PL164496B1 - Przekladnia automatyczna PL - Google Patents

Abstract

1. Przekladnia automatyczna, zwlaszcza o sta- lym zazebieniu w pojazdach, znamienna tym, ze zawiera obudowe (10) z walem wejsciowym (1) po- siadajacym czesc przednia i tylna oraz mechanizm napedowy (2) który ma kilka tulei napedowych (21, 22,23,24,25), których ilosc równa liczbie przelozen, posiadajacych rózne srednice tych tulei osadzone luzno na przedniej czesci walu wejsciowego (1) sta- nowiac zestaw rozmieszczony w kolejnosci rosnacych srednic, przy czym mechanizm sterowania biegiem do przodu (3), stanowi sprzezenie z kilku przesuwnych tulei (34,35,36,37,38) o róznych srednicach, których ilosc jest równa liczbie przelozen osadzonych na tyl- nej czesci walu wejsciowego (1) z zachowaniem ros- nacego zestawienia srednic, stosowany jest jako pierwszy mechanizm do sterowania sprzeganiem i wysprzeganiem tych przesuwnych tulei (34, 35, 36, 37, 38) z polaczenia z okreslonymi tulejami napedo- wymi (21,22,23,24,25) dla zapewnienia odpowied- niego przelozenia z walu wejsciowego (1) zas kazda tuleja przesuwna (34, 35, 36, 37, 38) jest sprzezona obrotowo z walem wejsciowym (1) za posrednictwem okreslonej napedowej tulei (21,22,23,24,25) FIG. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest przekładnia automatyczna, zwłaszcza o stałym zazębieniu stosowana w pojazdach.

Wszyscy doświadczeni kierowcy wiedzą, że prowadzenie samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest dużo łatwiejsze od prowadzenia samochodów z ręczną zmianą biegów. Wynika to z tego, że w tym drugim przypadku każda zmiana biegów musi być wykonana w sześciu zabiegach, stanowiących zwolnienie manetki przyspieszenia, wciśnięcie pedału sprzęgła, przełożenie dźwigni przekładni z jednego położenia w drugie, zwolnienie pedału sprzęgła i wciśnięcie manetki przyspieszenia. Jazda po drogach o złożonym ruchu kołowym wymaga częstego wykonywania tych czynności, stąd dla kierowcy jest to kłopotliwe i powoduje jego anleclerpliwleele oraz zwiększa prawdopodobieństwo spowodowania wypadku. Podczas zmiany biegów manetka przyspieszenia znajduje się w położeniu zwolnionym, co powoduje stratę mocy, a podczas zmiany biegów pod górę, w razie nieprawidłowego ustawienia dźwigni w nowym położeniu, silnik może zgasnąć. Ponadto ze wzglądu na clelozoblegocc procedurę zmiany biegów kierowca często z niej rezygnuje w sytuacji kiedy jest ona konieczna. W związku z powyższym silnik często pracuje z nieodpowiednią prędkością obrotową, co jest związane ze saoaaaml energii i jego uszkodzeniami. Z drugiej strony budowa tradycyjnych, automatycznych skrzyń biegów jest bardzo złożona. W ich skład wchodzą między innymi następujące zespoły: zestawy kuł planetarnych, sprzęgło, hamulec, urządzenie sterujące, etc. Jest to związane z wysokimi kosztami ich wytwarzania, a ponadto wszystkie te zespoły wymagają okresowych regulacji, co zwiększa koszty obsługi technicznej. Dodatkowo, sprawność przekazywania napędu w automatycznych skrzyniach biegów jest niska, w związku z czym straty energii są o 18% wyższe od strat w skrzyniach z ręczną zmianą biegów. Z tych względów automatyczne skrzynie biegów nie mogą zyskać dużej popularności.

W związku z powyższym, w celu usprawnienia obu rodzajów przekazywania napędu, prowadzi się poocś nad przekładniami bśzstopelowyml. Dwie zalety Oeastepelowśgo przekazywania napędu stanowi prosta budowa zespołu, którego sterowanie jest łatwe, a drugą zaletę stanowi możliwość ciągłej poocw silnika z ekonomiczną prędkością obrotową zapewniającą moc wyjściową z maksymalną sprawnością. Jednakże przekładnie Oeastopeloce mają dwie zasadnicze niedogodności, powolne sterowanie zmianą biegów przez gwałtowną zmianę przełożenia uzyskuje się gwałtownie za pośrednictwem naciskany na manetkę przyspieszenia, a drugą niedogodnością jest łańcuch napędowy wymagający dokładnego dopasowania do Ioocz prowadząc w ten sposób do zwiększenia strat na aaozln) które są bardzo wysokie. Niedogodności powyższe mają wpływ na ograniczone stosowanie przekładni beasaepniowych.

W rozwiązaniu według wynalazku eliminuje się powyżej opisane uciążliwe niedogodności nowego mechanizmu przekazywania napędu z wysoką sprawnością. Przekładnia według wynalazku zawiera mikroprocesor, który w zależności od prędkości obrotowej silnika może sterować silnikiem krokowym przestawiającym koła przekładni w odpowiednie położenie. Powyższe sterowanie wymaga przeprowadzania czynności z określoną szybkością w czasie rzeczywistym, w związku z czym silnik może pracować w optymalnych warunkach z najwyższą sprawnością.

164 496

W kolejnej postaci wykonania przekładnia automatyczna według wynalazku o stałym zazębieniu charakteryzuje się prostotę i budową wysoką sprawnością trakcyjną, względem przekładni z ręczną zmianą biegów z równoczesnym wyeliminowaniem niedogodności jej przy zmianie przełożenia, stąd posiadającą korzystne właściwości sterowania automatyczną skrzynią biegów.

W jeszcze innej postaci wykonania rozwiązania według wynalazku możliwe jest podczas zmiany biegów utrzymanie stałego przyspieszenia bez konieczności przerywania przekazywania napędu, przy czym możliwe jest też zwiększenie liczby przełożeń z zachowaniem istniejącej złożoności jej budowy a za pośrednictwem zabudowanego mikroprocesora, skutecznego i sprawnego przyspieszania ruchu pojazdu.

Przekładnia automatyczna według wynalazku zawiera: obudowę, w której zabudowane są wszystkie jej zespoły stanowiące wał wejściowy, dwuczęściowy z częścią przednią i tylną, mechanizm napędowy z kilkoma tulejami napędowymi, których ilość jest równa liczbie przełożeń, a ich średnice są różne, zaś osadzone są w obszarze przedniej połowy wału wejściowego z zachowaniem kolejności rosnących średnic, przy czym żadna z tych tulei nie jest sprzężona z obrotowym wałem wejściowym, a mechanizm sterowania biegiem do przodu, zawiera kilka tulei przesuwnych o różnych średnicach, których ilość jest równa liczbie przełożeń, zaś osadzone są one w obszarze tylnej połowy i zakresie rosnących średnic, wykorzystywanych jako pierwszy mechanizm do sterowania sprzęganiem i wysprzęganiem tych tulei przesuwnych z tulejami napędowymi, dla uzyskania odpowiedniego przełożenia z wału wejściowego, przy czym każda tuleja przesuwna jest sprzężona z obrotowym wałem wejściowym i połączona jest z określoną tuleją napędową wprowadzaną w ruch obrotowy.

Mechanizm biegu wstecznego zawiera koło biegu wstecznego, osadzone na tylnym końcu wału wejściowego, zazębionego z kołem pośredniczącym.

Wał napędzany posiada trzy części: przednią, środkową i tylną.

Zespół napędzany zawiera kilka tulei napędzanych, których ilość odpowiada równej liczbie tulei napędowych, o różnych średnicach, które osadzone są na przedniej części wału napędzanego w zakresie kolejności rosnących średnic, zazębionych z tulejami napędowymi. Każda tuleja napędzana posiada trzecie sprzęgło dla zapewnienia jej połączenia z wałem napędzanym. W ruchu obrotowym każda tuleja napędowa, zazęoiona jest z tuleją napędzaną przekazującą ruch obrotowy każdej następnej tulei napędzanej i wałowi napędzanemu.

Mechanizm biegu do przodu i wstecznego, zawiera dwie tuleje zębate o różnych średnicach osadzone w obszarze środkowej części wału napędzanego, które rozmieszczone są w kolejności rosnącej ich średnic. Jedna z nich stanowi tuleje biegu do przodu, a druga biegu wstecznego, i jest zazębiona z kołem pośredniczącym. Każda z nich posiada czwarte sprzęgło połączone z wałem napędzanym i zarówno ten wał oraz koło pośredniczące mogą przekazywać ruch obrotowy.

Mechanizm sterujący biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym, zawiera dwie przeciwne tuleje o różnych średnicach, które osadzone są w obszarze tylnej części wału napędzanego z zachowaniem kolejności rosnących średnic i stanowią drugi mechanizm do sterowania sprzęganiem oraz wysprzęganiem tulei przesuwnych z tulejami biegu do przodu i wstecznego. Takie włączenie biegu do przodu, do tyłu lub ustawianie w położeniu neutralnym, umożliwia każdej z przesuwnych tulei przekazanie ruchu obrotowego określonej tulei, zaś wał wyjściowy, połączony jest z mechanizmem biegu do przodu i wstecznym za pośrednictwem którego ruch obrotowy prowadzony jest na zewnątrz.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia w przekroju przekładnię w położeniu neutralnym, fig. 2 - w przekroju w pierwszej postaci rozwiązanie z uwidocznionym walem wejściowym w stanie wysprzęgalnym, fig. 3 - w przekroju wał wejściowy z fig. 2 w stanie sprzężonym, fig. 4 - w przekroju zębata tarcza przekładniowa w położeniu neutralnym, fig. 5 - w przekroju zębata tarcza przekładniowa z fig. 4 w położeniu pierwszego przełożenia, fig. 6 - w przekroju przekładnia w układzie z włączonym pierwszym biegiem, fig. 7 - w przekroju zębata tarcza przekładniowa z włączonym trzecim biegiem, fig. 0 w przekroju przekładnia w układzie z włączonym trzecim biegiem, fig. 9 - w przekroju zębata tarcza przekładniowa z włączonym piątym biegiem, fig. 10 - w przekroju przekładnia w układzie z włączonym piątym biegiem, fig. 11-1 - w przekroju mechanizm do sterowania biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym z tarczą przełączającą w położeniu neutralnym, fig. 11-2 w przekroju mechanizm z fig. 11-1 z tarczą przełączającą w położeniu z włączonym biegiem wstecz8

164 496 nym, fig. 11-3 - w przekroju mechanizm z fig. 11-1 z tarczę przełączającą w położeniu z włączonym biegiem do przodu, fig. 12 - w przekroju przekładnia w położeniu z włączonym biegiem wstecz nym, fig. 13 - w przekroju druga postać rozwiązania wału wejściowego w stanie wysprzężonym, fig. 14 - w przekroju wał wejściowy z fig. 13 w stanie sprzężonym, fig. 15 - w przekroju trzecia postać rozwiązania wału wejściowego w stanie wysprzężonym, fig. 16 - w przekroju wał wejściowy z fig. 15 w stanie sprzężonym, fig. 17 - w częściowym przekroju i w widoku perspektywicznym czwarta postać rozwiązania wału wejściowego, fig. 1Θ - w przekroju rozwiązanie z fig. 17 wału wejściowego w stanie wysprzęglonym, fig. 19 - w przekroju wał wejściowy z fig. 10 w stanie sprzężonym.

W skład pokazanej na fig. 1, przekładnia według wynalazku zawiera wał wejściowy 1, mechanizm napędowy 2, mechanizm sterujący biegiem do przodu 3, mechanizm biegu wstecznego 4, wał napędzany 5, mechanizm napędzany 6, mechanizm sterujący biegiem do przodu, biegiem wstecznym położeniem neutralnym 7, mechanizm biegu do przodu i biegu wstecznego 8, wał wyjściowy 9 oraz obudowa 10.

Wał wejściowy 1 zamontowany jest w obudowie 10 i stanowi wał napędowy. Mechanizm napędowy zawiera pięć tulei napędowych 21, 22, 23, 24, 25 o średnicach rozmieszczonych rosnąco.

Ich ilość jest równa liczbie przełożeń. Pięć tulei napędowych jest osadzonych jedna w drugiej na wejściowej części wału 1, zaś wzdłuż wału jest osadzona swobodnie przesuwna pierwsza sprężyna napędowa 211, a następnie pierwsza tuleja napędowa 21 i sprężyna napędowa biegu drugiego 221 oraz kolejno tuleja napędowa biegu drugiego 22, sprężyna napędowa biegu trzeciego 231, tuleja napędowa biegu trzeciego 23, sprężyna napędowa biegu czwartego 241, tuleja napędowa biegu czwartego 24, sprężyna napędowa oiegu piątego 251, a na końcu tuleja napędowa biegu piątego 25.

Pomiędzy każdą sprężyną i tuleją zawierającą szczelinę nie zachodzi ich ścisłe dopasowanie do siebie. Tuleje poszczególnych biegów są osadzone w odpowiednich łożyskach 212, 222, 232, 242 252. Cały mechanizm napędowy 2 jest osadzony w obudowie 10 w łożysku 26.

Na drugim końcu wału wejściowego 1 usytuowany jest mechanizm sterowania biegiem do przodu 3, który stanowi tarcza zębata 32 osadzona na wale wejściowym i zazębiony z nią wałek śrubowy 31. Ruch obrotowy tego wałka jest sterowany. W tarczy zębatej usytuowana jest tarcza przełączająca biegu piątego do przodu 33 oraz przesuwna tuleja napędowa, biegu pierwszego 34 osadzona na wale 1. Tuleja ta jest przesuwana za pośrednictwem wywieranego nacisku sprężyny skrętnej 341 tulei biegu pierwszego. Grubość przesuwnej tulei napędowej biegu pierwszego odpowiada grubości sprężyny napędowej biegu pierwszego, a grubość sprężyny skrętnej 341 tulei przesuwnej biegu pierwszego jest dopasowana do przesuwnej tulei napędowej biegu drugiego 35. Tuleja 35, sprężyna skrętna 351 przesuwnej tulei napędowej biegu drugiego, przesuwna tuleja napędowa biegu trzeciego 36, sprężyna skrętna 361 przesuwnej tulei napędowej biegu trzeciego, przesuwna tuleja napędowa biegu czwartego 37, sprężyna skrętna 371 przesuwnej tulei napędowej biegu czwartego, przesuwna tuleja napędowa biegu piątego 30 oraz sprężyna skrętna 301 przesuwnej tulei napędowej biegu piątego stanowią zespół współpracujących ze sobą elementów, mogących się przesuwać względem siebie. Każda ze sprężyn skrętnych przesuwnych tulei napędowych poszczególnych biegów jest usytuowana pomiędzy kołnierzem usytuowanym na każdej tulei zębatej. Grubość każdej przesuwnej tulei napędowej odpowiada grubości każdej ze sprężyn, a grubość każdej sprężyny skrętnej przesuwnej tulei napędowej odpowiada grubości każdej tulei napędowej danego biegu, stąd powstaje zespół złożony z kilku warstw. Każda przesuwna tuleja napędowa jest osadzona w odpowiadającym jej łożysku 342, 352, 362, 372 i 302, usytuowanym w pobliżu tarczy przełączającej biegu piątego do przodu 33. Mechanizm napędowy 2 oraz mechanizm sterowania ruchem do przodu 3 składają się z kilku warstw i są usytuowane po lewej i prawej stronie wału wejściowego 1. Na drugim, przeciwległym do wlotu, końcu wału wejściowego 1 usytuowane jest koło zębate biegu wstecznego 40, zazębione z kołem pośredniczącym 41, które jest ułożyskowane na wale 43. Wał 43 wyprowadzony jest na zewnątrz obudowy 10, a jego koniec jest zabezpieczony nakrętką 44. Oba końce wału wejściowego 1 są osadzone w łożyskach 11, 12 zamontowanych w dolnej części obudowy 10 od jej strony wewnętrznej .

Mechanizm napędzany 6 zawiera pięć tulei napędzanych 65, 64, 63, 62, 61 o rosnących średnicach. Ilość tulei napędzanych jest równa liczbie biegów. Tuleje te są osadzone teleskopowo na wale napędzanym 5 względem mechanizmu napędowego. Drugi koniec wału 5 jest sprzężony z wałem

164 496 wyjściowym 9. Wał 5 jest osadzony wewnątrz górnej ce-Cci obudowy 10 równolegle do wału wejściowego 1. Wał 5 jest przesuwny za pośrednictwem napędzanej tulei biegu piątego 65 ρrre-eoeej z nim kleeem 651. Tuleja 65 zaz-bia się z tuleją napędową biegu piątego 25. Tuleja earęrzaea biegu piątego jest przesuwana za pomocą sprężyny biegu czwartego 641. Tuleja earęrzaeα biegu czwartego 64 natomiast jest przesuwana zz prdczdnlctwem Ohou, Uzlcelgoe 631 e tuleja earęreaea biegu trzeciego 63, przesuwana jest sprężyną biegu drugiego 621, zaś tuleja eαr-reaea biegu drugiego 62, pΓrzeepgea j ese sprężyną biegu pierwszego 611, uzz1 czym tuleja napędzana Diegu pierwszego 61 stanowi zespół elernenwów mogących się przesuwaó względem slete.e. 2adna ze sprężyn nie jest bezpośrednio i ściśIi dopasowana do odpowiadającej jej tulei danego Diiiu. Tuleja earęreaeα każdego z biegów jest osadzana nn jjenym końcu w łłZysku 612, 622, 632, 642 i 652 , a na drugim końcu w łożysku 613, 623, 663, 663 i 663. Ttnej nnpędzana kkżdego z biegów jest zαeęDeoea z odpowiadającą jej tuleją ear-rową. Mechaeeem eαrędeρey 6 jest osadzony w obudowie 10 w łożysku 51.

Na końcu wału 5, w pobliżu mechanizmu earędeaeego 6 znajduje si- mechanizm 7 sterowania Diegimm do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym z tarczą zmiany biegów 72, z którą połączona jest ręceeα dźwignia sterowania 71, przechodząca p^ze Dobudow 10. Meehaptee 7 jjst z kolei połączony z drugiej strony z tarczą sprzęgową 73 biegu do przodu i wstecznego oraz z wałem 5 za pośrednictwem dwóch warstw tulu przesuwnych. Warstwę wewe-ezeeą stanowi tuleja przesuwna biegu do przodu 75, przesuwana sprężyną skr-teą 751 umieszczoną roeeędey kołnierzem usytuowanym na tulei 75 i tuleją przesuwną 81. Jeden z końców tulu 75 połączony jest z tuleją przesuwną Diiiu wstecznego 76 warstwy eeeeętrzees za pośrednictwem łożyska 752. Tuleja 76 jest przesuwana sprężyną ρkr-eeą 761, osadzoną na tulei 76 pomiędzy kołnierzem a tuleją biegu wstecznego 82. Jedin z końców tulu przesuwnej biegu wstecznego jest natomiast osadzony w obudowie 10 za pośrednictwem łożyska 762. Mmchaeeem sterowania bemgeee do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym 7 jest srzzęeoey z mechρeezmee biegu do przodu i wstecznego 8. Mechanizm 8 składa się z dwóch warstw tulei przekładniowych. Warstwę eeweęeueeą tworzy tuleja biegu do przodu 81 wraz z osadzoną w eiej sprężyną 811, która nie jest ściśle dopasowana do wału eprędzaemgo. Tuleja 61 jest osadzona w obudowie 10 w łożysku 812 w pobliżu wału wyjściowego 9 i połączona z wałem earędeαeye za eośrednictwem łożyska 813. Grubość sprężyny biegu dd p^zdu jsis ddosto soepeα do grubości tulu przesuwnej biegu do przodu, a grubość tulu brneu dd ppuzod jsis dostosowana do grubości sprężyny ρkręeeej tulm przesuwnej biegu do przodu. Tuleja Diiiu do przodu jest przesuwana za pomocą eulei biegu wstecznego 82, w któzej osadzona jest sprężyna biegu wstecznego 821. Sprężyna ta nie jest ^^1ι dopasowana do tulei Diiiu do przodu. Tuleja biegu wstecznego jest osadzona w obudowie 10, w pobliżu wału wyjściowego, za pośrednictwem łożyska 622. Grubość Prr-eyey Diiiu wstecznego odpowiada grubości tulei przesuwnej biegu wstecznego, a grubość tulm biegu wstecznego odpowiada grubości sprężyny ρkzęeeej tulm przesuwnej biegu wstecznego. Tuleja Diegu wstecznego jest zaz-bedep z kołem pośredniczącym, a wał ear-dzαey jest przykręcony do wału wyjściowego z jmdees strony tulm Diegu do przodu. Wał wyjściowy jest osadzony w obudowie 10 za pomocą łożyska 9 i wychodzi na zewnątrz rzemnosząc napęd.

Na fig. 2 przedstawiono konstrukcje przekładni według wynalazku. Np wale wejściowym 1 jest swobodnie rrzeceeeim osadzona sprężyna napędowa biegu pierwszego 211, po któzej z kolei może przesuwać się tuleja napędowa biegu pierwszego 21. Pomi-dey sprężyną napędową Diegu pierwszego a wałem wejściowym zachowany jest luz. Jeden z końców luźnej ρrzęeyey jest przymocowany do eeweęerzees powierzchni tulm earęrdemj biegu pierwszego, w obszarze punktu 213 jej końca uzębionego. Tuleja każdego biegu ma w zαsareee uzębemeee zeweęereee, na którego powierzchni wieeęereees osadzone jest łożysko kulkowe. Ueębloey tulm jest osadzony obrotowo na wale wejściowym w łożysku 212, natomiast jej drugi koniec jest osadzony ślizgowo w przesuwnej tulm eαręrdwej Diegu pierwszego 34, rozmieszczonej na wale wejściowym. Np jednym końcu tulm 34 usytuowany jest kołnierz 343, którego grubość jest równa grubości tulm earędowmj Diegu pierwszego. Pomiędzy końcem tulm eαręroeej pierwszego biegu, a kołnierzem przesuwnej eglmi earęrowij pierwszego biegu usytuowana jest sprężyna skr-eep przesuwnej eulmi earęddemS pierwszego Diegu 341. W odpowiednim miejscu przesuwnej tulei napędowej pierwszego biegu usytuowany jest zowek 344. Rowek ten odpowiada występowi 101 na wale wejściowym, co umożliwia ślizganie się przesuwnej tulu w pewnych granicach. Dolna krawędź końcowej cz-ści tulm posiada wybranie 345, w które może wchodzić drugi koniec 215 spu-żyny ear-dowej pierwszego Diegu. Np fig. 2 pokazano,

164 496 że tuleja przesuwna nie jest sprzężona ze sprężyną, a jednocześnie występ na wale wejściowym znajduje się w rowku przesuwnej tulei w pobliżu sprężyny. Wskutek tego napędzana jest tylko tuleja przesuwna, która obraca się wraz zwałem wejściowym.

Na fig. 3 pokazano układ, w którym przesuwna tuleja napędowa pierwszego biegu przemieszczana jest w kierunku końca 215 sprężyny napędowej pierwszego biegu. Wskutek tego koniec 215 sprężyny wchodzi w wybranie 345 IuIśi. Tuleja przesuwna naciska na sprężynę. W związku z tym, że wał wejściowy obraca się, a wraz z nim obraca się w tym samym kierunku przesuwna tuleja napędowa pierwszego biegu i na sprężynę napędową pierwszego biegu jest wywierany nacisk powodujący jśj silne sprzężenie z wałem wyjściowym, sprężyna ta wprowadzona jest w ruch obrotowy w tym samym kierunku. Jednakże, zś względu na to, że drugi koniec sprężyny napędowej pierwszego biegu jest sprzężony z tuleją napędową pierwszego biegu, tuleja ta również zacznie się obracać w tym samym kierunku.

Występ 101 na wale wejściowym wchodzi do rowka w tulei przesuwnej w pewnej odległości od sprężyny. Z chwilą usunięcia nacisku siła wywierana przez sprężynę skrętną 343 przesuwnej IuIśi napędowej pierwszego biegu spowoduje cofnięcie tej tulei do poprzedniego położenia. W takiej sytuacji jedynym elementem powodującym obrót tulei przesuwnej w tym samym kierunku jest występ 101. W związku z tym, że niś ma już siły sprzęgającej sprężynę napędową pierwszego biegu z wałem wejściowym nie będą się również obracać zarówno sprężyna jak i tuleja napędowa pierwszego biegu. Cecha stanowi istotę mniejszego wynalazku. Konstrukcja mechanizmu napędowego oraz mechanizmu biegu do przodu i wstecznego stanowi ten sam układ.

Na fig. 4 pokazano w przekroju mechanizm sterowania biegiem do przodu 3. Tarcza sprzęgająca piątego biegu do przodu 33 jest połączona z tarczą zębatą 32, a jej zęby są zazębione z gwintem na wałku śrubowym 31. Wałek wprowadzany jest w ruch obrotowy za pośrednictwem napędu z silnika krokowego 311, sterowanego za pomocą mikroprocesora 312. Mikroprocesor steruje momentem wyjściowym, który wprowadza w ruch obrotowy wałek śrubowy, a tym samym tarczę zębatą. Mikroprocesor otrzymuje sygnały z wielu czujników połączonych odpowiednio z wałem wejściowym, wałem wyjściowym, manetką przyspieszania, gaź^kiem, tarczą hamulca i sprzęgłem, określa różne dane dotyczące aktualnej sytuacji. Na tej podstawie ustala on optymalną prędkość obrotową oraz wyznacza określony numer biegu, a następnie wysyła te informacje do silnika krokowego, który realizuje wyniki obliczeń.

Na fig. 4 uwidoczniono neutralne położenie przekładni, w którym zębata tarcza sprzęgająca jest sprzęzona z wałem wejściowym 1. Z obu stron tej tarczy rozmieszczonych jest po pięć różnych rowków sprzęgającym 321, 322, 323, 324, 325. W pięć par tycn rowków wchodzą odpowiednio palce sprzęgające 331, 332, 333, 334, 335 usytuowane na tarczy sprzęgającej piątego biegu do przodu. Pięć par tych rowków biegnie w kierunku obrotów tarczy. Długość kątowa każdego kolejnego rowka jest o około 20 stopni większa od rowka poprzedniego. Pierwszy rowek sprzęgowy 321 znajduje się w położeniu odpowiadającym kątowi 0 stopni. Wchodzi w nego pierwszy palec 331. Drugi rowek 322 rozmieszczony jest na obwodzie od 0 do 20 stopni - w który wprowadzony jest drugi palec 332. Trzeci rowek 323 rozmieszczony jest od 0 do 40 stopni, w który wprowadzony jest trzeci palec 333. Czwarty rowek 324 rozmieszczony jest od 0 do 60 stopni, w który wprowadzony jest czwarty palec 334. Piąty rowek 325 rozmieszczony jest od 0 do 80 stopni, w który wprowadzony jest piąty palec 335. Palce rozmieszczone są z lewej strony tarczy i przemieszczone są w kierunku ku górze, natomiast palce z prawej strony przemieszczane są w kierunku ku óekecl. Położenie dwóch odpowiadających sobie palców na tarczy sprzęgającej rozmieszczone jest w zakresie 0 i 180 stopni. Wprowadzenie w ruch obrotowy silnika krokowego 311 wywołuje obrót wałka śrubowego, a za jego pośrednictwem obrót tarczy zębatej, który to układ przedstawiony jest na fig. 5. Pierwszy palec sprzęgający 331 wysuwa się z pierwszego rowka 321, natomiast palce sprzęgające, drugi, trzeci, czwarty i piąty, rozmieszczone są w drugim, trzecim, czwartym i piątym rowku. Jednakże tarcza sprzęgająca niś wykonała obrotu - wprowadzona została w ruch obrotowy o około 20 stopni tylko tarcza zębata. Przy zmianie położenia od początkowego, neutralnego do włączenia pierwszego biegu, palec sprzęgający pierwszego biegu wywołuje przemieszczenie przesuwnej IuIśi tego biegu. Odpowiada to położeniu roboczemu przekładni automatycznej. Z tego względu do wyboru optymalnego biegu maksymalizującego obciążenie silnika można wykorzystać mikroprocesor.

164 496

Nn fig. 6 przedstawiono przekładnie w przypadku włączonego pierwszego biegu. Silnik krokowy 311 z fzg. 6 wprowadza w ruch obrotowy wałek śrubowy 31, wywołując obrót tarczy zębatej 32 o pewien kąt. Wywołuje Uo wysunięcie się jednego końca pierwszego palca sprzęgającego 331 z pierwszego rowka 321 usytuowanego w tarczy 32. Drugi koniec tego palcn naciska nn kołnierz przesuwnej tulei napędowej pierwszego biegu 34, Który z kolei naciska na sprężynę skrętną 341 przesuwnej Uulei napędowej pierwszego biegu. W tej sytuacji w znajdujące się w tej Uulwi wybranie wchodzi koniec sprężyny napędowej pierwszego biegu 211. Powoduje Uo ścisłe sprzęgnięcie Uwj sprężyny z wałem wejściowym i wprawienie jej w ruch obrotowy z tą samą prędkością i w tym samym kierunku. Tuleja napędowa biegu pierwszego 21 sprzężona ze sprężyną napędową pierwszego biegu 341 również będzie obracała się w tym samym kierunku. Ponieważ przesuwna tuleja napędowa pierwszego biegu 34 jest sprzężona z występem z obraca się w Uym samym kierunku a jej prędkość odpowiada prędkości wnłu wejściowego 1, stąd tuleja napędowa pierwszego biegu 21 będzie obracała się z Unką snmą prędkością. W związku z tym, że tuleja napędowa pierwszego biegu 21 wywołuje obrót Uulei napędzanej pierwszego biegu 46 w kierunku przeciwnym 61, zaś jeden koniec sprężyny napędzanej pierwszego biegu 661, w którym (fzg. 1) klin 611 na wale 6 jesU sprzężony z tuleją napędzaną pierwszego biegu, a sprężynę napędzaną pierwszego biegu sprzęża się z tuleją napędzaną drugiego biegu 62, powoduje, że sprężyna napędzana biegu pierwszego wywołuje obrót Uulwi napędzanej biegu drugiego w kierunku przeciwnym oraz obrót sprężyny napędzanej biegu drugiego 621 w kierunku przeciwnym, powodujący z kolei jej sprzężenie z tuleją napędzaną biegu trzeciego 63, a następnie obrót Uulez napędzanej tego biegu w kierunku przeciwnym, powodujący z kolei obrót sprężyny napędzanej bzegu trzeciego 631 w kierunku przeciwnym, wywołujący jej sprzężenie z tuleją napędzaną bzegu czwartego, co z kolez powoduje obrót Uulei napędzanej biegu czwartego w kierunku przeciwnym, wywołujący dalej obrót sprężyny napędzanej biegu czwartego 641 w kierunku przeciwnym, powodujący jej sprzężenie z tuleją napędzaną biegu piątego O, która w związku z Uym zaczyna się obracać w kierunku przeciwnym. Na końcu klzn sprzęgający Uulez napędzanej biegu piątego sprzęga ją z wałem napędzanym wywołując jego obrót w kierunku przeciwnym. Jednakże mechanizm napędowy z mechanizm napędzany mają różne liczby zębów. W związku z Uym prędkości wnłu napędowego i napędzanego mogą być Unkie same albo różne. Ponieważ tuleje napędzające z napędzane biegu drugiego, trzeciego, czwartego i piątego są ze sobą zazębione, Uo tuleja napędzana danego biegu wywołuje obrót odpowiadającej jej tulei napędowej. Jednakże sprężyny napędowe odpowiednich biegów sprzęzozi z odpowiadającymi im tulejami napędowymi zzi są sprzężone z lujamin buewWw wszycy.!!.

Z tego względu Uulejw napędowe odpowiednich biegów obracają się w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów wału wejściowego. w związku z tym tuleje napędowe odpowiednich biegów będą się obracały niezależnie, na biegu jałowym, nie wpływając na obrót Uulez napędowej biegu pierwszego z mechanizm napędzany. Obciążenie będzie przekazywane z mechanizmu napędowego na mechanizm napędzany z dalej na wał wyjściowy za pośrednictwem Uulez biegu pierwszego.

Na fig. 7 przedstawiono przekładnie z włączonym biegiem Uwreazm. Silwia krokowy 311 napędza wałek śrubowy 31, wywołując obrót tarczy zębatej 32 o pewien kąt. W tej sytuacji drugi palec sprzęgający 332 wysuwa się z drugiego rowka 322 włączając drugi bieg. Wałek śrubowy możw obracać szę przemieszczając tarczę zębatą z obszaru kątów biegu drugiego w zakrwszw kątów biegu trzeciego. W Uakzm przypadku trzeci palec sprzęgający 333 wysuwa się z trzeciego rowka 323, wskutek czego następuje włączenie biegu trzeciego. W Uym położeniu pierwszy, drugi i Urzecn palec sprzęgający 331, 332 z 333 wysuwają się z odpowiadających im rowków, pierwszego, drugiego z trzeciego, 321, 322 z 323, (fzg. 8). W związku z Uym Ue trzy palce sprzęgające wywołują nacisk na kołnierze przesuwne Uulez napędowych bzegu pierwszego, drugiego z trzeciego, 34, 36, 36, które z kolei wywrą nacisk na sprężyny skrętne przesuwnych Uulei napędowych biegu zlwswszego, rugn^oo i trr^ czego 341, 361 z 361 n Ue przesuną przesuwne tuleje napędowe biegu pierwszego, drug^gi z tur^ czego w kierunku sprężyn napędowych biegu pierwszego, drugiego z trzeciego 211, 221 i 221, wskutek czego sprężyny Ue zostaną sprzężone odpowiednio z wałem wejściowym 1, tuleją napędową pierwszego biegu 21 i tuleją napędową biegu drugiego 22. W rezultacie wał wejściowy będzie napędzał tuleje napędowe biegu pierwszego, drugiego i trzeciego 21, 22 i 23, które zaczną szę obracać z Uą snmą prędkością i w Uym samym kierunku. Jednakże ze względu nn Uo, żw sprężyna napędowa biegu drugiego jesU sprzężona z Uulwją napędową biegu pierwszego, stąd jwsU wprowadzona w ruch obrotowy pochodzący od tego biegu, a jwj prędkość obrotowa stanowi sumę prędkości obrotowej wału wejściowego z Uulei napędowej biegu pierwszego. Zatem prędkość obrotowa biegu trzeciego

164 496 odpowiada sumie prędkości obrotowych wału wejściowego, tulei napędowej biegu pierwszego i tulei napędowej biegu drugiego. Ponieważ tuleje mechanizmu napędowego są zazębione z tulejami mechanizmu napędzanego, a prędkość obrotowa biegu trzeciego jest przekazywana z mechanizmu napędowego na mechanizm napędzany wywołując ruch obrotowy tulei napędzanych, 61, 62, 63, 64 i 65 w kierunku przeciwnym oraz sprzężenie sprężyn napędzanych biegu pierwszego, drugiego, trzeciego i czwartego 611, 621, 631 i 641 z odpowiednimi tulejami napędzanymi biegu drugiego, trzeciego, czwartego i piątego, w związku z tym mechanizm napędzany biegu piątego jest sprzężony z wałem napędowym uzyskując prędkość obrotową tulei napądzanycn biegu pierwszego i drugiego, przekazaną im przez tuleje napędowe biegu pierwszego i drugiego. Prędkość ta jest mniejsza od prędkości przekazanej tulei napędzanej biegu trzeciego przez tuleję napędową biegu trzeciego. W związku z tym nastąpi sprzężenie tylko sprężyny napędzanej biegu trzeciego z tuleją napędzaną biegu czwartego, wskutek czego zacznie się ona obracać. Ponieważ sprężyna napędzana biegu czwartego, sprzężona z tuleją napędzaną tego biegu jest jednocześnie sprzężona z tuleją napędzaną biegu piątego, stąd ma te same obroty, a mechanizm napędzany biegu piątego jest sprzężony z wałem napędzanym, zaś wał napędzany obraca się z prędkością obrotową tulei napędzanej biegu trzeciego. W związku z tym, że sprężyny i tuleje napędowe biegu czwartego i piątego nie są ze sobą sprzężone, a palce sprzęgające biegu czwartego i piątego nie wywierają nacisku na przesuwne tuleje napędowe tych samych biegów, stąd nie powodują sprzężenia tych tulei ze sprężynami napędowymi odpowiadających im biegów, natomiast tuleje napędowe biegu czwartego i piątego będą napędzały tylko sprężyny tych biegów nadając im prędkość obrotową wynikającą z obrotów tulei napędzanych biegu czwartego i piątego. Mechanizm tych biegów pracuje na biegu jałowym. Działanie przekładni na biegu drugim i czwartym jest takie same jak na biegu trzecim, w związku z czym jego opis zostanie pominięty. Oczywiście tuleje trzeciego biegu mechanizmu napędowego i napędzanego różnią się liczbą zębów, w związku z czym prędkość obrotowa wału napędzanego na biegu trzecim jest inna niż prędkość obrotowa wału napędowego na tym samym biegu.

Na fig. 9 przedstawiono przekładnie z włączonym biegiem piątym. Silnik krokowy 311 wprowadza w ruch obrotowy wałek śrubowy 31, w wyniku czego następuje obrót tarczy zębatej 32 o pewien kąt, co powoduje wysunięcie się palców sprzęgających 331, 332, 333, 334 i 335 z odpowiadających im rowków 321, 322, 323, 324 i 325 w tarczy 32.

Na fig. 10 uwidoczniono pięć palców sprzęgających odpowiednio przemieszczane przesuwne tuleje napędowe biegu pierwszego, drugiego, trzeciego, czwartego i piątego 38, 37, 36, 35 i 34 wskutek wywieranego nacisku na nie przez napędowe sprężyny skrętne biegu pierwszego, drugiego, trzeciego, czwartego i piątego 381 , 371, 361, 151 i 34 1. W tym układzie naętupuje sprżeżenie przesuwnych tulei napędowych wszystkich biegów 38 , 37 , 36, 635 i 35 z odpodpadającymi im ip żynami napędowymi odpowiednich biegów 211, 221, 231, 241 i 251, wskutek czego zostaną wprawione w ruch obrotowy tuleje napędowe biegu pierwszego, drugiego, trzeciego, czwartego i piątego 21, 22, 23, 24 i 25. Będą one w ruchu obrotowym w kierunku zgodnym z ruchem wału wejściowego 1.

Ponieważ prędkości obrotowe tulei napędowych poszczególnych biegów są różne oraz ze względu na to, że wewnątrz tulei napędowej biegu piątego usytuowana jest sprężyna napędowa tego biegu sprzężona jest z tuleją napędową biegu czwartego, a sprężyna napędowa biegu czwartego jest sprzężona z tuleją napędową biegu trzeciego i jjedocześnie pr^ynay n^^wai ieegi Sazedżgoy estt sprzężona z tuleją biegu drugiego, a z kolei sprężyna napędowa biegu jest sprzężona z tuleją napędową biegu pierwszego i dalej tuleja napędowa biegu pierwszego jest sprzężona z wałem wejściowym, zaś spośród wszystkich tulei napędowych największą prędkość obrotową osiąga tuleja biegu piątego, potem czwartego, następnie trzeciego i drugiego, a najwolniejszą prędkość osiąga tuleja napędowa biegu pierwszego. Prędkość wału wejściowego oraz prędkości tulm napędowych wszystkich biegów są przekazywane na odpowiadające im tuleje napędzane, przy czym wartości tych prędkości obrotowych zależą od stosunku liczby zębów na odpowiadających sobie tulejach obu mechanizmów. 1 tego względu najwyższą prędkość obrotową osiąga tuleja napędzana biegu piątego. Tuleja ta jest bezpośrednio sprzężona z wałem napędzanym, stąd jej prędkość obrotowa będzie przekazywana temu wałowi. Prędkości obrotowe tulei napędzanych biegu czwartego, trzeciego, drugiego i pierwszego są coraz mniejsze. W związku z czym nie może nastąpić sprzężenie sprężyn napędzanych biegu czwartego, trzeciego, drugiego i pierwszego z tulejami napędzanymi biegu piątego, czwartego, trzeciego, czwartego i pierwszego, a tym samym odpowiednie tuleje wprowadzane są w ruch obrotowy na biegu jałowym, nie przekazując napędu. W taki sposób przekładnia na biegu piątym w zakresie tej samej zasady można zwiększyć, albo zmniejszyć liczbę przełożeń przekładni.

164 496

Zgodnie z powyższym opisem, w miarę zwiększania przyspieszenia pojazdu i zwiększania mocy dostarczanej przez silnik, zwiększa się również liczba danych przekazywanych przez czujniki do mikroprocesora, a tym samym mikroprocesor wysyła coraz szybciej sygnały sterujące do silnika krokowego. Zatem wałek śrubowy wprawia tarczę zębatą w ruch obrotowy, która zmienia swoje położenie kątowe, wskutek czego kolejne palce sprzęgające wysuwają się z odpowiadających im rowków i naciskają na przesuwne tuleje napędowe odpowiednich biegów, które z kolei sprzęgają się z odpowiednimi sprężynami napędowymi. W wyniku czego tuleje napędowe odpowiednich biegów uzyskują prędkości obrotowe od wału wejściowego, które są różne i zwiększają się w kierunku od biegu pierwszego do piątego. W związku z tym stopniowo zwiększają się również prędkości obrotowe przekazywane wałowi napędzanemu, a tym samym rośnie również stopniowo prędkość obrotowa wału wyjściowego .

Jednakże warunki drogowe nie są tak idealne, w związku z czym potrzebna jest również redukcja biegów. W przypadku gdy liczba danych wysyłanych do mikroprocesora zmniejsza się, co wskazuje na zmniejszenie nacisku na manetkę przyspieszenia, albo na wciśnięcie pedału hamulca i zwolnienie prędkości, mikroprocesor wysyła sygnał do silnika krokowego, co powoduje wsteczny obrót wałka śrubowego, a tym samym również wsteczny obrót tarczy zębatej i w konsekwencji zwolnienie nacisku na palce sprzęgające oraz zadziałanie siły powrotnej. Palce sprzęgające przestają działać na odpowiednie przesuwne tuleje napędowe, w związku z czym sprężyny skrętne przesuwnych tulei napędowych powrócą do swojego pierwotnego położenia. Jednocześnie palce sprzęgające wsuną się z powrotem do odpowiadających im rowków w tarczy zębatej i nastąpi wysprzęglenie połączenia przesuwnych tulei napędowych poszczególnych biegów z odpowiadającymi im sprężynami napędowymi i ich powrdt do położenia pierwotnego. W związku z tym nastąpi wysprzęglenie połączenia sprężyn napędowych z odpowiadającymi im tulejami napędowymi lub z wałem wejściowym. Wskutek tego nastąpi stopniowe zmniejszanie prędkości obrotowej tulei napędzanych poszczególnych biegów w miarę przechodzenia na coraz niższe biegi. W rezultacie nastąpi powrót do położenia neutralnego, albo też istnieje możliwość ustawienia niższego biegu, a następnie jego zmiany na wyższy w zależności od warunków drogowych.

Na fig. 11-1 uwidoczniono w przekroju mechanizm sterowania biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym 7. Przekładnia jest połączona z zewnętrzną dźwignią ręczną 71, która jest połączona z tarczą zmiany biegów 72 i osadzona na wale napędzanym 5. Tarcza zmiany biegów 72 jest również osadzona na wale napędzanym 5. W górnej i dolnej części tarczy 72 znajdują się dwie pary odpowiadających sobie rowków. Parę zewnętrzną stanowią rowki biegu wstecznego 721. Górny rowek biegu wstecznego rozciąga się w lewo, a dolny w prawo. W rowku rozmieszczony jest palec sprzęgający biegu wstecznego 731. Wymiary rowka są dwa do trzech razy większe od wymiarów palca. Parę wewnętrzną stanowią rowki biegu do przódu ^^6, które znjjdują się po d rowkami biegu wstecznego 721. Jeżeli górny rowek biegu wstecznego 721 rozciąga się w lewo, tt» rowek biegu do przodu 726 rozciąga się w prawo. Ponadto rowek 726 w biegu do przodu, jest uformowany ponad rowkiem biegu wstecznego 721. Jeżeli dolny rowek biegu wstecznego 721 rozciąga się w prawo, to rowek biegu do przodu 736 rozciąga się w lewo. Wymiary rowka biegu do przodu są około dwa do trzech razy większe od wymiarów odpowiadającego mu palca sprzęgającego. W położeniu neutralnym zarówno ręczna dźwignia zmiany biegów, jak i palce sprzęgające biegu do przodu i wstecznego rozmieszczone są na jednej linii, tj. palce tych biegów usytuowane są w odpowiadających im rowkach biegu do przodu i wstecznego. Na fig. 11-2 uwidoczniono mechanizm sterowania biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym 7 w sytuacji włączonego biegu wstecznego. Ręczna dźwignia biegów 71 jest w położeniu obróconym o pewien kąt w lewo, wskutek czego palec sprzęgający biegu wstecznego 731 wysuwa się z rowka biegu wstecznego 721, natomiast palec sprzęgający biegu do przodu 736 nadal znajduje się w swoim rowku 726, a położenie jego przemieszczone zostało z jednego jego końca na drugi. Na fig. 11-3 uwidoczniono mechanizm sterowania 7 w położeniu włączonego biegu do przodu. W ttm prrypadku poiczs źwi^ia a iiggww 1 1 jst t o^reona o pewwm kąą w prawo, wskutek czego ppase apeoęęaajca Wosju do przodu 736 wysuwa się z rrowk bbieg dd ppopoj 726, natomiast palec biegu wstecznego 731 nadal pozostaje w swoim rowku 721 ze zmianą Uw9o położenia z jednego jego końca w drugi. Ręczną dźwignię biegów można zastąpić przyciskiem sterującym działaniem silnika krokowego napędzającego wałek śrubowy, który z kolei obraca tarczę zmiany biegów regulującą jazdę pojazdu do przodu i do tyłu.

164 496

W sytuacjach włączonego pierwszego, trzeciego i piątego biegu do przodu, przedstawionych na fig. 6, 8 i 10 oraz po ustawieniu ręcznej dźwigni Oiśców w położeniu jazdy do przodu, usytuowanym na fig. 11-3, palec sprzęgający biegu do przodu 736 wysuwa się z rowka biegu do przodu w kierunku przesuwnej tulei Oiśgu do przodu 75 mechanizmu 7. Wskutek tego przesuwna ślizgowo tuleja biegu przemieszcza się do przodu w kierunku osiowym, co powoduje sprzężenie jej za pośrednictwem wybrania z wystającą częścią sprężyny biegu do przodu 811. W rezultacie prędkość obrotowa w zakresie każdego biegu jest przekazywana dalej z wału napędzanego. Sprężyna biegu do przodu sprzężona z wałem napędzanym wprawia w ruch obrotowy tuleję bege oe paeódu , któae wpecwóaoena jest w ruch obrotowy z prędkością i w kierunku zgodnymi z ruchem obrotowym wale nnopędanego. Ponieważ tuleja biegu do przodu jest przykręcona do wału wyjściowego, więc w położeniu z włączonym dowolnym biegiem wał ten będzie się ooracał z prędkością i w kwekinku zgoaceóe z. erędkoości i kierunkiem obrotów wału napędzanego. Ale kierunek obrotów wału wyjściowego jest przeciwny do kierunku obrotów wału wejściowego. Za pośrednictwem wału wyjściowego silnik przekazuje napęd umożliwiający ruch do przodu. Przekładnia posiada bieg wsteczny, którego mechanizm stanowi warstwę zewnętrzną. W tej sytuacji mie jest on włączony i nie daje żadnego efektu.

No fig. 12 uwidoczniono przekładnię w zakresie włączonego biegu wstecznego. Ręczna dźwignia biegów jest ustawiona w położeniu biegu wstecznego, pokazanym na fig. 11-2. Palec sprzęgający biśgu wstecznego 731 został wysunięty z rowka biegu wstecznego i wywiera nacisk na przesuwną tuleję biegu wstecznego 74 zespołu 7. Wskutek tego przesuwna tulejo biegu wstecznego ślizgo się w kierunku osiowym i naciska na sprężynę skrętną przesuwnej tulm biegu wstecznego 741, co powoduje sprzężenie wybrania tej tulm z wystającą częścią sprężyny biegu wstecznego 821. W rezultacie następuje sprzężenie tej sprężyny z tuleją biśgu do przodu 75 i wprawienie jej w ruch obrotowy. Ponieważ tuleja biegu do przodu jest przykręcona do wału wyjściowego, wał ten zostaje również wprawiony w ruch obrotowy. Napęd jest przekazywany zo pośrednictwem zębów IuIśi biegu wstecznego, które są zazębione z zębami koła pośredniczącego 41, a te z kolei są zazębione z zębami koła biśgu wstecznego 40, osadzonego na wale wejściowym 1. W związku z tym tuleja biegu wstecznego obraca się w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów wału wejściowego, natomiast koło pośredniczące wprowadzane jest w ruch obrotowy w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów wołu wejściowego. W związku z powyższym tuleja biegu wstecznego wprowadzono jest w ruch obrotowy w kierunku aceóeye z kierunkiem obrotów wału wejściowego, natomiast tuleja biegu do przodu wprowadzona jest w ruch obrotowy w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów wału wejściowego, a napęd jest przenoszony z wału wejściowego na wał wyjściowy dając w wyniku bieg wsteczny. Różnica pomiędzy oiśgiem do przodu i biegiem wstecznym wyniko z drogi jaką przekazywany jest napęd wraz z kierunkiem obrotów i wartością przełożeń. Z tego względu bieg do przodu i wsancaey są włączane za pomocą dźwigni ręcznej- Podczas jazdy do przodu nigdy nie mo możliwości włączenia biegu wstecznego i na odwrót, dzięki czemu jazda jest płynno i bezpieczna.

Obudowa przekładni ma odpowiednią konstrukcję dostosowaną do każdego elementu. Peelncoa w skład przekładni wchodzą głównie mechanizmy zębate osadzone obrotowo w łożyskach i obracające się w ciągu długich okresów czasu z wysokimi prędkościami, wytworzo się energia cieplna, w związku z czym konieczne jest zastosowanie odpowiednich urządzeń smarujących i chłodzących. W wlnlnjszym wynalazku w dolnej części obudowy znajduje się miska olejowa, w której zanurzone są częściowo koła zębate. Podczas ich wirowania następuje smarowanie i chłodzenie poszczególnych zespołów .

Na fig. 13 uwidoczniono inny wariant rozwiązania części wału wejściowego według wynalazku. Tuleja 21 jest osadzona na wale wejściowym 1. Jej górna część jest uzębiona. Uzębienie stanowi ietngnaleą część tulei. Wystaje ono pozo jej powierzchnię zewnętrzną. Wewnątrz 21 usytuowane jest łożysko 212. Drugi koniec tulei 21 jest sprzężony z jednym końcem sprężyny 211. Drugi koniec tej sprężyny ma stożkową część 2111 o ameίnjsaeeej średnicy wewnętrznej. Wał wejściowy posiada występ 101. Na końcu wału osadzona jest tuleja przesuwna 34, zaopatrzona w kołnierz 343. Pomiędzy tym kołnierzem, a końcem tulm 21 usytuowana jest sprężyna skrętna 341. W tulei przesuwnej wycięty jest rowek, w którego jednym końcu usytuowany jest występ 101. No fig. 13 przedstawiono układ, w którym tuleja przesuwna nie jest óesueίzta do tulm 21. Na fig. 14 przedstawiono układ, w którym tuleja przesuwna 34 jest óesueizao do tulm 21, wskutek czego sprężyna skrętna 341 zostaje ściśnięta, o występ 101 przesuwa się z jednego końco rowko 344 w jego drugi koniec. W takim układzie występ 101 jest sprzężony z tuleją przesuwną, a woł wejściowy wprowadza

164 496 w ruch obrotowy tuleje za pośrednictwem azsuwpęzio tolet przesuwnej dz sprężyny sprzężonej ze sprężyną 211. Powierzchnio 347 tylnego, wewnętrznego końca tulei przesuwnej jest ukształtowano stożkowo, dzięki czemu może ono bardziej skutecznie sprzęgać się ze stożkową pzwperlchupą 2111 sprężyny, powodując tym samym jej silniejsze uowlnięziJ się no wał wejściowy, który przenosi no nią napęd, o za jej pośrednictwem no tuleję napędową. Po usunięciu siły wymuszającej tulejo przesuwna zostanie przesunięto dz jej położenia początkowego wskutek działania sprężyny skrętnej, Nastąpi rozluźnienie sprężyny i wys^^glenie napędu. Kilko zewnętrznych tulei tego typu ma takie same występy i pozostałe elementy.

No fig. 15 przedstawiono kolejny wariant rozwiązania części woło wejściowego, w którym tulejo 21 jest osadzono no wole wejściowym 1. Jeden koniec tolet jest uzębiony, przy czym uzębienie stanowi integralną część toln. Wystaje ono pozo zewnętrzną powierzchnię tulei. W pobliżu uzębionego końca tuln usytuowane jest łożysko 212, o no jej tylnym końcu wybranie 215. No drogim końcu wołu wejściowego 1 osadzono jest tulejo przesuwano 34. No jej tylnym końcu znajduje się występ 345, natomiast no wole wejściowym znajduje się występ 101. W tolet uformowany jest rowek 344, dz którego wchodzi występ 101. No drogim końcu toln przesuwnej usytuowane są dwo kołnierze 343 i 346, pomiędzy które wprowadzono jest szyjko 357. W szyjce może być osadzony koniec polco sprzęgającego 331, który przesuwa tuleję przesuwną. No fig. 15 przedstawiono układ, w którym tulejo przesuwna upj jest sprzężono z toleją 21.

No fig. 16 przedstawiono układ, w którym wystający koniec 331 palca sprzęgającego dosunął tuleję przesuwną dz tulei 21, wskutek czego wybranie 215 w tolet 21 zostało sprzężone z wystającą częścią 345 zroz występ no wole wejściowym został przesunięty w drugi koniec rowka. W takim okładzie obroty wołu wejściowego są lrzJkozywoue no tuleję przesuwną 34, któro przekazuje je dolej no tuleję 21. Pz odsunięciu wystającego końca 331 polco sprzęgającego z powrotem no jego miejsce nastąpi również powrót tuln przesuwnej dz jej pierwotnego położenia. W tokim układzie obroco się wyłącznie tulejo przesuwna t wij następuje przenoszenie napędu. Kilko zewnętrznych tulei tego typu ma tokie same występy i pozostałe elementy.

No ftp. 17 przedstawiono kolejny wariant rozwiązania części wołu wejściowego według wynalazku, w którym tulejo 21 jest osadzono no wole wejściowym 1. W rozwiązaniu tym zastosowano również sprężynę 211. Wskutek skręcenia tej sprężyny, jej średnico wewnętrzna staje się mniejszo od średnicy zewnętrznej woło wejściowego, co sprzęga ją z tym worem. Po usunięciu zewnętrznego momentu obciążającego moment przywracający sprężyny lmupejszy średnicę wewnętrzną powodując SlΓlężeupe z wołem wejściowym. Jeden koniec sprężyny ma trójkątny występ, natomiast jeden koniec tulei 21 no integralne uzębienie 216. Wewnętrzna średnico tulei 21 jest nieco większo niż zewnętrzna średnico zwojów sprężyny 211 i tulei przesuwnej 34. No wewnętrznej części uzębionego końca tulei znajduje się wybranie 217, w które wchodzi wystający koniec 2112 sprężyny, dzięki czemu ogranicza to jej ruch tylko do skręcania. Ponadto tulejo przesuwna 34 posiada zakończenie w przybliżeniu w postaci wystającego trójkąta 343. No jej drugim końcu znajduje się pprręzPewpowy rowek 347 , w który wchodzi pierścień 343 składający się z dwóch ^Γρ^Γ^^η. Każdy z nich posiada występ 3431 z otworem 3432. Przez otwory 3432 przechodzi śrubo 3434 cz umożliwia obrotowe osadzenie pierścienia 343 w pierścieniowym rowko 347 tulei przesuwnej 34. No tuln przesuwnej znajduje się polec 349, który może wchodzić w rowek 213 w tulei 21. Każdy posiada romtę 3433, poruszone za pomocą palca sprzęgającego. No uzębionym końcu tu^i 21 znajduje się łożysko 212.

No fig. 13 przedstawiono pierścień 343 nie przesuwany przez polec sprzęgający, o trójkątny występ no tuln przesuwnej 34 jest sprzężony z trójkątnym występem sprężyny przylegającym do upjC, co zapobiega jej zaciśnięciu no wole wejściowym 1. W takim położeniu sprężyno wij będzie napędzało toln 21. Występ no tulei 34 jest również sprzężony z rowkiem 213, cz zapobiega jej obracaniu się. No fig. 19 przedstawiono układ, w którym pierścień 343 został odsunięty no zewnątrz za pomocą polco sprzęgającego, wskutek czego nastąpiło również odsunięcie tu^i przesuwnej zraz rozłączenie wystającego końca toln przesuwnej od wystającego końco sprężyny. W takim położeniu występ w tuln przesuwnej przemieszcza się ślizgowo wzdłuż rowka 213 w tulei 21 z jednego jego końco w drugi. W tej sytuacji zniko moment skręcający działający dotychczas no sprężynę, w związku z czym następuje jej automatyczne zaciśnięcie no wole wejściowym, cz ją wprowadzi w ruch obrotowy. Ponieważ jeden jej koniec jest sprzężony z tuleją 21, tulejo to również się obracać. W związku z tym, że rowek w tuln 21 jest sprzężony z występem w tulei

164 496 przesuwnej, ta ostatnia też zacznie się obracać. W takim położeniu tuleja 21 przekazuje dalej napęd. W tym wariancie, wspomniana poprzednio tarcza zmiany bieg^ mechanizmu sterowania biegiem do przodu działa w odwrotnym kierunku. Silnik krokowy przekazuje napęd w odwrotnym kierunku, powodując wysunięcie się palca sprzęgającego z tarczy zmiany biegów. W przypadku popchnięcia wspomnianego pierścienia nastąpi włączenie położenia neutralnego, a po sprzężeniu palca sprzęgającego z tarczą zmiany biegów nastąpi włączenie biegu do przodu, tj. początkowe położenie piątego biegu jest obecnie położeniem neutralnym, a początkowe położenie czwartego biegu jest obecnie położeniem biegu pierwszego i odpowiednio początkowe położenie neutralne jest obecnie położeniem biegu piątego. Początkowym położeniom biegu do przodu i wstecznego odpowiadają obecnie położenia biegu wstecznego i biegu do przodu. Mechanizm napędowy może odpowiednio tworzyć zespół z kilku warstw.

101 341 343

ZZlKłB

FIG. 2 ιοί γ

M®

FIG. 2

164 496

FIG. 4

FIG. 6

164 496

FIG.7

164 496

FIG.9

164 496

FIG 11FIG.1M

FIG. 11-1

164 496

FIG. 14

164 496

FIG.D

FIG. 17

164 496

FIG.18

FIG .19

164 496

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 10 000 zł

Claims (24)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Przekładnia autamatyczna, zwłaszcza o stałym zazębieniu w pojazdach, znamienna tym, że zawtera obudową (10) z wałem wejściowym (1) posiadającym część przednią t tylną oraz ęezhautzę napędowy (2), który ma kilka tolet napędowych (21, 22, 23, 24, 25), których tlość cest równa liczute przełożeń, posiadających różne średntce tych tolet osadzone luźno na przedntec części wału wejściowego (1) stanowiąc zestaw rozmieszczony w kolejności rosnących średnic, przy czym mechanizm sterowania biegiem do przodu (3), stanowi sprzężenie z kilko przesuwnych tolet ( 34, 35, 36, 37 , 38) o różnych średnicach, których tlość jest równa liczbie przełożeń osadzonych na tylnej części wału wejściowego (1) z zachowaniem rosnącego zestawienia średnic, stosowany jest jako pierwszy mechanizm do sterowani a sprzęganiem a wysprzęganiem Syctc yczesuwnych tulei (34, 35, 36, 37, 30) z połączenia z określonymi tulejami napędowymi (21, 22, 23, 24, 25) dla zapewnienia odpowiedniego przełożenia z wału wejściowego (1), zaś każda tuleja przesuwna (34, 35, 36, 37, S8) jest sprzężona obrotowo z wałem wejściowym (() zz pośrednictwem oOreślonej napędowej tuln (21, 22, 23, 24, 25), a mechanizm biegu wstecznego (4) zawiera koło biegu wstecznego (40) osadzone w tylnym obszarze wału wejściowego (1), zazębionego z kołem pośredniczącym (41), zaś wał napędzany (5) składający się z trzech części, przedniej, środkowej t tylnej; zespół napędzany (6) posiada kilka tolet napędzanych (61, 62, 63, 64, 65), których tlość jest równa liczbie tuln napędowych (21, 22, 23, 24, 25), o różnych średnicach osadzonych na przedniej części arójZlęśclowego wału napędzanego (5) z zachowaniem rosnącej kolejności zestawu średnic, które zazębione są z tulejami napędowymi (21, 22, 23, 24, 25) a każda tuleja napędzono (61, 62, 63, 64, 65) zawiera trzecie sprzęgło slrzęZaum z wałem napędzonym (5) t za pośrednictwem ruchu obrotowego każdej tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 25) ma zapewnione zazębienie z nią określonej tulei napędzanej (61, 62, 63, 64, 65), która wprowadza w ruch obrotowy t wał napędzany (1), natomiast mechanizm biegu do przodu t wstecznego (3), zawiera dwie tuleje zębate (31, 32) o różnych średnicach, które osadzone są na środkowej części wału napędzanego z zachowaniem rosnącej kolejności zestawu średnic, stąd jedna z nich stanowi tuleje biegu do przodu (31), a druga stanowi tuleje biegu wstecznego (32), zazębioną z kołem pośredniczącym (41), przy czym kkżda z nich je sC zaopatrzorn w cnoarb e sprzęyło, ιργζ,bana jest z jąłem napędź anym (5), wprowadzanym w ruch o okreś!onych obroca,), a mechanizm stecujący biegiem do pΓauau, wstecznym t położeniem neutralnym (7) złożony jest z dwóch przesuwnych tulei (74, 75) z różnych średnicach, które osadzone są na tylnej części wału napędzonego (5) z zachowaniem rozmieszczenia średnic w kolejności rosnącej stanowi dropi mmcyouilm dz sterowania sprzęganiem t wysprzęgoniem tulei przesuwnych ( 74 , 75) z tulejami biegu do przodu t wstecznego (31, 32), za pośrednictwem których wprowadzony jest w ruch obrotowy, wał wyjściowy (9), połączony z mechanizmem biegu do przodu i wstecznego (3), wyprowadzającego napęd na zewnątrz.
2. 2. Przekładnia według «stn. 1, znamienna tym, że wał wejściowy (1) jest połączony z zewnętrzną dźwignią sterującą (31), osadzoną w obudowie (10) na jednym z końców wału (1), przy czym edens a Ońccóm orOa 1)) prowadzonym jstb Za bOdOwyj 110,, m tirrem btie końcówki osadzone są w dwóch łoZyskcym (1,, 1)) s m górnej dęciy obaZwza (D) usyUowouzs jett wlot oleju.
3. 3. Przekładnia według zos^z. 1, znamienna tym, że każda z tolet napędowych ( 21 , 22 , 23, 24 , 25) i uolęalαuyzy (61, 62, 63, 64, 65) posiada część przesuwną i uzębioną, przy czym część uzębiona stanowi jej integralny element, który wystaje poza jej powierzchnię zewnętrzną, a te części uzębione są rozmleszcloue w kolejności, zaś po wewnętrznej stronie uzębionej części tuln usytuowane są łożyska (212, 222, 232, 242, 252, 612, 622, 632, 642, 652) z wlotem oleju.
4. 4. Przekładnia według ^stn. 1, znamienna tym, że uzębiona część to^i ιο^aowzzh (21, 22, 23, 24, 25) jest zazębiono z częściami uzębionymi tulei uolęalouzcy (61, 62, 63, 64, 65), zoś tulejo napędowo w obszarze najbardziej wewnętrznym (21) jest zazębiono z tuleją napędzoną z obszaru najbardziej zewnętrznego (61), natomiast drugo z zestawu kolejno

   164 496 od wewnątrz tuleja napędowa (22) jest zazębiona z drugą z zestawu kolejną od zewnątrz tuleją napędzaną (62), a tuleja napędowa usytuowana w najbardziej zewnętrznym obszarze (25) jest zazębiona z tuleją napędzaną w obszarze njjbrrdziej wwwęętrznym (65), przy czym zazębienia pozostałych tulei (23, 24 i 63, 64) spełniają ten sam warunek.
5. 6. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, Ze każda tuleja napędowa (21, 22, 25 , 24 , 25) zawiera pierwszy element sprzęgający ( 211 , 221 , 231 , 241 , 251 ) do jej obrotowego sprzężenia z wałem wejściowym (1) i z tuleją napędową najbardziej wewnętrzną, albo z jedną z tulei sąsiednich.

   6. Prrekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, je kdaJa tuleja napędzana (61, 62, 63, 64, 66) zespołu napędzanego (6) posiada usytuowane wewnątrz trzecie sprzęgło (611, 621, 631, 641) w postaci sprężyny, której jeden koniec jest zaczepiony w rowku znajdującym się w pobliżu uzębionej części tulei napędzanej (61, 62, 63, 64, 66), natomiast drugi jej koniec wystaje w kierunku osiowym na zewnątrz, a tuleja napędzana (61, 62, 63, 64, 66) wprowadzona jest w ruc h obrotowy przekazany z wirująje j tulę i napędoje j (2,, 22, 23, 24, 2 5), nyZnmuast sprężyna (611, 621, 631, 641) usytuowana jest wewnątrz tulei napędzanej (61, 62, 63, 64, 66) w stanie silnie zaciśniętym aa sąsiadującej z nią od wewnątrz tulei zapędzanej (61, 62, 63, 64, 65) z wprowadza w ruch obrotowy kolejne tuleje, natomiast sprężyna w stanie spoczynkowym jest luZno owinięta wewnątrz tulez z zachowaniem pomiędzy nimz prześwitu.
6. 7. Przekładnia według zastrz. 1, znmmienn a y y w, je kania przesnaja tujeja mechanizmu sterowania biegiem do przodu (3) posiada wewnątrz drugze sprzęgło, a nn wewnętrznej powierzchni jednego końca tej tulei jest osadzone łożysko z wlotem oleju.
7. 8. Przek^Zni a wedłj g zaszrj. 1, znmnienn a yym, ie trzeci e sprzęgi o (6)1) jest usytuowane wewnątrz najbardziej wewnętrznego obszaru tulei napędzanej (66) z jest sprzężone za pośrednictwem klina 6651) z wałem napędzanym (6), zmy jadó^iej^ snwęęZznny obszar tulei napędzanej (66) wprowadza w ruch obrotowy bezpośrednio wał napędzany (6).
8. 9. Przekładnia według za^rz. 1, znamienna tym, że w każdej tulez napędzanej (61, 62, 63, 64, 66) zespołu napędowego (6) jest w pobliżu jej końca usytuowane łożysko (613, 623, 633, 643 z 663), stanowiące połączenie jej z zewnętrzną powierzchnią sąsiadującej z nzą od wewnątrz tulei napędzanej (61, 62, 63, 64, 66) ułożyskowanej wewnątrz obudowy (10), przy czym każde łożysko (613, 623, 633, 643 i 663) posiada wlot oleju.
9. 10. ΡΓηΜ^η» wddłuj zas^z . 5, znamienna ty m, żp wtsΓws ze element wrę-ęgający, usytuowany jest wewnątrz każdej tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 26) n sprężyna (211, 221, 231, 241, 261) ma jeden koniec zaczepiony w rowku usytuowanym w tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 26) w pobliżu jej uzębionego końca, a drugi jej koniec wyprowadzony jest w kierunku osiowym poza tuleję (21 , 22, 23, 24 , 26), zaś w stanie zleoJciążonym pomiędzy sprężyną (211, 221, 231, 241, 261), sąsiednią, wewnętrzną tuleją napędową lub wałem wejściowym (1) mn zachowany luz, natomiast w stanie obciążonym sprężyna (211, 221, 22) 24) 261) jest silnie zaciskana na sąsiedniej tulei napędowej w jej obszarze wewnętrznym, przy czym wnł wejściowy (1) lub sąsiadująca tuleja napędowa mogą przenosić ruch obrotowy nn zewnętrzną tuleję napędową.
10. 11. Przekładnna według zastr.. 56 nnamienn a t , ii, je erwszy jw ms rpę-ęgnjący usytuowany wewnątrz obszaru każdej tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 2S) stanowi sprężynę (211, 221, 231, 241, 261), której jeden koniec jest zaczepiony w rowku tulei napędowej (21, 22, 23, 224 22) i .pobliż jjw JłręJznneu ikńńa, w W^uu jjw ikonie mm .ps^n istoża, kttór w wsunni niwoJciążoznm pomiędzy sprężyną (211, 221, 231, 241, 2S1), a sąsiednią, wewnętrzną tuleją napędową (21, 22, 23, 24, 26) albo wałem wejściowym (1) mn zachowany prześwit.
11. 12. Przekładnia według za^rz. 6, znamienna tym, że pierwszym elementem sprzęgającym jest zespół w postaci wybranin-występu uformowanego w końcu obszaru przesuwnego każdej tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 26) a w stanie obciążonym stanowiący rwspód-wyJrnwzw-wysUęp i jest sprzężony z zespołem wnJtαnlw-snstęe odpowiedniej UuIwz przesuwnej (34, 36, 36, 37, 38) dla zapewnienia im ruchu obrotowego.
12. 13. Przekładnia według m^rz. 6, znamienna tym, Zż ppzewszy element stewęggjący usytuowany wewnątrz każdej Uulwi napędowej (21, 22, 23, 24, 26) stanowi sprężynę (211, 221, 231, 241, 261), której średnica wewnętrzna jest mniejsza od zewnętrznej średnicy sąsiedniej w wewnętrznym obszarze tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 26) lub innego elementu, nn którym jwsU

    164 496 osadzona, zaś po skręceniu można ją na ten element nałożyć, a w stanie tym jeden koniec tej sprężyny jest zaczepiony w rowku tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 25) w pobliżu jej uzębionego końca, natomiast jej drugi koniec ma trójkątny występ (2113), przy czym pomiędzy sprężyną, a wewnętrzną powierzchnią tulei napędowej zachowany jest prześwit, a na tulei napędowej uformowany jest rowek (210).
13. 14. Przekładnia według zastrz. 7, znamienna tym, że drugi element sprzęgający ma występ (101) uformowany na określonej części wału wejściowego (1) wprowadzanego w obszar rowka (344) uformowanego na najbardziej wewnętrznym obszarze tulei przesuwnej (34) mechanizmu sterowania biegiem do przodu (3) a wał wejściowy (1) wprowadza w ruch obrotowy tuleję przesuwną (34).
14. 15. PPreeładnia według zastrz. 5, znamienna tym , że druuim elemeetem sprzęgającym jest występ (101) uformowany na określonej części każdej tulei przesuwnej (34, 35, 36, 37, 38) mechanizmu sterowania biegiem do przodu (3), przy czym występ ten wprowadzany jest w rowek uformowany w obszarze zmwe-erzeym tulei przesuwnej a w ten sposób wewnętrzna tuleja przesuwna wprowadza w ruch obrotowy obszar zewe-tuzey, sąsiadującej z nią tulei przesuwnej.
15. 16. Ppuemładrta według astrrz . 7 , znamleena t m ⁿ , żż d^gun dlememtem eprzegającym jest kołnierz (343) usytuowany na każdej tulei przesuwnej (34, 35, 36, 37, 38) oraz sprężyna skrętna (341) umieszczona pomiędzy tym kołnierzem (343) i jednym z końców odpowiedniej tulu napędowej (21, 22, 23, 24, 25), która w stanie spoczynkowym tulei przesuwnej ma za pośrednictwem sprężyny (343) zapewnione przemieszczenie do położenia początkowego.
16. 17. PΓremładrta eedług zastrz. 7, znamienna tym, że drugim elementem sprzęga' jącym są dwa kołnierze (343, 346) usytuowane na każdej tulu przesuwnej (34, 35, 36, 37, 38), a jeden z nich jest większy, zaś drugi mniejszy, przy czym pomiędzy tymi kołnierzami usytuowana jest szyjka (347), która stanowi połączenie tego zespołu z wystającym końcem pierwszego elementu sterującego do sterowania biegiem do przodu (3), natomiast element sterujący wprowadza w ruch obrotowy odpowiednią tuleję przesuwną.

    10. Pp^e^a^i eedług zasrzz, ,, znamienna tym, że drugi element sprzęgający stanowi trójkątny występ (348) uformowany na jednym z końców każdej tulei przesuwnej (34, 35, 36, 37, 30), który jest Prueęgαey z trójkątnym występem (2113) każdej sprężyny (211, 221, 231, 241, 251) pierwszego elementu sprzęgającego tulu napędowej, natomiast występ ten (348) posiada końcówkę (349) umożliwiającą jego sruzęgaele z rowkiem (210) usytuowanym w tulei napędowej, a na drugim końcu tej tulu przesuwnej znajduje się pierścieniowy rowek (347), zaś w rowku usytuowany jest pierścień (343) składający się z dwóch półpierścieum, z których każdy posiada występ (3431) z otworem (3432), przeznaczonym do wkręcania śruby (3434) z nakrętką i osadzenia tego pierścienia w rowku rlmrCcimelowym (347) tulu przesuwnej, natomiast każdy z tych ^^ιζ^μι zawiera ramię ( 3433), połączone z jednym końcem pierwszego meemmetu sterującego i co umożliwia jego przesuwanie przez obszar mechanizmu sterowania biegiem do przodu (2), zaś w stanie spoczynkowym ta przesuwna tuleja jest połączona z występem (2113) sprężyny (211), dla zwolnienia jej zacisku na sąsiedniej, weweętuzeej tulei napędowej i rozłączenie spuzęeoeego napędu oraz zapmweeeeim cyklu odwrotnego za pośrednictwem pociągnięcia tulei przesuwnej z powrotem, a sprężyna (211) wywiera nacisk zapewniający wprowadzenie w ruch obrotowy obszaru zewe-trzeej tulei napędowej (21, 22, 23, 24, 25).
17. 19. Przekładnia mił eg dług rz. t, z7amleπne tym, że zawora p^adsi/ eszy ment sterujący mechanizmem sterowania oeegeme do przodu (3) stanowiący mikroprocesor (312) przystosowany do przetwarzania danych wysyłanych przez kilka czujników rozmieszczonych w ściśIi określonych obszarach oraz do wysyłania rozkazów wykonawczych po analizie tych danych i ma pileik krokowy (311) odbierający rozkazy wysyłane przez mikroprocesor (312), a wałek śrubowy (31) ma sprzężony z seleekiee (311), za pośrednictwem którego wprowadzany jest w zuch obrotowy mechanizm biegu do przodu i zmiana biegu przekładni, natomiast tarcza zmiany biegów (32) posiada kilka par rowków (321, 322, 323, 324, 325), których ilość jest równa liczbie biegów, a rowki rozmieszczone są na okręgach o różnych promieniach, zaś rowek wmee-ezzey (321) stanowi najkrótszy obszar, w któzym rowek zmee-tzzey (325) jest najdłuższy, pzzy czym wszystkie rowki są odpowiednio do siebie dobrane i rozmieszczone symetrycznie po obu stronach środka wspomnianej tarczy (32), zawierającej na obwodzie zęby, stanowiące zaz-bimeim z gwintem wałka śrubowego (31), a tarcza zmiany biegów (32) ma osadzoną na wale wejściowym (1), zaś w układzie tym tarcza

    164 496 sprzęgająca 33 sprzężona jest z tarczą zębatą (32) i wałem wejściowym (1), a na tej tarczy sprzęgającej rozmieszczonych jest symetrycznie po obu jej stronach kilka par rowków sprzęgowych oraz kilka par palców sprzęgających (221, 222, 222, 224, 225) dostosowanych do wprowadzenia w te rowki (221, 222, 222, 224, 225) tarczy zmiany biegów (22) i tarczy sprzęgowej (22), natomiast tarcza zmiany biegów (22) wprowadzona jest w ruch obrotowy, zaś palce sprręęgjące (221, 222, 222, 224, 225) są kolejno wsuwane w bbszar rowków aloo wysuwane z nicn i aspręgane z innymi wystającymi końcami sprzężanymi z określonymi tulejami przesuwnymi (24, 25, 26, 27,
18. 20) albo ich rozsprzęgania, stąd możliwe jest przenoszenie z wału wejściowego (1) ruchu obrotowego za pośrednictwem mechanizmu napędowego.

    20. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, że mechanizm biegu wstecznego w zespole biegu do przodu i wstecznego jest sprzężony z tylną częścią wału wejściowego (1) za pośrednictwem klina, a koło pośredniczące (41) jest osadzone obrotowo w obudowie (10) na stałym wałku (42), który jest równoległy do wału wejściowego (1) osadzonego w obudowie (10).
19. 21. Przekładnia według zastrz . 1 , znamienn a w y m, ze mchhanizm napędzany (6) jest umieszczony po drugiej stronie obudowo (10), o jedeo kkniec wwłu napędzanego (5) rna osadzony w łożysku, zaś w wale usytuowane są kanały olejowe, doprowadzające olej do każdego łożyska, natomiast pomiędzy wałem napędzanym (5) i wyjściowym (9) zachowana jest szczelina.
20. 22. Przekładnia według zastrz. 1, znamienna tym, Ze drugie urządzęnst sterujące mechanizmu sterowania biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neeterZayn (7) astrowi ręczną dźwignię (71) wchodzącą do wnętrza obudowy (10) i połączoną z tarczą zmiany biegów (72), w której usytuowane są dwie pary rowków sprzęgowych (721, 726) rozmieszczonych obwodowo na różnych aermmenlach) symetrycznie po obu stronach jej środka, a tarcza zmiany biegów oraz tarcza sprzęgająca są osadzone na środkowej części wału napędzanego (5), zaś dwie pary rowków sprzęgowym są położone obwodowo na różnych promieniach, symetrycznie po obu stronach obszaru środkowego tarczy sprzęgającej, a dwie pary palców sprzęgających (726, 721) mają możliwość przemieszcze,nia w rowkach tarczy zmiany biegów i tarczy sprzęgającej, stąd ręczna dźwignia stosowana jest do włączania oiegu do przodu, położenia neutralnego i biegu wstecznego.

    22. Przekładnia według zast^. 1, znamienna tym, Że każda tuleja przesuwna mechanizmu sterowania, biegiem do przodu, wstecznym i położeniem neutralnym (7) zawiera kołnierz, pomiędzy którym i tylnym końcem określonej etaιi zębatej usytuowana jest sprężyna skrętna, zapewniająca po przestawieniu drugiego urządzenia sterującego jego przemieszczenie do położenia neutralnego i zabezpiecza przesuw palca sprzęgającego, po zmianie na bieg do przodu, w której tylko wewnętrzny palec sprzęgający (726) wysuwany jest aż do przesuwu kołnierza wewnętrznego etaem przesuwnej, przy czym wywołany przesuw tej eulei i jej sprzężenie z tuleją biegu do przodu prowadzi do przeniesienia napędu, a po zmianie na bieg wsteczny tylko zewnętrzny palec sprzęgający (721) wyprowadzony jest z rowka i doprowadza do przesuwu kołnierza euaem zewnętrznej oraz przesuwu i sprzężenia z tuleją biegu wstecznego i przeniesienia napędu, zaś sprężyną skrętną ma podczas zmiany biegów zapewniony przesuw każdej przesuwnej i palca sprzęgającego do ich pierwszego położenia na końcu każdej ^Ιιι, na którym usytuowany jest kołnierz z osadzonym łożyskiem i wlotem oleju.
21. 24. Przekładnia według zas^z. 1, znamienna tym, że wewnętrzną warstwę euaem zębatych mechanizmu biegu do przodu i wstecznego stanowi tuleja oiegu do przodu (01) skręcona z wałem wyjściowym (9), a warstwą wewnętrzną tuleja biegu wstecznego (82) zazębiona jest z kołem pośredniczącym (41), przy czym w stanie włączonym położenie neutralne zarówno warstwy zewnętrznej jak i wewnętrznej eulel zębatej ma położenie swobodne.
22. 25. Przekładnia według ęαstsę. 1, znamienna tym, że każda wspomniana warstwa wewnętrzna i zewnętrzna euael zębatych mechanizmu biegu do przodu i wstecznego posiada cztery ιΙιιώθι^ sprzęgające, z którymi jest zaczepiony jeden koniec w wybraniu sprężyny osadzony na jednym z końców euaem zębatej, uformowanym w jej obszarze wewnętrznym a drugi koniec tej sprężyny wystaje na zewnątrz w kierunku osiowym, zaś po włączeniu biegu do przodu, wystający koniec sprężyny usytuowany wewnątrz wewnętrznej tulei zębatej wprowadzony jest w wybranie w wewnętrznym obszarze eulem przesuwnej, w którym jest silnie zaciskany na wale napędzanym (5) i doprowadza ten układ do wywoływania ruchu obrotowego wewnętrznej ^Ιιι zębatej a następnie przeniesienia obrotów na wał wyjściowy (9), po włączeniu biegu wstecznego z wystającym końcem sprężyny

    164 496 usytuowanej wewnątrz warstwy zewnętrznej tulei zębatej i osadzonej w wybraniu tulei przesuwnej w obszarze warstwy zewnętrznej, przy czym stan układu stanowi silnie zaciśniętą sprężynę na wewnętrznej tulei zębatej, zapewniającą zewnętrznej tulei zębatej wprowadzenie w ruch obrotowy za pośredcictwem ko ła pośrndciczącego (41) na wał wyjściowy (9), a następnie na zewnztrz.
23. 26. Przekładnia według zast^. ), z n a m e n n o e t w m, śe OżóOe tueeae Zbaate mechanizmu biegu do przodu i wstecznego (0) jest osadzona w łożysku, umieszczonym po wewnętrznej stronie obszaru końcowego tulei, na którym jest usytuowane uzębienie oraz w łożysku usytuowanym na jej powierzchni zewnętrznej oraz osadzonym w obudowie (10), zaś w każdym łożysku jest usyt:uowony wlot oleju.
24. 27. Przekładnia według zas^z. 1, z n a m i n n o e t w m. ee e oannee zępcie obdowwy (10) usytuowana jest miska olejowe, stanowiąca część układu smarowani a w obszarze powyżej zespołów, zaś w poszczególnych elementach usytuowane są kanały olejowe łączące każdy z elementów z miską olejową.