Przedmiotem ninie j szego wynalazku jest elektryczne urzadzenie, zabezpieczaja¬ ce przed zderzaniem sie pociagów, idacych niewlasciwie po jednym torze naprzeciw siebie.Istota wynalazku polega na tern, ze lo¬ komotywy pociagów, idacych naprzeciw siebie, zostaja samoczynnie zahamowane zapomoca powyzszego urzadzenia w odle¬ gloscia wystarczajacej na zahamowanie po¬ ciagu przy najwiekszej jego szybkosci. U- rzadzenie moze byc zastosowane do linij kolejowych jedno- lub wielotorowych.Na rysunku przedstawiono schematycz¬ nie jako przyklad jedna postac wykonania wynalazku. Fig. 1 przedstawia rzut poziomy odcinka toru miedzy stacjami A i B, posia¬ dajacego dwustronne urzadzenie zabezpie¬ czajace, fig. 2 — tenze odcinek w wiekszej sikali z pominieciem urzadzen zabezpiecza¬ jacych jednej istrony, fig. 3—rzut boczny te¬ goz odcinka toru wedlug fig. 2 z pominie¬ ciem szyn jezdnych, fig. 4—czesciowy prze¬ krój aparatu, powodujacego zahamowanie, zwanego dalej aparatem hamujacym, fig. 5 *— uklad polaczen elektrycznych dwóch przelaczników z szynami toru, fig. 6—uklad polaczen urzadzenia na lokomotywie, jada¬ cej od stacji A do stacji B, widziany od strony stacji B, wreszcie fig. 7 — tenze u- klad polaczen na lokomotywie, jadacej od stacji B do stacji A, widziany równiez od ctrony istacji B.Wedlug niniejszego wynalazku urzadze-nie zabezpieczajace przed zderzaniem sie pociagów jest wykonane w sposób nastepu¬ jacy. ; - *¦ ,, , -, Za stacja A (fig, 1) miedzy szynami jezdnemi s/ znajduje sie kawalek szyny Asi, umocowany na podkladach i izolo¬ wany od ziemi) jest on ulozony równole¬ gle w pewnej odleglosci od szyny sj. Przed stacja B w nieco wiekszej odleglosci od tej¬ ze szyfry sj umocowana jest szyna As2, równiez izolowana od ziemi i przeszlo dwu¬ krotnie dluzsza od odcinka toru, niezbedne¬ go do zahamowania pociagu. Nazewnatrz toru przy poczatku i koncu szyny As2.u- stawione sa dwa przelaczniki Akl i Ak2, a przy koncu szyny As2 — aparat hamujacy Ah. Takie same szyny, przelaczniki i apa¬ rat hamujacy isa ustawione na torze za sta¬ cja B i przed stacja A w kierunku od B do A i oznaczone odpowiednio Bsl, Bs2f Bkl, Bk2 i Bh.Przelaczniki ki i k2 (fig. 2 i 5) lacza wzajemnie przy kazdym obrocie bebnów bl i b2 o 90° jedna wzglednie druga pare kontaktów. Obrót bebnów bl i b2 o 90° jest powodowany odpowiedniemi drazkami za- czepowemi z, umieszczonemi pod podwo¬ ziem parowozu (fig. 5, 6 i 7), które obraca¬ ja ramiona r przelacznika.Uklad polaczen elektrycznych przelacz¬ ników ki i k2 (fig. 5) jest taki, ze przewo¬ dy dk lacza szyne jezdna sj z szyna izolo¬ wana s2, przyczem polaczenie to, uskutecz¬ nione wzglednie przerwane np. przelaczni¬ kiem ki, moze byc przerwane wzglednie u- skutecznione albo tymze przelacznikiem, albo przelacznikiem k2.Aparat hamujacy h (fig. 4) posiada kotwice k, umocowana na osi o i obciazona na jednem ramieniu ciezarem c. Ramiona kotwicy sa utrzymywane w polozeniu po¬ ziomem zapomoca zatrzasku u, który roz¬ wiera sie wskutek wzbudzenia elektroma¬ gnesu el.Po otwarciu zatrzasku ramie kotwicy pod wplywem ciezaru c ustawia sie piono¬ wo, jak pokazano lin ja kreskowana na lig- 4, i w ten sposób zwiera kontakty l obwodu sygnalizacyjnego na stacji B.Ramie kotwicy wraca w polozenie po¬ ziome wskutek uderzenia sprezyny sp, u- mieszczonej odpowiednio na podwoziu pa¬ rowozu, gdy ten posuwa sie w kierunku od A do B (fig. 4, 6, 7). W polozeniu piono- wem natomiast ramie kotwicy podnosi plo¬ ze pl (fig. 4^-6 i 7), umieszczona odpowied¬ nio na podwoziu parowozu, jesli parowóz jedzie w niewlasciwym kierunku, a wiec od B do A.Uzwojenie elektromagnesu el jest pola¬ czone przewodami del z szyna izolowana Asi oraz jedna z szyn jezdnych.Na kazdej lokomotywie Lk umieszczone sa pod jej podwoziem nastepujace narza¬ dy, których rozmieszczenie wzgledem toru jest uwidocznione schematycznie na fig. 2, widok od przodu lokomotywy — na fig. ó, od tylu— na fig. 7 i zboku — na fig. 4 i 5, a mianowicie: sprezyna sp, ustawiona nieco pochylo i sluzaca do odrzucania w polozenie poziome ramienia kotwicy k apa¬ ratu hamujacego przez uderzenie przy ru¬ chu pociagu; palaki pi i p2, slizgajace sie po szynach sl i s2 i sluzace do elektrycz¬ nego laczenia tych szyn oraz szyny jezdnej ze zródlem pradu, znaj duj acem sie na lo¬ komotywie; drazek zaczepowy z, obracaja¬ cy ramiona r przelaczników ki i k2 o 90°, wreszcie ploza pl, unoszaca1 sie do góry wskutek uderzenia o wystajace na torze ra¬ mie kotwicy k aparatu hamuj acego.Lokomotywa jest zaopatrzona w zródlo pradu elektrycznego e (fig. 6 i 7) w posta¬ li ci malej pradnicy, baterji ogniw galwanicz- inych lub akumulatorów i posiada w obwo- 1 dzie tego pradu elektromagnes g, wylacznik \w (fijg. 3) oraz lampke lub inny podobny sygnalizator /.Uklad polaczen jest widoczny na fig. 6 i 7. Jeden; biegun zródla pradu e jest pola¬ czony bezposrednio z palakiem pi oraz przez lampke / wzglednie równolegle do — 2 —niej uzwojenie elektromagnesu g z palakiem p2, dru^gi natomiast biegun —- przez wy¬ lacznik w z ostoja lokomotywy. Wylacznik w sluzy do wylaczania zródla [pradu, gdy ploza pl zostaje uniesiona ku górze i zaha¬ cza sie na stale o wystepy y, wskutek czego po opuszczeniu sie plozy pl prad nadal po¬ zostaje przerwany.Hamowanie lokomotywy i calego pocia¬ gu nastapic moze z dwóch przyczyn, a mia¬ nowicie albo wskutek uniesienia plozy pl, która wlacza samoczynnie dowolne urza¬ dzenie, nieuwidocznione na rysunku, które powoduje uruchomienie hamulców i jedno¬ czesnie daje sygnaly akustyczne i swietlne maszyniscie, albo wskutek polaczenia pala- ka p2 z ostoja lokomotywy, czyli drugim biegunem zródla pradu, co osiaga sie przez przekrecenie przelacznika k2 lub ki i styk palaka p2 z szyna s2. Prad przeplywa wówczas przez obwód lampki /, która jest dla maszynisty sygnalem samoczynnego hamowania sie pociagu, oraz przez obwód elektromagnesu g, którego kotwiczka a wskutek przyciagniecia jej do rdzenia elek¬ tromagnesu g uruchomia nieuwidocznione na rysunku urzadzenie hamujace. Ruch kotwiczki a przerywa równoczesnie prad w obwodzie elektromagnesu.Na fig. 6 i 7 uwidocznione sa czesci u- rzadzenia, umieszczone na torze, a miano¬ wicie aparat hamujacy Ah, przelacznik Akl (lub Ak2), szyny jezdne sj i sizyny Asi i As2, pmzyczem pozostale czesci zo¬ staly pominiete tak, jak na fig. 2.Dzialanie urzadzenia jest nastepujace.Pociag, idacy w kierunku AB (na fig. 6 widziany od stacji B)t opuszcza stacje A i natrafia palakiem pi na szyne Asi, wsku¬ tek czego zwalnia w aparacie Ah, znajduja¬ cym sie okolo stacji B, ramie kotwicy k, które ustawia sie pionowo, laczy kontakty / (fig. 4) i daje w ten sposób sygnal do stacji B, ze pociag sie zbliza. Dzialanie sygnalu trwa przez caly czas jazdy pociagu od Asi do Ah. Jednoczesnie drazek zaczepowy z obraca przelacznik Bk2 o 90°, ale nie wy¬ wiera to zadnego skutku, lokomotywa bo¬ wiem nie dotyka szyny Bs2. Po minieciu szyny Asi pociag posuwa sie ku stacji B, przyczem ponownie natrafia na przelacznik Bkl, przez co przerywa polaczenie szyny jezdnej z szyna Bs2. Jezeli tor jest wolny, to znaczy, jezeli z przeciwnej strony pociag nie nadjezdza, to pociag powyzszy, mija¬ jac aparat Ah, zamyka sprezyna sp {fig. 4) kotwice k, przez co rozlacza kontakty t. Je¬ zeli jednak od stacji B wjechal na tenze tor pociag w kierunku BA, nastepuje za¬ hamowanie obydwóch pociagów na odcinku szyny As2 (fig. 1), jezeli .pociag, idacy w kierunku AB, wpierw uruchomil aparat Ah, zanim pociag, idacy w kierunku BA, doje¬ chal do szyny Bsl, lub na odcinku szyny Bs2, jezeli aparat Bh zostaje uruchomiony pierwszy.Jezeli wiec pociag AB wjechal juz na szyne Asi i uruchomil aparat Ah, to pociag BA (fig. 1) najezdza ploza pl na ramie kotwicy k i jednoczesnie obraca drazkiem zaczepowym z przelacznik Ak2. Uniesienie plozy pl powoduje hamowanie pociagu, jak to opisano powyzej, a wskutek przekrece¬ nia przelacznika Ak2 szyna As2 zostaje po¬ laczona z szyna jezdna sj. Poniewaz przy u- noszeniu plozy pl na lokomotywie BA zo¬ staje przerwany prad (zatrzask y), aparat Bh (fig. 1) nie zostaje uruchomiony, pomi¬ mo ze pociag z rozpedu przejezdza poza szyne Bsl i palajk pi slizga sie po niej. Od chwili uderzenia plozy pl lokomotywy BA o ramie kotwicy k aparatu Ah do chwili zu¬ pelnego zahamowania pociag BA przejez¬ dza mniej wiecej trzecia czesc odcinka szy¬ ny As2, przyczem palajk p2 pociagu BA nie dotyka szyny A&. Samoczynne zaha¬ mowanie sie pociagu jest jednoczesnie alar¬ mem, ze pociag wjechal na zly ton Pociag BA zatem moze sie wycofac na stacje B, przyczem wracajac ponownie przekreca przelacznik Ak2, przerywajac polaczenie szyny jezdnej sj z szyna As2. Jezeli jednak — 3 —nie zdazy wycofac sie, to drugi pociag, ida¬ cy w kierunku AB, zostaje zahamowany, gdy wjedzie na szyne As2. Wtedy bowiem na lokomotywie pociagu AB (fig. 6), wsku¬ tek zwarcia szyny As2 i szyny jezdnej sj, zostaje wlaczony poprzez palak p2 i ostoje lokomotywy elektromagnes g, powodujacy samoczynne zahamowanie sie pociagu w sposób wyzej opisany. Zahamowanie calko¬ wite pociagu AB nastapi na mniej wiecej jednej trzeciej dlugosci szyny As2 od stro¬ ny stacja A. Ponowne uruchomienie pociagu AB po usunieciu pociagu BA nastapic mo¬ ze po zwolnieniu aparatu hamujacego, przy- czem maszynista winien zwolnic zatrzaski elektromagnesu g i wylacznika w. Hamo¬ wanie na odcinku szyny Bs2 (fig. 1) naste¬ puje w sposób analogiczny.Zderzenie sie pociagów przy zastoso¬ waniu niniejszego wynalazku jest zatem niemozliwe.Szyna Asi musi byc ulozona nieco da¬ lej, idac od A do B, niz aparat B/z, jak rów¬ niez szyna Bsl dalej, niz aparrat Ah, idac od B do A. Jednak odleglosc ta musi byc dobrana tak, zeby wykluczala mozliwosc jednoczesnego wjechania lokomotyw obu pociagów na zabezpieczony odcinek przed uruchomieniem któregokolwiek z aparatów hamujacych. PL