PL169466B1 - Wywrotnica wozów kolejowych, zwłaszcza wozów kopalnianych - Google Patents

Abstract

Wjywotruca wozów kolejowych· zwłaszcza wozów kopalnianych, posiadająca zamocowaną obrotowo w płaszczyźnie pionowej do stałej podstawy co najmniej jedną dźwignię dwuramienną kątową sterowaną umocowanym do niej mimośrodowo siłownikiem, której ramię poziome zachodzące pod torjezdnyma zamocowany na stałe odcinek szynyjezdnej, a ponadto wyposażona w zlokalizowane nad torem jezdnym, przesuwne w płaszczyźnie pionowej, belki stabilizujące dociskane do wozu od góry za pomocą siłowników, znamienna tym, ze ramię pionowe (10) dźwigni (4) polączonejest na stałe sztywnymi łącznikami (11) z równoległymi do niego co najmniej dwomawspornikami (12) osadzonymi również obrotowo na podstawie (14) tak, że osie obrotu (01 i 02) wsporników (12) 1 dźwigni (4) pokrywają się, natomiast ramię poziome (15) dźwigni (4) wyposażonejest w siłownik (16) o osi (03) prostopadłej do tego ramienia poziomego (15) zlokalizowanej we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii toru jezdnego, posiadający od góry płytę (18) o szerokości (a) mniejszej od wewnętrznego prześwitu (b) toru jezdnego, przy czym długość (1) tej płyty (18), a także długość (12) odcinka szyny jezdnej (21) zamocowanej do ramienia poziomego (15) są mniejsze od rozstawu (11) zestawów kołowych (19) wozu (20), natomiast belki stabilizujące (26) osadzone są przesuwnie za pomocą siłowników (24) na wspornikach (12).

Description

Przedmiotem wynalazku jest wywrotnica wozów kolejowych, zwłaszcza wozów kopalnianych znajdująca zastosowanie w szczególności przy remontach podwozi i zestawów jezdnych.

Znane jest na przykład z polskiego opisu patentowego nr 132 185 urządzenie do wychylania wozów kolejowych, zwłaszcza wozów kopalnianych służące do remontu podwozi taboru kołowego. Urządzenie to ma na stałej ramie fundamentowej konstrukcję wsporczą wyposażoną w odcinek toru jezdnego, przy czym każda z dwóch szyn jezdnych tego toru zamocowana jest

169 466 nierozłącznie do górnej powierzchni odpowiadającej jej belki wsporczej. Z kolei każda belka wsporcza połączona jest przegubowo od strony zewnętrznej torowiska z odpowiadającym jej ramieniem wychylnym wyposażonym w górnej części w przesuwny wzdłuż tego ramienia hakowy zaczep sterowany siłownikiem hydraulicznym zamocowanym w stałym uchu ramienia wychylnego. W dolnej swej części ramię wychylne zakończone jest mimośrodową dźwignią połączoną z siłownikiem hydraulicznym co umożliwia wychylanie wozu w kierunku na burtę.

Wadą tego rozwiązania jest brak możliwości wymiany całego zestawu kołowego, jako że wychylony wóz cały czas wsparty jest kołami jednej strony zestawów kołowych na odcinku szyny jezdnej wychylanym wraz z ramieniem wychylnym. Można zatem wymienić najpierw uniesione w górę koła jezdne oraz ich elementy konstrukcyjne zestawów kołowych z jednej strony, a następnie wychylić wóz w drugą stronę i wymienić pozostałe kołajezdne oraz związane z nimi elementy konstrukcyjne. Wymaga to jednak dodatkowych operacji na stanowisku remontowym, co w sposób istotny wydłuża czas remontu. Jednocześnie wymiana całych zestawów kołowych może być wykonana już poza urządzeniem i wymaga wywrócenia wozu na burtę, bądź nawet o 180° na skrzynię, co prowadzi do trwałych odkształceń skrzyni wozu i zmniejsza jego żywotność. Dalszą wadą tego urządzenia jest konieczność wykonania go w kilku wielkościach przystosowanych indywidualnie do obsługi różnych typów wozów.

Celem wynalazku jest opracowanie takiej konstrukcji wywrotnicy wozów kolejowych, zwłaszcza wozów kopalnianych, która umożliwi przy jednej operacji wychylenia wozu wymianę nawet całych zestawów kołowych, przy jednoczesnej możliwości remontowania na jednym stanowisku wozów o różnych wielkościach i typach.

Wywrotnica według wynalazku posiada co najmniej jedną dźwignię dwuramienną kątową zamocowaną obrotowo na stałej podstawie i sterowaną zamocowanym do niej mimośrodowo siłownikiem, której ramię pionowe połączonejest na stałe sztywnymi łącznikami z równoległymi do niego co najmniej dwoma wspornikami osadzonymi również obrotowo na podstawie tak, że osie obrotu wsporników i dźwigni pokrywają się. Ramię poziome dźwigni zachodzące pod tor jezdny, wyposażone jest w znany odcinek szyny jezdnej, zamocowany na stałe, a ponadto posiada siłownik o osi prostopadłej do tego ramienia poziomego zlokalizowanej we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii toru jezdnego. Siłownik ten od góry wyposażony jest w płytę, której szerokość jest mniejsza od wewnętrznego prześwitu toru jezdnego, ajej długość, tak jak długość odcinka szyny jezdnej zamocowanego do tego ramienia poziomego, jest mniejsza od rozstawu zestawów kołowych wozu. Siłownik z płytą służy do podparcia dna wozu, czym uwalnia jego zestawy kołowe. Znane belki stabilizujące, dociskane do skrzyni wozu od góry, osadzone są przesuwnie za pomocą siłowników na wspornikach, co daje pewne i stabilne uchwycenie skrzyni wozu między płytą siłownika ramienia poziomego dźwigni a rozstawionymi belkami stabilizującymi.

Dla dodatkowego zabezpieczenia skrzyni wozu przed niekontrolowanymi ruchami w trakcie wychylania wozu korzystnym jest wyposażenie wsporników w co najmniej jeden dla każdego z nich ogranicznik położenia burty wozu o regulowanym wysuwie.

Najbardziej celowym jest takie wykonanie wspornika z ogranicznikami, w którym wspornik ma zamocowane do jednego, zewnętrznego boku śrubowe ograniczniki o osiach zlokalizowanych we wspólnej płaszczyźnie pionowej, których końce połączone są zamocowaną rozłącznie listwą, natomiast do drugiego, wewnętrznego boku ma zamocowany trzeci śrubowy ogranicznik połączony z identycznym śrubowym ogranicznikiem drugiego wspornika za pomocą zamocowanej rozłącznie na ich końcach listwy poziomej. Takie rozmieszczenie śrubowych ograniczników pozwala na stabilizację burty niezależnie od wielkości i konstrukcji wozu.

Korzystnym jest również, ze względu na łatwość przystosowania wywrotnicy do remontu wozów o różnych wysokościach skrzyni takie jej wykonanie, w którym każdy wspornik posiada więcej niż jedno stałe ucho służące do mocowania siłownika sterującego belką stabilizującą, co eliminuje konieczność stosowania siłowników o dużym skoku roboczym.

Dla wozów kopalnianych wystarczającym jest takie wykonanie wspornika w którym ma on dwa stałe ucha służące do zamiennego mocowania siłownika sterującego belką stabilizującą.

169 466

Celowym jest ponadto, ze względu na bezpieczeństwo pracy obsługi oraz oszczędność energii, wyposażenie wywrotnicy w posadowiony na stałe co najmniej jeden stół zlokalizowany po stronie wychylnej, którego górna powierzchnia położonajest nieznacznie poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez osie obrotu dźwigni i wsporników, co umożliwia dodatkowe podparcie burty wozu w stanie wychylonym.

Korzystnym ze względu na ułatwienie dostępu do siłownika sterującego dźwignią jest wyposażenie wywrotnicy w dwa stoły, zlokalizowane po obu bokach tego siłownika.

Zasadniczą zaletą wywrotnicy według wynalazku jest umożliwienie przy jednorazowym wychyleniu wozu wymiany całych zestawów kołowych, a nie tylko poszczególnych ich elementów konstrukcyjnych. Ponadto zaproponowany układ siłownika z płytą na ramieniu poziomym dźwigni oraz belek stabilizujących i ograniczników na wspornikach pozwala na remont wozów o różnych gabarytach i konstrukcjach skrzyni w jednej wywrotnicy. Układ ten zapewnia także pełną stabilność zamocowania wozu w trakcie trwania operacji remontowych poprzez kilkustoponiowe zabezpieczenie przestrzennego położenia wozu, co eliminuje możliwość przypadkowego przemieszczenia się wozu spowodowanego nieuwagą obsługi. Dodatkową zaletą wywrotnicy według wynalazku jest prostota jej konstrukcji i związana z tym łatwość wykonania oraz obsługi.

Wynalazek został bliżej objaśniony w przykładzie wykonania na rysunku, gdzie fig. 1 przedstawia wywrotnicę w przekroju poprzecznym do toru jezdnego z widokiem na dźwignię dwuramienną kątową w pierwszym planie, fig. 2 - wywrotnicę w widoku z góry, a fig. 3 wywrotnicę w widoku czołowym od jej strony uchylnej.

Do podstawy 1 osadzonej na fundamencie 2 zamocowana jest obrotowo, za pomocą sworznia 3 dźwignia 4 dwuramienna kątową wyposażona w belkę mimośrodową 5, do której zamocowany jest sworzniem 6 siłownik 7 hydrauliczny osadzony drugim końcem również za pomocą sworznia 8 w uchwycie 9 zamocowanym do fundamentu 2. Ramię pionowe 10 dźwigni 4 połączone jest za pomocą sztywnych łączników 11 z dwoma równoległymi do niego i rozmieszczonymi po obu jego stronach wspornikami 12, z których każdy zamocowany jest w dolnej części obrotowo za pomocą sworzni 13 do odpowiadających im podstaw 14 osadzonych na fundamencie 2. Osie obrotu 01 wsporników 12 pokrywają się z osią obrotu 02 dźwigni 4. Ramię poziome 15 dźwigni 4 zachodzące pod tor jezdny wyposażone jest w siłownik 16 hydrauliczny o osi 03 prostopadłej do tego ramienia poziomego 15 i zlokalizowanej we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii toru jezdnego. Siłownik 16 hydrauliczny ma od góry zamocowaną za pomocą przegubu 17 płytę 18. Szerokość a płyty 18 jest mniejsza od wewnętrznego prześwitu b toru jezdnego, natomiast jej długości 1 jest mniejsza od rozstawu 11 zestawów kołowych 19 wozu 20. Ramię poziome 15 ma również zamocowany na stałe odcinek szyny jezdnej 21, którego długość 12 jest również mniejsza od rozstawu 11, zestawów kołowych 19 wozu 20. Każdy ze wsporników 12 wyposażony jest w dwa stałe ucha 22 służące do zamiennego mocowania za pomocą sworznia 23 jednego końca siłownika 24 hydraulicznego, który drugim końcem połączony jest również sworzniem 25 z osadzoną przesuwnie i kształtowo w profilu wspornika 12 belką stabilizującą 26 wystającą nad tor jezdny, której długość 13 jest większa od szerokości a1 skrzyni wozu 20. Każdy ze wsporników 12 posiada ponadto zamocowane do zewnętrznego boku dwa śrubowe ograniczniki 27, których osie 04 leżą w jednej płaszczyźnie pionowej, połączone zamocowaną rozłącznie do ich końców listwą 28, a także zamocowany do wewnętrznego boku trzeci śrubowy ogranicznik 29. Trzecie śrubowe ograniczniki 29 obydwóch wsporników 12 połączone są ze sobą za pomocą poziomej listwy 30 zamocowanej rozłącznie na ich końcach. Po stronie wychylnej do fundamentu 2 zamocowane są na stale dwa stoły 31 zlokalizowane po obu bokach siłownika 7 hydraulicznego, których górne powierzchnie 32 położone są nieznacznie poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez osie obrotu 01 i 02 wsporników 12 i dźwigni 4.

Po wjeździe wozu 20 na odcinek toru jezdnego wywrotnicy za pomocą siłowników 24 hydraulicznych zamocowanych na wspornikach 12 opuszcza się w dół belki stabilizujące 26 aż do ich oparcia o górne krawędzie skrzyni wozu 20. Następnie wysuwa się siłownik 16 hydrauliczny ramienia poziomego 15 dźwigni 4 aż do momentu rozparcia go płytą 18 o dno skrzyni

169 466 wozu 20, po czym wysuwa się ograniczniki 27 i 29 tak, by listwami 28 oraz poziomą listwą 30 wsparły się o burtę wozu 20. Teraz za pomocą siłownika 7 hydraulicznego dokonuje się wychylenia dźwigni 4 i wsporników 12 wraz z zamocowanym w nich wozem 20 do żądanego położenia, a w krańcowym przypadku do wsparcia się burty wozu 20 na górnych powierzchniach 32 stołów 31, po czym dokonuje się zamierzonego remontu. Po zakończeniu robót wóz 20 stawia się z powrotem na torze jezdnym wykonując operacje wywrotnicą w odwrotnej kolejności.

169 466

Fig. 2

169 466

Fig. 3

169 466

Fig. 1

Departament Wydawnictw UP RP Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims (7)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1 .Wywrotnica wozów kolejowych, zwłaszcza wozów kopalnianych, posiadająca zamocowaną obrotowo w płaszczyźnie pionowej do stałej podstawy co najmniej jedną dźwignię dwuramienną kątową sterowaną umocowanym do niej mimośrodowo siłownikiem, której ramię poziome zachodzące pod tor jezdny ma zamocowany na stałe odcinek szyny jezdnej, a ponadto wyposażona w zlokalizowane nad torem jezdnym, przesuwne w płaszczyźnie pionowej, belki stabilizujące dociskane do wozu od góry za pomocą siłowników, znamienna tym, że ramię pionowe (10) dźwigni (4) połączone jest na stałe sztywnymi łącznikami (11) z równoległymi do niego co najmniej dwoma wspornikami (12) osadzonymi również obrotowo na podstawie (14) tak, że osie obrotu (01 i 02) wsporników (12) i dźwigni (4) pokrywają się, natomiast ramię poziome (15) dźwigni (4) wyposażone jest w siłownik (16) o osi (03) prostopadłej do tego ramienia poziomego (15) zlokalizowanej we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii toru jezdnego, posiadający od góry płytę (18) o szerokości (a) mniejszej od wewnętrznego prześwitu (b) toru jezdnego, przy czym długość (1) tej płyty (18), a także długość (12) odcinka szyny jezdnej (21) zamocowanej do ramienia poziomego (15) są mniejsze od rozstawu (11) zestawów kołowych (19) wozu (20), natomiast belki stabilizujące (26) osadzone są przesuwnie za pomocą siłowników (24) na wspornikach (12).
2. 2. Wywrotnica według zastrz. 1, znamienna tym, że każdy ze wsporników (12) ma co najmniej jeden ogranicznik (27 i 29) położenia burty wzoru (20) o regulowanym wysuwie.
3. 3. Wywrotnica według zastrz. 2, znamienna tym, że każdy wspornik (12) ma zamocowane do jednego zewnętrznego boku śrubowe ograniczniki (27) o osiach (04) zlokalizowanych we wspólnej płaszczyźnie pionowej, których końce połączone są zamocowaną rozłącznie listwą (28) , natomiast do drugiego wewnętrznego boku ma zamocowany trzeci śrubowy ogranicznik (29) połączony za pomocą poziomej listwy (30) zamocowanej rozłącznie na jego końcu z identycznym śrubowym ogranicznikiem (29) drugiego wspornika (12).
4. 4. Wywrotnica według zastrz. 1, albo 2, albo 3, znamienna tym, że każdy wspornik (12) posiada więcej niż jedno stałe ucho (22) służące do mocowania siłownika (24) sterującego belką stabilizującą (26).
5. 5. Wywrotnica według zastrz. 4, znamienna tym, że wspornik (12) ma dwa stałe ucha (22) do zamiennego mocowania siłownika (24).
6. 6. Wywrotnica według zastrz. 1, znamienna tym, że ma posadowiony na stałe co najmniej jeden stół (31) zlokalizowany po stronie wychylnej którego górna powierzchnia (32) położona jest nieznacznie poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez osie obrotu (01 i 02) dźwigni (4) i wsporników (12).
7. 7. Wywrotnica według zastrz. 6, znamienna tym, że ma dwa stoły (31) rozmieszczone po obu bokach siłownika (7) sterującego dźwignią (4).