PL156173B1

PL156173B1 - Ukad hamulcowy PL

Info

Publication number: PL156173B1
Application number: PL26732387A
Authority: PL
Priority date: 1986-09-09
Filing date: 1987-08-14
Publication date: 1992-02-28
Also published as: DE3630681A1; GB2196075B; GB2196075A; DE3630681C2; GB8721191D0; PL267323A1

Abstract

1. Uklad hamulcowy zawierajacy zespól hamulcowy oraz zespól sterujacy, przy czym zespól hamulcowy posiada co najmniej jeden cylinder z kom oram i powietrznymi, zas zespól sterujacy do sterowania przebiegu bezpiecz- nego ham ow ania laczy kom ore lub kom ory powietrzne ze zbiornikiem czynnika hydrauli- cznego za pom oca nastawnego, sterowanego bezposrednio zaworu ograniczajacego cisnie- nie, znamienny tym, ze zawór (43) ogranicza- jacy cisnienie jest polaczony z krzywka steru- jaca (50, 150) do wyznaczania przebiegu hamowania. FIG. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ hamulcowy, zawierający zespół hamulcowy oraz zespół sterujący, przy czym zespół hamulcowy posiada co najmniej jeden cylinder z komorami powóetrznyń, zaś zespół sterujący dt sterowania przebiegu bezpiecznego hamownia łączy komorę lub komory powóetrzne ze zbiornikiem czynnika hydraulicznego za pomocą nastawnego, stetowanego bezpośrednio zaworu ograniczającego ciśnienie,wwłaszcza hamulcowy układ bezpieczeństwa, który stosuje się przede wszystkim w urządzeniach wyciągowych w kopalniach. Układ taki zawiera elementy zaworowe, które przy pomocy elementów nastawczych zaworów są ustawiane w ten sposób, że dzięki elementom zaworowym uzyskiwany jest założony uprzednio określony przebieg zmian ciśnienia, w szczególności przy iapowietΓzaiiu komory powietrznej.

W znanym układzie hamulcowym z zespołem hamulcowym traz zespołem sterującym między komorą powietrzną i zbiornik włączane są różne dysze, które mogą być włączone w układzie równoległym, a także można podłączyć zawór ograniczający ciśnienie. Otrzymywane są przy tym niepowtarzalne krzywe i charakterystyki przebiegu zmian ciśnienia hamowana. Ponadto precyzyjne ustawienie dyszy lub dławików jest wyjątkowo trudne z uwgi na irałe ilości oleju, co prowadzi w szczególności dt wpomr^nianego wyżej niepowtarzalnego sposobu pracy. Mimo pozornie maej regulacji dławików nie uzyskuje się takiego samego przebiegu ztóan ciśnienia hamownia.

Celem wyrnlazku jest wyeliminowanie wady układu znanego ze stanu techniki, a zwłaszcza stworzenie układu hamulcowego, w którym zmiany ciśnienia będą przebiegały w sposób poWtartral156 175 ny, a całość rozwiązania zrealizowana będzie w sposób ekonomicznie opłacalny i przedstawiać będzie zorttą konstrukcję.

Układ hamulcowy wdług wynlazku zawierający zespół hamulcowy oraz zespół sterujący, przy czym zespół hamulcowy posiada co najmniej jeden cylinder z komorami powietrznymi, zaś zespół sterujący do sterowania przebiegu hamowwnia bezpieczeństwa łączy komorę lub komory powietrzne ze zbiornikiem czynnika hydraulicznego za pomocą nastawnego, steoowanego bezpośrednio zaworu ograniczającego ciśnienie, charakteryzuje się tym, że zawór ograniczający ciśnienie jest połączony z krzywką sterującą do wkraczania przebiegu hamowwnia.

Korzystnie krzywka sterująca posiada zarys odpowiadający przebiegowi zman. ciśnienia hamowonia. Korzystnie krzywka sterująca jest umieszczona przemieszczalnie od położenia Wiciowego do końcowego, przy czym ruch z położenia wejściowego w końcowe jest określony przez regulowane lub stałe opory przepływu. Korzystnie krzywka sterująca przemieszczalna z położenia końcowego w wjściowe położenie powrotne jest połączona z napędem pneuratycznym lub hydraulicznym. Korzystnie napęd zawiera cylinder wzdłużny lub cylinder obrotow dla ruchu zwrotnego. Korzystnie układ hamulcowy według wynlazku zawiera ciężarek powndujący prze suw elementów krzywki sterującej z położenia początkowego w położenie końcowe. Korzystnie krzywika sterująca połączona Jest z sioow/nikiem hydraulicnnym ruchu zwrotnego, przy czym siłownik hydrauliczny połączony Jest tłoczyskiem z ciężarkiem, a ponadto dla regulacji prędkości hamoownia siłownik hydrauliczny połączony jest z dławikiem. Korzystnie krzywka sterująca zawiera elementy nastawcK jej położenia.

Przedmiot wⁿalazku Jest u'oidziiiizny w przykładzie wtomnia na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia układ hamulcow zgodnie ze stanem techniki; fig. 2 - przebieg zmian ciśnienia w układzie z fig. 1; fig. 3 - schematycznie pierwszy przykład wgrania wynlazku; fig. 3a - fragment układu z fig. 3; fig. 4 - urządzenie realizujące przykład wżerania z fig. 3; fig. 5 - przekrój wdłuż linii 5-5 na fig. 4; fig. 6 - inny przykład realizacji układu hamulcowego według w^lazku podobnie do przedstawionego na fig.3.

Na figurze 1 pokazany został znany układ hamulcow 1, który stosowany Jest dla urządzeń wciągowch w górnictwie. Maszyny wdobywcze posiadają koło pędne, które jest opasane lirami wyciągowym.. Kąt opasania koła lirami wyn«i zazw^czaj około 180°. W procesach hamowonia należy zwrócić uwagę na to, aby uniknąć niebezpiecznego poślizgu na tarczy rozdzielczej. Ponadto siły przyspieszenia i opóźniania nie powinny przekraczać określonych wartości. Dlatego zazwczaj prędkość liny w urządzeniach wydobywczych w^nosi od 8 do 18 m/s.

Maszyny wydobywcze wyposażone są w odpowiednie do swych faz hamowwnia hamuje, które najczęściej mją postać hamulców tajrcoowych. W tego typu hamulcach tarczowch maksymalna siła hamrwnia jest uzyski.wana poprzez pakiety sprężyn taleroowch, przenoszących siłę hamernia na szczęki hamulcowe z okładziną hamulcową. W przeciwieństwie do znanych hamulców tarcoowch samochodowch zespoły hamulcowe, obciążone przez sprężyny taleroowi, znajdują się stale w stanie aktjwnym, to znaczy hamozrania. NaIX>wieerzaiie hamulców następuje poprzez ciśnienżow układ hydrauliczny w całym układzie hamulcowm 1.

Znany układ hamulcow 1 posiada zespół hamulcow 2 połączony z nim zespół sterujący 3. Zespół hamulcow 2 posiada cylinder hamulcow 4, w którego obudowie 5 umieszczony jest porusza jący się ruchem posuwisto-zwrotnym tłok 6, który pozostaje pod wpływem siły wyderanej pakietem sprężyn talo^owch 7. Tłok 6 tworzy w cylindrze komorę 8 i służy do uruchamiania hamulca tarcoowego 9.

Zespół hamulcow 2 na rysunku przedstawiony jest w stanie odblokowanym, bezpośrednio Jednak na początku swego ruchu znajduje się on w stanie zahamowanym. Stan odblokowany według fig· 1 uzyskiwany Jest w ten sposób, że do komory powietrrnej doprowadzany Jest czynnik przepłwow, przewinie ciecz hydrauliczna, z opisanej dalej pompy 19, dzięki czemu pakiet sprężyn talezoowch 7 jest ścisteny do pokazanego na fdg. 1 położenia.

156 173

Tłok 6 przesuwa się w cylindrze po odcinku zwanym drogą luzowania L, która wynosi zazwyczaj około 1 mn Dzięki temu osiągane są bardzo krótkie czasy zadziałania hamulca. Droga luzowania L może być również regulowana.

Zespół hamulcowy 2 połączony jest poprzez przewód 11 i 14 z urządzeniem hamulcowym 15 i poprzez przewód 11 i 16 z zespołem sterującym 17.

Urządzenie hamulcowe 15 obejmuje połączoną ze zbiornikiem 21 czynnika hydraulicznego, pompę hydrauliczną 19, która poprzez uruchamiany bezpośrednio elektrycznie zawór dwudrogowy 22 połączona jest z przewodem 14. Rówiooegle do pompy 19 przyłączony jest zawór 20 ograniczający ciśnienie.

Zawór dwudrogowy 22 przy niewzbudzonym mgnesie 24 dociskany sprężyną 23 do pokazanego położenia zamnóętego. Jeżeli imgnes 24 zostanie wzbudzony, zawór 22 przełącza się w swoją pozycję otwarcia i łączy pompę 19 poprzez przewody 14 1 11 z komorą 8.

Zawór 20 ograniczający ciśnienie służy do ustawienia ciśnienia luzowania, w zespole hamulcowym 2, to znaczy ciśnienia, przy którym w komorze 8 panuje tak wysokie ciśnienie, że hamulce zostają odblokowane. Następuje to dzięki temu, że tłok 6 przesuwa się na drodze luzowania L w prawo. Aby uzmysłowić rząd wielkości, należy wspomnieć, że ciśnienie luzowania może przykładowo wynosić 140 bar.

W wyniku sterowanego lub regulowanego przebiegu procesu hamowania za pomocą hydraulicznego ciśnienia luzowania możliwe jest dopasowanie momentów hamowwnia do obciążenia.

Zawór 20 ograniczający ciśnienie może być wykonany w postaci sterowanego elektrycznie zaworu ograniczającego ciśnienie i stosowany do regulacji siły hamowwnna. Uruchomienie zaworu 20 ograniczającego ciśnienie następuje przy tym bezstopniowo za pomocą elektromngnesl o charakterystystyce proporcjoralnej. Wraz ze wzrostem poboru prądu elektromagnes ten przyciąga zworę proporcjonalnie do ciśnienia roboczego pompy hydraulicznej 19.

W związku z powyższym należy zwócić uwagę na to, że w przypadku procesu hamowania musi istnieć różnica między zwykłym hamowaniem jazdy a hamowaniem bezpieczeństwa. Pokazany na fig. 1 zespół sterujący 17,jak również urządzenie hamulcowe według wyimlazku odnoszą się do procesu bezpiecznego hnmowanOa.

Takie hamooranie bezpieczeństwa włączane jest w razie potrzeby, przykładowo przy przerwie w zasilaniu, przy przejechaniu wyłączników pozycyjnych w szybie lub przy przekroczonej prędkości jazdy. Wssyytkie pozostające pod napięciem zawry sterujące są przy tym odłączane do dopływu prądu, tak że automatycznie spowodowane zostaje włączenie zespołów hamulcowych 2, będących pod dzίałaniem obciążenia sprężyną, ponieważ zostaje obniżone ciśnienie hydrauliczne w komj-ze 8. Przy hnmowaniu bezpieczeństwa ważne jest, aby rzeczywisty przebieg hamowania odpowiadał okreś^ym dla hamulca wartoścom opóźnienia. Aby przy hneowaniu bezpieczeństwa uzyskać kontrolowane obniżenie ciśnienia w komoze powwetrznej 8, przewidziany jest zespół sterujący 17. Połączony jest on za pomocą przewodu 16 i przewodu 11 z komorą 8. Przewód 16 ze swej strony połączony jest z bezpośrednio uruchamianym elektrycznie zaworem dwudrogowym 27, którego wylot poprzez przewód 30 dochodzi do dławika 31. Wyyot dławika 31 połączony jest poprzez zawór 32 ograniczający ciśnienie ze zbiornikiem 21. Rówiooegle do zaworu 32 ograniczającego przyłączony jest nastawczy dławik 33. Zawór 32 ograniczający ciśnienie służy do sterowania ciśnieniem hamowania, tak aby zostało ono obniżone do ciśnienia odpływu /przyleganie szczęk hamulcowych/.

Układ hamulcowy 1 pracuje w sposób następujący. Na początku pracy poprzez niepokazany przełącznik uruchomiona zostaje pompa 19, a poprzez umgnesy 24 i 29 zawory 22 i 27 zostają przestawione z .pokazanej pozycji spoczynkowej w sw^ją pozycję roboczą. W wyniku tego komora 8 może zostać zasilona czynnikiem ciśnieiravye.. Przy osiąganiu określonego przez zawór 20 ciśnienia luzownia, na przykład o wsa^ści 120 bar, tłok 6 porusza się do pokazanej pozycji i hamulec zostaje odblokowany. Zespół sterujący 17 jest dzięki znajdującemu się w pozycji roboczej zaworowi 27 odłączony od komory, zaś w tym stanie roboczym mogą być przedsię156 173 brane zwykłe procesy hamowania dzięki temu, że zwój 20 jest sterowany elektrycznie.

razie konieczności ham^i^ar.ie bezpieczeństwa muui zostać automatycznie włączone. Pozostające pod napięciem zawory sterujące zostają przy tyra automatycznie odcięte od dopływu prądu, w układzie hamulcwwym według fig. 1, zaś elektromagnesy 24 i 29, pozostają w stanie bezpąądwwym tak że pompa 19 jest odłączona od komory 8, podczas gdy zespół sterujący 17 jest połączony z komorą 8. Czynnik ciśnieniowy odpływa wOwwzas z komory 8 i dla przebiegu zmiany ciśnienia /to jest ciśnienie w komorze 8 zależnie/od czasu t/ uzyskuje się przykładowo paraboliczną charakterystykę, jak to pokazano na fig. 2. Dzięki zastosowaniu dławików 31, 33 otrzymywane są tylko krzywe paraboliczne, które .nie są powwarzalne, a więc zmieniają się od jednego procesu ham^iwi^^a bezpieczeństwa do drugiego.

W rzeczywistości precyzyjne ustawienie dławików 33 z powodu niewielkiej w komorze 8 istniejącej ilości oleju jest trudne, co prowadzi do wyników niepowtarzalnych w kolejnych procesach hamowwnia. Róiwiież zatem przy takim samym ustawieniu dławików nie można uzyskać takich samych przebiegów zmian ciśnienia w komorze 8.

Na figurze 2 przedstawiony jest przebieg zmian ciśnienia w komorze 8 w zależności od czasu. W chwili t = 0 włączony zostaje proces hamownia bezpieczeństwa, to jest zawór 27 zostaje otwarty. Przykładowo do chwili t = 0,2 czynnik ciśnienoowy przepływa przez stały dławik 31 i zawór 32 ograniczający ciśnienie. Po osiągnięciu ustawionej na zaworze 32 ograniczajązyy ciśnienie wartości ciśnienia przykładowo 100 bar czynnik οίδη^η^^ przepływa jeszcze tylko przez stały dławik 31 i nastawczy dławik 33. Powwtaje przy tym wspominany uprzednio paraboliczny przebieg krzywej. Po około 0,4 s w chwili t 0,6 uzyskiwane jest ciśnienie 30 bar. To tak zwane ciśnienie resztkowe utrzymzwane jest przez około 10 do 15 sekund.

Na figurze 3 przedstawiony jest układ hamulcowy 10 według wynalazku. Układ hamulcowy 10 posiada podobnie jak układ hamulcowy 1 z fig. 1 zespół hamulcowy 2, który jest identyczny z zespołem hamulcowym 2 z fig. 1.

Układ hamulcowy 10 według wynalazku posiada ponadto zespół sterujący 38 połączony przewodem 11 z zespołem hamulcowym 2.

Zespół sterujący 38 według wynalazku składa się z urządzenia hamulcowego 15 identycznego jak na fig. 1, które również poprzez przewód 14 połączone jest z przewodem 11 oraz układem Ξterujązyy. 39 bezpieczeństwa, który uruchamia się w razie konieczności i powołuje proces hαyowania. Układ sterujący 39 bezpieczeństwa połączony jest poprzez przewód 16 z przewodem 11.

Zespół sterujący 39 bezpieczeństwa posiada identyczny jak na fig. 1 zawór dwudΓogia/y 27, którego przewód wylotowy 30 jest poprzez układ zaworowy 40 i poprzez przewód 42 połączony ze zbiorniki mm 21. Układ zaworowy 40 zastępuje różne znane z fig. 1 dysze, eliminuje ich wady i powoduje sterowanie przebiegiem zmian ciśnienia hamowwnia w sposób poiwarzalny odpowiednio do żądanej założonej uprzednio charakterystyki.

Układ zaworowy 40 według wrrnlazku posiada nastawczy element zaworowy 78 do regulacji zaworu oraz element nastawczy 79 do regulacji elementu zaworowego 78.

Elementy nastawcze 79 posiadają ze swej strony krzywkę sterującą i element nastawczozwrotny dla tej krzywki sterującej.

W przedsaawóonym na fig. 3 przykładzie wykonania elementy zaworowe 78 regulacji zaworu wykonane są w postaci bezpośrednio uruchamianego zaworu 43 ograniczającego ciśnienie. Dzięki bezpośr^edlnimmu uruchamianiu zaworu 43 ograniczającego ciśnienie zasadniczo wyeliminowane lub zminimalizowane zostały straty oleju, co w przypadku młych objętości oleju lub innego czynnika ciśniiniawegi mi znaczenie dla jakości pracy układu. Alternatywnie może byó jednak zastoiowany wstępnie steiowanz zawór ograniczający ciśnienie na miejsce zaworu 43 ograniczającego ciśnienie.

Zawór 43 ograniczający ciśnienie może być ze względu na swoje ciśnienie otw^cia tak ustawiony, że na grzybek zaworu 70 /patrz fig. 4/ przenoszona Jest poprzez trzpień 48

156 173 większa lub mniejsza siła. To przenoszenie siły następuje poprzez przycisk 46, który przylega do krzywki sterującej 50 w postaci prowadnicy 49. Prowadnica 49 tworząca krzywkę sterującą 50 styka się z rolkami 47. Konstrukcja rolek 47 oraz innych szczegółów jest dalej objaśniona przy pomocy fig. 4.

Krzywka sterująca 50 służy do ustawiania ciśnienia otwircia zaworu 43 ograniczającego ciśnienie, to znaczy przebiegu zmian ciśnienia P w komorze 8 przy otwartym zaworze 27, i w zależności od czasu przesuwu krzywki sterującej 50 po przycisku 46.

Ten przesuw krzywki sterującej 50 jest spowodowany elementami 81 nastawczo-zwrotnymi. Elementy 81 poruszają krzywkę sterującą 50 z pokazanego na fg. 3 położenia początkowego w niepokazane położenie końcowe w celu spowodowania ustawienia ciśnienia zworu 43. Poza tym elementy 81 powod^ą pow~ót krzywki sterującej 50’ w położenie wyjściowe po zakończeniu procesu hamownia bezpieczeństwa.

Elementy 81 nastawczo-zwotne posiadają w przedsaawionym przypadku cylinder hydrauliczny 53, zasobnik energii 52 oraz urządzenie zasilające zasobnik energii 57. W cylindrze hydraulicnnym 53 umieszczony jest tłok 54 z tłoczyskiem 55» które poprzez wspornik 51 połączony jest z prowadnicą 49. Na dolnym końcu -tłoczyska 55 znajduje się ciężarek 59, który wrwoouje ruch krzywki sterującej 50 po przycisku 46.

W pozycji pokazanej na fig. 3 zasobnik energii 52 Jest zasilany, co oznacza, że ciężarek 59 jest podniesiony, a prowadnica 49 stanowiąca krzywkę sterującą 50 znajduje się w swym położeniu początkowm.

W celu zasilenia zasobnika energii 52 przewidziane jest urządzenie 57 do zasilania zasobnika energii, które po pieiwsze poprzez przewód hydrauliczny 56 połączone Jest z komorą cylindra hydraulicznego 53, a po drugie poprzez przewód 58 jest połączone z przewodem 16. Bezpośrednio uruchamiany elektrycznie zawór 4/2-drogoon 61 leży od strony wlotu przy przewodzie 58 i zbiorniku 21, Od strony wylotu zawór 61 połączony jest poprzez przewód 64 z dławikiem nastawczymi 65 z przewodem 56. Rówinoegle do dławika 65 przyłączony jest zawór zwrotny 66. Zaw5r 61 jest utmymywany w pokazanym położeniu spoczynkowym za pomocą sprężyny 62. Przy wzbudzeniu magnesów 63 zawór 61 może zostać przestawiony w swoje położenie robocze, gdzie przewód 58 i przewód 64 ze sobą są połączone. Jest to przypadek rozpoczęcia pracy układu hamulcowego. Na początku pracy elettkyyagnesy 24 i 29 są wzbudzone, jak rówiież elektromagnes 63. W wyniku tego wywarzane jest połączenie przepywowe od pompy 19 przez przewody 14 i 16 do zaworu 61, przy czym czynnik hydrauliczny dopływa przewodem 64 i przez zawór zwrotny 66 do komory cylindra 53, dzięki czemu zostaje podniesiony ciężarek 59, a zatem zasobnik energii 52 zostaje zasilony. Energia ta jest potem wykorzystywana do uruchamiania prowadnicy 49 w chwili,gdy mi być uruchomiony proces hamo orania bezpieczeństwa.

Należy jednak stwierdzić, że przedmiot wynalazku nie jest ograniczony do pokazanego przykładu wykorania. Prowadnica 49 ewenniulnie element krzywkowy mogą również być inaczej poruszane ze swego położenia wejściowego w położenie końcowe, a ponadto mogą być inaczej zawracane, to znaczy przedstawiane ze swego położenia końcowego w swoje położenie początkowe.

W pokazanym przykładzie wykorania ciężarek 59 jest wykorzystywany do tego, aby prowadnicę 49 przestawiać z położenia wyjściowego w położenie końcowe. Mogło to być również realizowane inaczej, na przykład w następujący sposób: a mianowicie przez obciążenie sprężynowe, zasobnik gazowy lub hydrauliczny.

Również powót, to jest ruch prowadnicy 49 z niepotacanegk na fig. 3 położenia końcowego w położenie początkowe, może być przykładowo za pomocą napędu mec ta niczego.

Zanim przystąpi się do innych przykładów wykom nia w^lazku, opisany zostanie przy pomocy fig. 4 i 5 konkretny przykład wykominia elementu zaworowego 78 i prowidnicy 49 waz z ich napędem.

Na figurze 4 i 5 przedstawiona jest zalecana konstrukcja części elementu zaworowego 40 z fig. 3. Pokazano także zawór 43 ogranicza jący ciśnienie, ciężarek 59 oraz prowadnicę 49.

156 173

Układ hamulcowy znajduje się w swym położeniu początkowym, dęc jest przygotowany do hamownia bezpieczeństwa. Na końcu hamownia bezpieczeństw układ hamulcowy przyjmuje swe położenie końcowe. Zgodnie z tym na fig. 4 prowadnica 49 znajduje się w swym położeniu początkowym, a swe położenie końcowe osiąga ona wówczas, gdy przycisk 46 wychyli się w kierunku strzałki 88 do pozycji 89 o kąt cC .

Zawór 43 ograniczający ciśnienie tworzy z prowadnicą 49 i jej elementami uruchamiającymi zespół roboczy. Rówwooegle do cylindra 53 biegną trzy /por. fig. 5/ zabieraki 84, które są mocowane z jednej strony do wspornika 51, a z drugiej strony do wspornika 83. Na przeciwległym końcu wspornika 83 umocowny jest uruchamiający drążek 87, który służy do uruchamiania przełącznika 77, który dostarcza układowi hamulcowemu inforracji o położeniu prowadnicy 49, a w związku z tym zawru 43 ograniczającego ciśnienie.

W obudowie zaworu 43 ograniczającego ciśnienie jest przy pomocy trzpienia 74 osadzony wychyłowo wspornik kątowy 69, który na swoich obu pozostałych punktach końcowych ma zamocowaną rolkę 71 i rolkę 72. Rolka 71 styka się z krzywką sterującą 50, a rolka 72 przylega do trzpienia 48, który ze swej strony przylega do sprężyny 44.

Układ naśtawczy 90 w postaci otworów 85 w prowadnicy 49 i trzpieni 86 służy do ustalania odpowćadającego zapotrzebowaniom przebiegu krzywej hamownna. Poprzez luzowanie i ściąganie trzpieni 86 może być reaizoowane przedstawianie sterującego elementu krzywkowego.

Sposób pracy układu hamulcowego według wym^zku Jest podobny do opisu działania układu hamulcowego z fig. 1, także zasilanie zasobnika energii 52 opisane było Już wcześnnej.

V chwili wytopienia konieczności włączenia nutomιtycaośgc hamownia bezpieczeństw, wzyst· kie ślektcoπlagnśsy 24, 29 i 63 zostają pozbawione dopływu prądu. Zawór 22 oddziela zatem pompę 19 od komory 8, a zawór 27 łączy tą komorę poprzez element 41 zaworu hamulcowego ze zbioi^^b^eem 21.

Zgodnie z wyralazkiem otwarte zostają zawory układu znccrowśgc 40 odpowiednio do założonego przebiegu zmian ciśnienia hamowana. Żądany przebieg zmian ciśnienia, hamowała pokry· wa się z linią krzywizny krzywki sterującej 50. Gdy na początku zabezpieczającego procesu hamowania zawór 61 oddzieli komorę tłoka cylindra hydraulicznego 53 od przewodu 58 i połączy ją poprzez naśta^zy dławik 65 ze zbiornikiem 21, ciężarek 59 może prowadnicę 49 przesunąć z jej pokazanego położenia początkowego w jej położenie końcowe w dół. Podczas ruchu w dół nasta^zy dławik 65 odgrywa następującą rolę: dzięki różnemu przepływowi objętości czynnika przez dławik uzyskana jest regulowania prędkość prowadnicy. Stąd też może ulegać zmianie czas hamowania bezpieczeństwa.

Przy pomocy fig. 6 opisany jest inny przykład wykorrnnia w/mlazku, a mianowwcie są tu pokazane nltennałwolś moożiwości, zwłaszcza dla elementów oastawcałch zaworu z fig. 3, które są w tym przypadku elementami nastawnymi 179. Ponadto elementy oastacczo-zcrotoe z fig. 1 dla elementów nastawnych zaworów są w^l^c^in^ne w inny sposób niż na fig. 3, a mianowCciś zamiast ciężarka zastosowane są tu sprężyny 159 w celu przesuwania elementów nastawnych 179 zaworów z ich położenia w^jf;ziccego, w ich położenie końcowe. Zasobnik energii 152 zatem według fig. 6 jest wykonany odmiennie względem zasobnika energii według fig. 3. Urządzenie zasila jące zasobnik energii z fig. 3 jest w^,łoozystyc^nś również w przykładzie wykorania z fig. 6, jak to jest uwidocznione poprzez zastosowanie tych samych odnośników na obu fig. 3 i 6.

Układ zaworowy 140 leży zasadniczo w płaszczyźnie powyżej rolek 47 bezpośrednio uruchamianego zaworu 43 ograniczającego ciśnienie.

Układ zaworowy 140 obejmuje obudowę 112, do której po lewej stronie przymocowane jest urządzenie zasilające 157 zasobnik energii 152 /wykonany podobnie jak na fig. 3/. Na zakończenie w obudowie 112 ulokowny jest zasobnik energii 152, wyposażony w cylinder hydrauliczny 153, a na przeciwległymi końcu obudowy 112 umieszczony jest właściwy zasobnik energii w postaci sprężyny 159.

156 173

'.Z obudowie 112 wy ko mana jest cylindryczna 160, która jest z jednej strony zamknięta przez urządzenie zasilające 157 zasobnika energii, a z drugiej strony ograniczora tłokiem 154, z tłoczyskiem 155. Na tłoczysku 155 mocowne są elementy nastawne 179. Elementy nastawne 179 są zamocowane na wsporniku 183 prowadnicy, który ze swej strony mocowany jest na tłoczysku 155. Wspprr^i.k 183 przenosi prowadnicę 149, która stanowi krzywkę sterującą 150 z krzywizną paraboliczną współpracującą z rolkami 47. W pokazanej na fig. 6 pozycji prowadnica 149 znajduje się w swym położeniu początkowym, może być jednak przesuwana po oznaczonym jako suw 400 odcinku, odpowiednio do ruchu tłoka 154 w celu zϊwliejszin^a regulowanego ciśnienia zaworu 43 przykładowo ze 120 bar na 30 bar. Ruch prowadnicy 149 w kierunku strzałki wywołany jest sprężyną 159, która otacza .drążek oporowy 111. Drążek oporowy 111 tworzy dla tłoczyska 155 opór w pokazanym położeniu, po przebyciu suwu 400. Przewidziane są również w układzie prowadnice 113 dla wspornika 183.

Podsumowjąc, można dla pokazanych przykładów wkommia powifdzieó, co następuje:

Przy pomocy dławika nastawczego 65 można regulować prędkość, z którą prowadnica 49 lub

149 przesuwa się ze swego położenia początkowego w swe położenie końcowe. Odpowiednio do tego zawór 43 ograniczający ciśnienie jest otwierany powiększając przepływ, to znaczy jego ciśnienie otwrcia jest zamieniane między początkową wartością raksy maną na przykład 140 bar do 30 bar. Regulowany poprzez dławik 65 czas hamowania leży zazwyczaj mędzy ImLnimjιm

s. i maksimum 2 s. do moramntu zatrzymania. MoHiwość regulacji tego czasu jest pożądana i zależy ogólnie od głębokości szybu, obciążenia i szybkości wydobycia. Zi^l^l.e czas hamowania nie powinien przekracza 2 s., ponieważ przy zwkłych prędkościach wydobycia może on oznaczać przykładowo 4-metrową drogę hamowana, co stanowi wrtość zbyt dużą.

W przedstawionym przykładzie wy łownia elementy do regulacji elementu zaworowego 78 wykonane są w postaci bezpośrednio uruchamianego zaworu ograniczającego ciśnienie. Jest możliwe również elementów do regulacji elementu zaworowego 78 w inny sposób, o ile tylko otΓcmmyinnc będzie żądany przebieg siły hamowana.

Prz/k^dowo elementy do regulacji mogą być wkoznane w postaci zaworu regulującego przepływ lub w postaci zaworu dławiącego.

W przedstawionych przykładach wykomnia stosowany jest cylinder wzdłużny 53 lub 153. Zamiast cylindra wzdłużnego mmże być również stosowany cylinder obrotowy.

Sterujące elementy krzywkowe są - jak upomniano uprzednio - regulowane.

Prędkość hamo'.wnia lub prędkość sterowania jest określona poprzez wcześniej ^^pomnńiany iastaiczc dławik 65 /regulowany opór przepływu/, przy czym stosowane są również stałe opory przepływu.

Dzięki dławikowi 65 jest praktycznie określona prędkość hamow^ia lub prędkość sterownia, a w związku z tym czas hnmowinia, podczas gdy kształt krzywki sterującej 50 lub

150 określa czasowy przebieg spadku ciśnienia w komorze 8 w sposób powtarzalny.

156 173

156 173 +Η

FIG. 5

156 173

FIG.3α

156 173

FIG.3

156 173

Zakład Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 5000 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Układ hamulcowy zaoieraJący zespół hamulcowy traz zespół sterujący, przy czym zespół hamulcowy posiada ct najmniej Jeden cylinder z komorami powietrznymi, zaś zespół sterujący dt sterowania przebiegu bezpiecznego hamownia łączy komorę lub komory powietrzne ze zbiornikiem czynnika hydraulicznego za pomocą nastawnego, sterowanego bezpośrednio zaooi*u ograniczającego ciśnienie, znamienny tym, że zawór /43/ ograniczający ciśnienie jest połączony z krzywką sterującą />0, 150/ do wyzrnczania przebiegu hamotrania.
2. Układ według zastrz, 1, znamienny tym, że krzywka sterująca /50, 150/ posiada zarys tdpowóadający żądanemu przebiegowi zmian ciśnienia hamowana.
3. Układ w<eiług zastrz. 1, znamienny tym, że krzywka sterująca /50, 150/ są umieszczone przemieszczalnie td położenia wyjściowego do końcowego, przy czym ruch z położenia wyjściowego w końcowe jest określony przez regulowane lub stałe tpory przepływu.
4. Układ w<eiług zastrz.1, znamienny tym, że krzywka sterująca /50, 150/ przemieszcza z położenia końcowego w wyjściowe położenie powotne jest połączona z napędem pneumatycznym lub hydraulicznym.
5. Układ według zastrz. 4, znamienny tym, że napęd zawiera cylinder wzdłużny /53, 153/ lub cylinder obrotowy dla ruchu zwrotnego.
6. Układ weedług zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera ciężarek /59/ powodujący przesuw krzywki sterującej /50, 150/ z położenia początkowego w położenie końcowe.
7. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że krzywka sterująca /50, 150/ połączona jest z sitownikiem hydrauiczznym ruchu zwOtnegt, przy czym siłownik hydrauliczny połączony jest tłoczyskiem /55/ z ciężarkiem /59/ a ponadto dla regulacji prędkości hamowania sitownik hydrauliczny połączony jest z dławikiem /65/.
8. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że krzywka sterująca /50/ zawiera elementy nastawcze /90/ jej położenia.

* * *