulujący jednostki napędowej powoduje docisk minimalny i maksymalny. Przykładowo przy długich poziomych odcinkach możliwa jest jazda z dużą szybkością i z nieznacznymi dociskami. Ciśnienie robocze jest ustawiane poniżej np. 140 bar, a docisk na 80 bar. Jeżeli zestaw transportowy jedzie na odcinkach nachylonych lub wznoszących się, ciśnienie robocze (ciśnienie podparcia) przyjmuje wartość większą np. 140 bar, a docisk ustawia się na 130 bar.

Za pomocą takiej regulacji można trochę przedłużyć żywotność kół ciernych. W praktyce okazało się, że praktycznie taki zakres regulacji nie jest możliwy do osiągnięcia.

Z opisu nr De 2 728 020C2 znana jest maszyna pociągowa, stosowana w pracach kopalnianych jako kolejka podwieszana, zawierająca dodatkowy napęd w kilku wagonach. Każdy dodatkowy napęd składa się z koła ciernego i przyporządkowanego do niego mechanizmu napędowego, przy czym kołu ciernemu po drugiej stronie szyjki szyny jest przyporządkowane współobracające się koło współpracujące. Każdy mechanizm napędowy ma indywidualny hydrauliczny silnik napędowy, przy czym wszystkie silniki napędowe mechanizmów napędowych są połączone hydrostatycznie równolegle z silnikiem maszyny pociągowej i są zasilane za pomocą agregatu, przyporządkowanemu maszynie pociągowej.

Taki rodzaj budowy jest bardzo nakładczy, ponieważ do zasilania silników napędowych w różnych mechanizmach napędowych, przyporządkowanych do wagonów pociągu są konieczne połączenia hydrauliczne, zwłaszcza w postaci węży hydraulicznych. Ponieważ wagony są sprzęgnięte ze sobą, to pomiędzy każdymi dwoma wagonami muszą być umieszczone także sprzęgi do węży hydraulicznych.

Z opisu nr DE 2 936 397A1 znany jest mechanizm napędowy dla maszyny pociągowej, zaopatrzonej w napęd cierny. Mechanizm napędowy posiada koło cierne, ułożyskowane w wahaczu, który dociska koło cierne ze zmienną siłą za pomocą siłownika dociskowego.

Okazało się, zwłaszcza przy zmianie kierunku jazdy, że przy jeździe z góry do dołu lub odwrotnie na wahaczu powstaje moment obrotowy nakładający się na siłę docisku siłownika dociskowego. Ten moment obrotowy oddziaływuje albo w sensie dociągania wahacza lub

184 129 jego odpuszczania. Działanie odpuszczające powoduje, że siła docisku siłownika dociskowego nie całkowicie oddziaływuje na koło cierne tak, że koło cierne ma skłonność do poślizgu. Działanie dociągające podwyższa siłę docisku siłownika dociskowego i prowadzi do niepotrzebnie silnego docisku i obciążenia koła ciernego, co powoduje zmniejszenie jego trwałości.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie sposobu zmniejszenia zużycia kół ciernych, za pomocą którego byłby osiągnięty optymalny docisk kół ciernych do szyn jezdnych i zminimalizowana praca odkształcania materiału, z którego wykonane są koła cierne, unikając w ten sposób niedopuszczalnego podwyższenia temperatury kół ciernych tak, że nie występuje przedwczesne zniszczenie kół ciernych a ich sprawność jest polepszona.

Zadanie to zrealizowano zgodnie z wynalazkiem przez opracowanie sposobu, w którym nieustannie mierzy się prędkość zestawu transportowego za pomocą czujnika prędkości, i płynnie dostosowuje się docisk kół ciernych na szynę jezdną, odpowiednio do zaprogramowanej krzywej wzorcowej, określającej dopuszczalny docisk przy zadanej prędkości.

Korzystnie docisk kół ciernych reguluje się w zależności od stopnia nachylenia szyny jezdnej oraz całkowitego ciężaru zestawu transportowego oraz określa się ilość obrotów kół ciernych oraz chwilową prędkość zestawu transportowego, porównuje się a przy niedopuszczalnie wysokiej ilości obrotów kół ciernych, w stosunku do zaprogramowanej krzywej prędkości wzorcowej, docisk podwyższa się.

Sterowanie prowadzi się tak, że przy określonej prędkości ustala się dopuszczalny docisk kół ciernych do szyny jezdnej, w postaci wzorcowej krzywej programu, charakteryzującej własności materiału, to znaczy w zależności od własności tworzywa sztucznego zastosowanego na koła cierne. Każdej prędkości zestawu transportowego odpowiada określony docisk. Podczas pracy nieustannie określa się prędkość zestawu transportowego za pomocą czujnika prędkości, a programowalny sterownik określa zadany docisk kół ciernych, przyporządkowany do chwilowej prędkości. Odbywa się to przez bezstopniowe dopasowanie docisku kół ciernych do szyny jezdnej, w zależności od chwilowej prędkości.

Sposób ten prowadzi do zauważalnego obniżenia kół ciernych, zwłaszcza uniknięcia niedopuszczalnych deformacji, wynikających z pracy odkształconego materiału. Tworzywo sztuczne kół ciernych nie rozgrzewa się ponad krytyczne temperatury, a więc nie występuje jego degradacja.

W ramach sposobu uprzywilejowane jest zastosowanie sterowania elektronicznego, przy czym regulowanie docisku może być sterowane hydraulicznie np. przez proporcjonalny układ regulacji hydraulicznego obwodu sterującego. To znaczy, że docisk kół ciernych jest realizowany za pomocą energii hydraulicznej. Sposób ten jest odpowiedni zwłaszcza do prac górniczych, w których nie występuje zagrożenie wybuchem metanu, przykładowo w kopalniach rudy.

W kopalnianych w których występuje metan, napęd jest realizowany hydraulicznie lub pneumatycznie.

Jeżeli wstępnie zaprogramowane założenia, w odniesieniu do ustalonej wartości tarcia pomiędzy kołami ciernymi a szyną jezdną, nie są zgodne, a zestaw transportowy znajduje się na szczególnie gładkim odcinku szyn, wywołanym przez wilgoć i/lub rozlany olej, to na skutek zbyt małego docisku, silnik szybciej obraca się od rzeczywistej prędkości zestawu transportowego. Innymi słowy oznacza to, że silnik rozbiega się a koła cierne ślizgają się po podłożu - szynie jezdnej. W tym przypadku docisk jest wyznaczony aż do granicy zaprogramowanej wstępnie krzywej wzorcowej programu docisk-prędkość.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie urządzenia, które wyeliminuje niedogodności znanych urządzeń i pozwoli mierząc ilość obrotów i chwilową prędkość zestawu transportowego uzyskane dane, wykorzystywane do zmniejszenia poślizgu kół.

Zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że silnik, czujnik prędkości i siłownik dociskowy oddziaływujący na koła cierne są sprzężone z programowalnym układem sterowania, zintegrowanym z jednostką napędową, a każde koło cierne jest ułożyskowane na wahaczu, a wahacze pary wzajemnie przeciwległych kół ciernych są połączone przez hydraulicznie zasilany siłownik dociskowy.

184 129

Korzystnie jednostka napędowa jest wyposażona w sprzężony z układem sterowania co najmniej jeden czujnik nachylenia, a zestaw transportowy jest wyposażony w sprzężony z układem sterowania, co najmniej jeden człon pomiarowy, do określania siły napędowej do jazdy po nachylonych odcinkach trasy.

Według wynalazku w jednostce napędowej jest zabudowany licznik obrotów sprzężony z układem sterowania, określający ilość obrotów silnika, przy czym jednostka napędowa jest zaopatrzona w pantograf ślizgowy do zasilania prądem, a silnik jest ukształtowany jako trójfazowy silnik przekładniowy, sprzężony przez wał kardana z co najmniej jednym kołem ciernym.

Korzystnie jednostka napędowa jest zbudowana z modułów, przy czym dwa moduły silnikowe są równolegle obok siebie połączone kołnierzowo, a do każdego modułu silnikowego jest przyłączony kołnierzowo moduł sterujący, a do jednej strony czołowej modułu silnikowego jest przyłączony kołnierzowo moduł przemiennika częstotliwości, a do drugiej strony czołowej moduł mocy.

Jak wspomniano, dopuszczalny docisk kół ciernych na szynę jezdną jest ustalany przez prędkość, określoną w postaci krzywej wzorcowej programu charakteryzującej właściwości materiału. Określenie chwilowej prędkości zestawu pozwala na ustalenie maksymalnego docisku.

Jednostka napędowa na każdej szynie jezdnej ma koło cierne, które jest ułożyskowane na wahaczu. Na jednym końcu każdego wahacza jest umieszczona jednostka napędowa, a oba pozostałe dwa końce wahaczy są połączone przez hydraulicznie zasilany siłownik dociskowy, który w zależności od prędkości zestawu transportowego wywołuje konieczny docisk kół ciernych na szynę jezdną.

Czujnik kontroli nachylenie ustala położenie szyny jezdnej na trasie i melduje o tym do układu sterowania.

Ponieważ w zestawie transportowym jest umieszczony co najmniej jeden człon pomiarowy, sprzężony z układem sterowania, do określania siły odkształcania materiału, np. w postaci tensometru elektrooporowego, który np. jest umieszczony w sprzęgle jednostki napędowej, to w połączeniu z czujnikiem nachylenia możliwe jest optymalne wyregulowanie rzeczywistego docisku, potrzebnego w każdym chwilowym położeniu koła ciernego na trasie szyn jezdnych.

Dzięki określaniu ilości obrotów silnika i chwilowej prędkości zestawu transportowego osiąga się dalszą zależność, wykorzystywaną do regulacji zmniejszenia poślizgu kół. Jeżeli np. ilość obrotów silnika nie zgadza się z chwilową prędkością, przykładowo wtedy, gdy zestaw transportowy znajduje się na zaolejonym, a zatem gładkim odcinku szyn, to koła cierne ślizgają się przez co obroty silnika wzrastają do niepożądanej wartości. Aby tę możliwość wyeliminować, siła docisku jest automatycznie podwyższana, aż do ponownego osiągnięcia równowagi pomiędzy ilością obrotów silnika a prędkością zestawu. Po opuszczeniu takiego odcinka szyny docisk automatycznie zmniejsza się do normalnej wielkości.

Jednostka napędowa jest zbudowana modułowo, nie tylko w celu uproszczenia montażu, ale zwłaszcza w celu bezproblemowej kontroli ewentualnie prowadzonych prac naprawczych w podziemnej kopalni.

Na stronie czołowej każdego modułu silnikowego jest umieszczony moduł przemiennika częstotliwości do sterowania trójfazowego silnika przekładniowego. Ponieważ każde koło cierne jest napędzane oddzielnie przez trójfazowy silnik przekładniowy sterowany przemiennikiem częstotliwości, to następuje bezproblemowe wyrównywanie ilości obrotów kół ciernych jakie występują przy poślizgu.

Po przeciwnej stronie obu modułów silnikowych jest przykręcony kołnierzowo moduł mocy, w którym obok układów elektronicznych znajduje się agregat hydrauliczny do wytwarzania potrzebnego docisku kół ciernych, a także agregat ciśnienia do zasilania hydraulicznego siłownika dociskowego, który utrzymuje hamulce danej jednostki napędowej przeciwdziałając sile cofania mechanicznych sprężyn, w położeniu wyluzowanym.

Ponadto przy pracach naprawczych można wymontować każdy silnik. Przy naprawach stare moduły można wymieniać na nowe. Okres unieruchomienia zestawu transportowego w zauważalny sposób jest zmniejszony, a ekonomia eksploatacji transportu podwyższona.

184 129

Urządzenie według wynalazku jest uwidocznione w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wiszący zestaw transportowy w widoku z boku, fig. 2 - jednostkę napędową zestawu transportowego z fig. 1 w widoku powiększonym z boku, fig. 3 - jednostkę napędową z fig. 2 w widoku z góry, fig. 4 - jednostkę napędową widok od czoła według strzałki IV na fig. 2, a fig. 5 - częściowy widok z góry według strzałki V na fig. 2.

Na fig. 1 zestaw transportowy przeznaczony do stosowania w nie zagrożonych wybuchem metanu podziemnych kopalniach jest oznaczony 1. Zestaw transportowy 1 składa się z dwóch końcowych kabin maszynisty 2, jednostki napędowej 3 oraz belki nośnej 4 z zawieszonym zbiornikiem transportowym 5. Kabiny maszynisty 2, jednostka napędowa 3 i belka nośna 4 są przez podwozia 6-10 zawieszone na szynie jezdnej 11. Szyna jezdna 11 składa się z szeregu, rozłączalnych odcinków 12 i przez zawiesia łańcuchowe 13 jest zamocowana do bliżej nieprzedstawionego stropu podziemnego chodnika 14.

Wzajemnie sąsiadujące podwozia 7,8; 9,10; 10,7 kabiny maszynisty 2 i jednostki napędowej 3 jednostki napędowej 3 i belki podnoszonej 4; belki nośnej 4 i kabiny maszynisty 2 są między sobą połączone przez drągi sprzęgłowe 15.

Jak widać na fig. 4, szyna jezdna 11 ma przekrój poprzeczny w postaci I. Szyjka 16 przebiega w pionowej płaszczyźnie, podczas gdy dolny kołnierz 17 i górny kołnierz 18 leżą w płaszczyznach poziomych.

Na fig. 1 jest widoczne, że do podwozi 7 kabin maszynisty 2 są przyporządkowane hydraulicznie luzowane agregaty hamulcowe 19, których nie pokazane szczęki hamulcowe, przy braku hydraulicznego medium, są przez nieprzedstawione sprężyny dociskane do szyjki 16 szyny jezdnej 11.

Zbiornik transportowy 5 jest przy pomocy podnośników 20 zawieszony do podwozi 10 belki nośnej 4.

Powyżej szyny jezdnej 11 jest zamocowaną za pomocą wysięgników 21, umieszczonych wzdłużnie rozdzielnie, zasilająca szyną prądowa 22 (fig. 1, 2 i 4). Posiada ona po jednej stronie szyny jezdnej 11 dwa prądowe przewody fazowe 23, 24, a po drugiej stronie przewód fazowy 25 oraz przewód ochronny 26.

Jednostka napędowa 3 jest zbudowana modułowo. Fig. 2 do 4 pokazują, że dwa moduły silnikowe 27 są obok siebie połączone kołnierzowo z trójfazowymi silnikami przekładniowymi 28, uprzywilejowanie zawierającymi koła stożkowe. Dzięki temu uzyskuje się napęd o małych gabarytach i cichobieżny. Przekładnia i silnik są zestawione w stabilną jednostkę. Wycieki oleju lub wnikanie pyłu do obudowy przekładni jest uniemożliwione przez nie przedstawione bliżej pierścienie uszczelniające z wargą uszczelniającą. Koła zębate są hartowane i szlifowane. Dzięki temu możliwe jest stosowanie wysokich momentów obrotowych przy małych gabarytach. Uzębienie ukośne kół zębatych zapewnia spokojny bieg.

Dzięki temu, że moduł kół stożkowych jest umieszczony pomiędzy dwoma stopniami kół czołowych osiąga się znaczne zmniejszenie hałasu przy najwyższym zakresie obrotów.

Do jednej strony czołowej każdego modułu silnikowego 27 jest przykręcony kołnierzowo moduł przemiennika częstotliwości 29, a do drugiej strony czołowej modułu silnikowego 27 jest przykręcony kołnierzowo moduł mocy 30. W module mocy 30 znajdują się obok elementów elektroniki, układ hydrauliczny z silnikiem elektrycznym, promieniowa pompa tłokowa, zbiornik zapasowy i urządzenia regulujące, względnie sterujące, co nie zostało przedstawione.

Elektryczne i hydrauliczne przewody nie są bliżej przedstawione. W zbiorniku zapasowym jest zabudowany czujnik temperatury i wyłącznik poziomu. Te przyrządy kontrolne wyłączają napęd przy osiągnięciu maksymalne dopuszczalnej temperatury oleju i przy przekroczeniu minimalnego stanu oleju w układzie hydraulicznym. Promieniowa pompa tłokowa zanurzona jest w zbiorniku zapasowym i jest napędzana przez silnik elektryczny. Zawór ograniczający ciśnienie, który jest wyregulowany na ciśnienie maksymalne, przykładowo 200 bar, zapewnia niezbędne ciśnienie robocze. Przepływ następuje przez zawór zwrotny do przyłącza ciśnieniowego układu hydraulicznego.

Po jego stronie wysokociśnieniowej są zabudowane w sposób blokowy trzy włączniki ciśnieniowe, przeponowy akumulator ciśnienia z blokiem zabezpieczenia i blokady oraz ma184 129 nometr. Przy włączeniu układu hydraulicznego pierwszy wyłącznik ciśnieniowy podaje rozkaz start tak, że zostaje zwolniony cylinder hamulcowy, przyporządkowany do agregatu hydraulicznego 44 dla jednostki napędowej 3. Ciśnienie robocze wzrasta aż do osiągnięcia maksymalnego ciśnienia na drugim włączniku ciśnieniowym, który wyłącza silnik elektryczny. Jeżeli podczas pracy ciśnienie ponownie spadnie do nastawionej wartości pierwszego włącznika ciśnieniowego, to silnik elektryczny ponownie włącza pompę i ciśnienie wzrasta do wartości maksymalnej. Uszkodzenie przewodów lub inne zakłócenia w układzie powodują, że ciśnienie robocze osiąga minimalne ciśnienie na trzecim włączniku ciśnieniowym, który powoduje włączenie agregatu hamulcowego 44 i wyłączenie układu sterującego.

Zwalnianie i wyłączanie agregatu hamulcowego 44 jednostki napędowej 3 i agregatu hamulcowego 19 w kabinie maszynisty 7 odbywa się przez dwa, dodatkowo umieszczone, elektrycznie uruchamiane zawory 3/2-drożne. Zawory 3/2-drożne są uruchamiane nie tylko z kabiny maszynisty 7, ale także przy przekroczeniu maksymalnie dopuszczalnej prędkości. Służy do tego elektrycznie uruchamiany, bliżej nie przedstawiony, ogranicznik prędkości, który daje sygnał włączenia agregatu hamulcowego 44.

Jak zaznaczono linią punktowo-kreskową układ hydrauliczny zawiera także elektroniczny moduł mocy 30a, sterowany z kabiny maszynisty 2.

Do każdego modułu silnikowego 27 jest przykręcony kołnierzowo moduł sterujący 31 (fig. 1 do 3), w którym obok elektroniki sterującej jest umieszczony programowany sterownik, a także czujnik nachylenia 32 (fig. 2 i 3). Poza tym moduł sterujący 31 zawiera układ sterujący 33 dla nie uwidocznionego zaworu proporcjonalnego (fig. 2 i 3).

Pomiędzy obydwoma modułami sterującymi 31 rozciągają się profilowane belki nośne 34 (fig. 2 do 4), na których końcach są umieszczone czopy nośne 35, które są połączone z podwoziami 8, 9 (fig. 1 do 4).

Podwozie 8 (fig. 2), sąsiadujące z modułem przemiennika częstotliwości 29, posiada rolki nośne 36, toczące się po kołnierzach dolnych 17 szyny jezdnej 11 i rolki podporowe 37, toczące się bocznie na szyjce 16 szyny jezdnej 11. Podwozie 8 zawiera pantograf do zasilania 38 (fig. 1 i 2), znajdujący się w styku w przewodami fazowymi 23, 24, 25 oraz z przewodem ochronnym 26 szyny prądowej 22, przy czym przy każdym przewodzie fazowym 23, 24, 25, względnie przewodzie ochronnym 26 jest umieszczony podwójny pantograf zasilania 38. Jego mocowanie zapewnia możliwość ruchu we wszystkich trzech osiach współrzędnych w stosunku do zestawu transportowego 1.

Podwozie 8 zawiera czujniki prędkości 39, połączone z rolkami nośnymi 36. Czujniki prędkości 39 są w bliżej nie przedstawiony sposób sprzężone z modułami sterowania 31.

Drugie podwozie 9 zawiera obok rolek nośnych 45 dwa koła cierne 40 (fig. 1, 2, 4 i 5), pokryte na obwodzie tworzywem ciernym, dociskane bocznie do szyjki 16 szyny jezdnej 11. Koła cierne 40 są ułoży skowane na wahaczach 41, które na jednym końcu są wychylne wokół pionowej osi 42, a drugi koniec wahaczy 41 jest połączony z zasilanym hydraulicznie siłownikiem dociskowym 43. Hamowanie kół ciernych 40 odbywa się przez przełączenie trójfazowych silników przekładniowych 28 do pracy prądnicowej.

Figury 1, 2 i 5 pokazują agregat hamulcowy 44 jednostki napędowej 3. Nie przedstawione szczęki hamulcowe, dochodzące do styku z szyjką 16 szyny jezdnej 11, pozostają pod wpływem sprężyn śrubowych, przy czym szczęki hamulcowe są przez nie przedstawiony hydrauliczny cylinder, utrzymywane wbrew sile powrotnej sprężyn śrubowych w pewnym odstępie od szyjki 16.

Wały wyjściowe 47 trójfazowych silników przekładniowych 28 są połączone przez wały kardana 46 z kołami ciernymi 40.

Aby określić ciężar całkowity zestawu transportowego 1, w zależności od nachylenia szyny jezdnej 11 na drągach sprzęgowych 15, pomiędzy jednostką napędową 3 a belkami podnoszącymi 4, są umieszczone tensometry elektrooporowe 48 do pomiaru siły napędowej do jazdy po nachylonych odcinkach trasy. Sposób pracy urządzenia według wynalazku jest następujący:

Czujnik prędkości 39 podaje elektryczny sygnał do modułu sterowania 31, w którym wielkość sygnału jest przemieniana i jako sygnał wejściowy jest doprowadzana do układu

184 129 sterującego 33, który steruje 3/2-drożnym zaworem proporcjonalnym, który po stronie wtórnej wywołuje odpowiedni docisk na siłownik dociskowy 43. Jeżeli jest w nim osiągnięte wymagane ciśnienie, to elektryczny czujnik daje sygnał elektryczny doprowadzany do modułu sterowania 31. W przypadku spadku lub wzrostu docisku w hydraulicznym układzie, siłomierz mieszkowy sygnalizuje zmiany i ponownie włącza sterowanie. Wszystkie zawory do sterowania agregatem hamulcowym 19 i 44 oraz siłownikiem dociskowym 43 są zintegrowane w module sterowania 31 jednostki napędowej 3.

184 129

FIG.2

184 129

184 129

ί,Ο

FIG.5

184 129

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims (9)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sposób regulacji docisku kół ciernych do szyn jezdnych kolejki podwieszanej, zwłaszcza wyposażonego we własny napęd zestawu transportowego, w podziemnych pracach kopalnianych, znamienny tym, że nieustannie mierzy się prędkość zestawu transportowego (1) za pomocą czujnika prędkości (39) i płynnie dostosowuje się docisk kół ciernych (40) na szynę jezdną (11) za pomocą siłownika dociskowego (43), odpowiednio do zaprogramowanej krzywej wzorcowej, określającej dopuszczalny docisk przy zadanej prędkości.
2. 2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że docisk kół ciernych (40) reguluje się w zależności od stopnia nachylenia szyny jezdnej (11) oraz ciężaru całkowitego zestawu transportowego (1).
3. 3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że określa się i porównuje się ilość obrotów kół ciernych (40) oraz chwilową prędkość zestawu transportowego (1) za pomocą czujnika prędkości (39) a przy niedopuszczalnie wysokiej ilości obrotów kół ciernych (40), w stosunku do zaprogramowanej krzywej prędkości wzorcowej, docisk podwyższa się.
4. 4. Urządzenie do regulacji docisku kół ciernych do szyn jezdnych kolejki podwieszanej, zwłaszcza wyposażonego we własny napęd zestawu transportowego, w podziemnych pracach kopalnianych, znamienne tym, że silnik (28), czujnik prędkości (39) i siłownik dociskowy (43), oddziaływujący na koła cierne (40), są sprzężone z programowalnym układem sterowania, zintegrowanym z jednostką napędową (3), a każde koło cierne (40) jest ułożyskowane na wahaczu (41), a wahacze (41) pary wzajemnie przeciwległych kół ciernych (40) są połączone przez hydraulicznie zasilany siłownik dociskowy (43).
5. 5. Urządzenie według zastrz. 4, znamienne tym, że jednostka napędowa (3) jest wyposażona w sprzężony z układem sterowania co najmniej jeden czujnik nachylenia (32).
6. 6. Urządzenie według zastrz. 4, znamienne tym, że zestaw transportowy (1) jest wyposażony w sprzężony z układem sterowania co najmniej jeden człon pomiarowy (48), do określania siły napędowej dojazdy po nachylonych odcinkach trasy.
7. 7. Urządzenie według zastrz. 5, znamienne tym, że w jednostce napędowej (3) jest zabudowany sprzężony z układem sterowania licznik obrotów (39), określający ilość obrotów silnika.
8. 8. Urządzenie według zastrz. 7, znamienne tym, że jednostka napędowa (3) jest zaopatrzona w pantograf do zasilania prądu (38) a silnik (28) jest ukształtowany jako trójfazowy silnik przekładniowy, sprzężony przez wał kardana (46) z co najmniej jednym kołem ciernym (40).
9. 9. Urządzenie według zastrz. 8, znamienne tym, że jednostka napędowa (3) jest zbudowana z modułów (27, 29, 30, 31), przy czym dwa moduły silnikowe (27) są równolegle obok siebie połączone kołnierzowo, a do każdego modułu silnikowego (27) jest przyłączony kołnierzowe moduł sterujący (31), a do jednej strony czołowej modułu silnikowego (27) jest przyłączony kołnierzowo moduł przemiennika częstotliwości (29), a do drugiej strony czołowej moduł mocy (30).