Przedmiotem wynalazku jest zespól zaworów hamulca torovego, dzialajacy bez koniecz¬ nosci stosowania sily uruchamiajacej z zewnatrz, który samoczynnie wyczuwa i reguluje predkosc wagonu.Znane hamulce tego typu sa montowane wzdluz szyn i wywieraja sile hamujaca na kola jadacego wagonu, aby zmniejszyc jego predkosc, gdy jest ona wieksza od okreslonej wartos¬ ci. Z opisu patentowego W.Brytanii Nr 1 328 086 jest znany hamulec torowy z zespolem za¬ worów, zlozonym z zaworu stozkowego i zaworu kulowego, i usytuowanym w przestrzeni utwo¬ rzonej z cylindra glównego, przymocowanego na stale do szyny i umieszczonego w nim suwli- wie cylindra przesuwnego, w którym znajduje sie olej hydrauliczny. Charakterystyka hydro¬ dynamiczna tego zespolu zaworów jest niezadawalajaca, bowiem podczas dzialania wywolanego przemieszczeniem sie cylindra przesuwnego, w przypadku przekroczenia przez wagon zalozo¬ nej predkosci krytycznej, predkosc przeplywu oleju przez zawory, gwaltownie zmienia sie od wartosci maksymalnej do zera, co jest przyczyna niestalosci cisnienia w górnej komorze cylindra przesuwnego, a wyniku równiez niestalosci sil hamujacych, albo tez jest powodem wywolywania nadmiernie duzej sily hamujacej na wagon, co w niektórych przypadkach moze grozic wykolejeniem sie wagonu. Ponadto, konstrukcja znanych hamulców torowych jest taka, ze mozna je montowac tylko po jednej stronie szyny.Zadaniem wynalazku jest opracowanie konstrukcji zespolu zaworów hamulca torowego, nie wykazujacego niedogodnosci zwiazanych ze stosowaniem znanych hamulców torowych, dajacego stabilna sile hamujaca, wykazujacego niezawodnosc dzialania oraz przystosowanego do mon¬ towania po obu stronach szyby kolejowej.Zespól zaworów hamulca torowego zgodnie z wynalazkiem zawiera cylinder glówny zamoco¬ wany na wsporniku, cylinder przesuwny umieszczony w cylindrze glównym, oraz zespól tlokowy wyposazony w zawór glówny dzialajacy na sygnal predkosci i zawór wyrównawczy, dzielacy2 148 196 przestrzen cylindra przesuwnego na dwie komory, przy czym w dolnej czesci cylindra glównego znajduje sie zespól kontrolno-regulacyjny, a ponadto, w scianie cylindra glównego jest wyko¬ nany otwór odpowietrzajacy.Istote wynalazku stanowi to, ze stozkowe zawieradlo zaworu wyrównawczego ma przy wiek¬ szej podstawie powierzchni stozkowej pierscieniowa powierzchnie kierujaca, prostopadla do osi wzdluznej zawieradla, a trzpien nastawczy zespolu kontrolno-regulacyjnego, usytuowany obrotowo w otworze dolnej czesci cylindra glównego na swym wewnetrznym koncu wspólpracujacym z nasadka polaczona z koncem tloczyska.zespolu tlokowego, ma ksztalt koncówki pólwalcowej.Otwór odpowietrzajacy wykonany w cylindrze glównym ma swój wylot usytuowany miedzy gniazda¬ mi dwóch srub na wsporniku i jest polaczony osiowym kanalem wykonanym w wewnetrznej po¬ wierzchni cylindra glównego, którego drugi koniec jest usytuowany ponizej tulei osadzonej pomiedzy cylindrami.Korzystnie, pomiedzy koncówka pólwalcowa trzpienia nastawczego a nasadka sa umieszczone pod¬ kladki regulacyjne.Przedmiot wynalazku zostanie szczególowo opisany na przykladach wykonania uwidocznio¬ nych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia hamulec torowy z zespolem zaworów w schema¬ tycznym przekroju osiowym, fig. 2 - zespól tlokowy z zaworami, równiez w osiowym przekroju, fig. 3 - cylinder glówny w przekroju osiowym9 fig. 4a i fig. 4b - zespól kontrolno-regula- cyjny w dwóch alternatywnych wykonaniach, w przekrojach osiowych, fig. 5a, 5b i 5c - porów¬ nawcze wykresy przebiegu zmian cisnienia w funkcji czasu, zas fig. 6a i 6b przedstawiaja schematycznie przeplywy strumieni oleju hydraulicznego przez zawór wyrównawczy. Jak uwidocz¬ niono na fig. 1 w cylindrze glównym 2 jest osadzony cylinder przesuwny 1, zespól tlokowy oraz zespól kontrolno-regulacyjny przy jego dnie. Pomiedzy cylinder glównym 2 a cylindrem przesuwnym 1 jest zamontowana tuleja posrednia 9» wykonana z materialu odpornego na scieranie.Dolny koniec cylindra przesuwnego 1 jest zamkniety gwintowanym korpusem zamykajacym 24, zaopatrzonym w pierscienie uszczelniajace. Tlok 21 polaczony gwintowo z tloczyskiem 7 /fig. 2/, suwliwie osadzony w cylindrze przesuwnym 1 i zaopatrzony w pare uszczelek, dzie¬ li przestrzen cylindra przesuwnego na dwie komory A i B. Cylinder przesuwny 1 jest wypel¬ niony olejem hydraulicznym 26 i gazem" obojetnym 27 znajdujacym sie powyzej poziomu oleju hydraulicznego. Tlok 21 przechodzac przez korpus zamykajacy 24 jest wysuniety az do dna cylindra glównego 2 i polaczony z zespolem kontrolno-regulacyjnym.Grzybkówo zakonczona glowica cylindra przesuwnego 1, przy dzialajacym na nia z góry docisku pochodzacym od kola pojazdu, powoduje przemieszczenie cylindra przesuwnego w dól wzgledem tloka 21, przy czym gaz obojetny 27 ulega sprezeniu, zas cisnienie oleju hydra¬ ulicznego w komorze A wzrasta. Na skutek wzrostu cisnienia tego oleju nastepuje jego prze¬ plyw do komory B, przy czym przemieszczanie sie cylindra przesuwnego 1 trwa nadal. Gdy dzialanie kola pojazdu na grzybkowa glowice ustaje, wówczas nastepuje gwaltowne rozpreze¬ nie gazu obojetnego 27, na skutek czego olej hydrauliczny przeplywa z komory B z powrotem do komory A, a w zwiazku z tym cylinder przesuwny powraca do swojej pozycji wyjsciowej.Zespól tlokowy zawiera zawór glówny dzialajacy na sygnal predkosci przeplywu oleju hydra¬ ulicznego, zlozony z plytki 18, stanowiacej zawieradlo w stosunku do otworów przeplywo¬ wych 23 wykonanych osiowo w tloku 21, oraz podpartej od dolu sprezyna srubowa 19 osadzo¬ na w gniezdzie kolowym tloka 21. Ruch plytki 18 ku górze jest ograniczony przez nakretke regulacyjna 30, nakrecana na gwintowana koncówke tulei 5 zamocowanej w otworze tloka. Po¬ lozenie nakretki regulacyjnej 30 jest ustalone za pomoca kolka, uniemozliwiajacego jej obrót wzgledem tulei 5. Polozenie wyjsciowe plytki 18 powinno byc tak ustalone, aby mogla ona na skutek dzialania na nia przeplywu oleju zamykac ujscia otworów przeplywowych 23, poprzez przyleganie do powierzchni czolowej tloka 21. Gdy pojazd porusza sie z predkos¬ cia, mniejsza niz predkosc krytyczna hamowana, plytka 18 powinna byc utrzymywana przez sprezyne 19 w polozeniu, w którym ujscia otworów przeplywowych 23 sa otwarte. Natomiast w przypadku, gdy pojazd porusza sie z predkoscia równa zalozonej predkosci krytycznej hamowania, plytka 18 powinna przemiescic sie do polozenia w którym przeplyw oleju hydrau-148 196 3 licznego przez otwory 23 powinien zostac przerwany.Ponizej tloka 21, przesuwnie wzdluz tloczyska 7, jest osadzona dodatkowa, pierscienio¬ wa plytka 20, której mozliwosc przemieszczania sie w dól jest ograniczona przez pierscien oporowy utwierdzony na tloczysku. W chwili, gdy olej hydrauliczny zaczyna przeplywac z ko¬ mory B do komory A cylindra przesuwnego 1 poprzez otwory 23 w tloku 21, wówczas nastepuje przemieszczenie plytki 20 w kierunku do dolnej powierzchni czolowej tloka 21, w wyniku cze¬ go przeslania ona w czesci przekrój otworów 23 lub tez niektóre z tych otworów. Wywoluje to zdlawienie przeplywu oleju z komory B do komory A, na skutek którego ruch powrotny cy¬ lindra przesuwnego 1 w kierunku do polozenia wyjsciowego ulega zwolnieniu.W przypadku, gdy predkosc pojazdu najezdzajacego na hamulec torowy jest mniejsza niz krytyczna wartosc predkosci hamowania, cylinder przesuwny 1 jest tylko powoli przemieszcza¬ ny do dolu, a zatem i predkosc przeplywu oleju hydraulicznego z komory A do komory B jest tak mala, ze cisnienie oleju-nie moze pokonac wstepnie ustawionej sily sprezyny 19 i plyt¬ ka 18 znajduje sie w polozeniu uniesionym wzgledem powierzchni czolowej tloka 21. V tej sytuacji, przy przemieszczaniu sie cylindra przesuwnego 1 w kierunku do cylindra glównego 2, olej wypelniajacy komore A cyklicznie przeplywa do komory B przez otwarte otwory 23 i z powrotem, co oznacza, ze hamulec torowy nie wywiera zadnego dzialania na kolo pojazdu.Dolny koniec tulei 5 stanowi gniazdo zaworu wyrównawczego, którego stozkowe zawieradlo 4 wspólpracuje z wymienionym gniazdem zaworu, Zawieradlo 4 oddziela kanal przeplywowy 31 w tulei 5, a tym samym i w tloku 21, od promieniowo rozmieszczonych w tloczysku 7 otworów wyplywowych 13. Zawieradlo 4, osadzone przesuwnie w otworze tloczyska 7, jest podparte od dolu sprezyna srubowa 22, powodujaca w stanie wyjsciowym doleganie zawieradla 4 do gniaz¬ da na tulei 5. Stozkowa powierzchnia robocza 32 zawieradla 4 przy swej wiekszej podstawie ma pierscieniowa powierzchnie kierujaca 6, prostopadla do osi wzdluznej zawieradla.Gdy kolo wagonu z predkoscia wieksza niz okreslona nacisnie na hamulec szynowy, cylinder przesuwny 1 porusza sie do dolu tak szybko, ze olej w komorze A dziala ze stosunkowo du¬ za predkoscia na plytke 18 zaworu cisnieniowego, aby pokonac sile sprezyny 19, na skutek czego^plytka 18 odcina przeplyw tego oleju przez otwory 23.Równoczesnie ze wzrostem cisnienia oleju w komorze A nastepuje sprezanie gazu obojet¬ nego 27, na skutek czego zawieradlo 4. przemieszcza sie ku dolowi umozliwiajac przeplyw oleju z kanalu przeplywowego 31 w tulei 5 do komory B poprzez otwory wyplywowe 13. Jak uwidoczniono na fig. 6a i 6b olej hydrauliczny przeplywa wzdluz stozkowej powierzchni ro¬ boczej 32 zawieradla 4 i z predkoscia V,, oddzialywuje na pierscieniowa powierzchnie kie¬ rujaca 6, przy czym strumienie tego oleju zostaja odchylone pod katem Q i zmieniaja swa predkosc na wartosc V2, przez co cisnienie oleju hydraulicznego w komorze A ulega tylko nieznaczacej zmianie. Dzieki temu cylinder przesuwny 1 wywiera prawie stala sile oporu Px wzgledem najezdzajacego na niego kola pojazdu. Na fig. 5a zaznaczona jest prawie sta¬ la wartosc cisnienia P w komorze A w jednostce czasu t, w której zachodzi wyzej opisana faza dzialania zaworu wyrównawczego.W zawieradle 4 jest ponadto wykonany osiowo otwór dlawiacy 25, przez który olej pod cisnieniem przeplywa poza komore B, w wyniku czego nastepuje czesciowe zrównowazenie sil dzialajacych na zawieradlo 4* przez co sila napiecia sprezyny 22 i jej gabaryty moga byc w znaczacy sposób zmniejszone. Niezaleznie od tego zastosowanie otworu dlawiacego 25 daje równiez poprawe charakterystyki hydrodynamicznej zespolu zaworów wedlug wynalazku, a po¬ nadto pozwala zmniejszyc srednice tloka 21. Sila sprezyny 22 jest regulowana za pomoca sruby regulacyjnej 29 wkreconej w gwintowany otwór tloczyska 7 i powodujacej przemieszcza¬ nie podstawy 28 tej sprezyny, usytuowanej przeciwlegle wzgledem zawieradla 4. Sruba regu¬ lacyjna 29 sluzy zatem do nastawiania wartosci cisnienia oleju hydraulicznego w komorze A i tym samym do regulacji znamionowej sily hamowania hamulca torowego.Zespól kontrolne—regulacyjny jest zamontowany na dnie cylindra glównego 2. Zespól za¬ wiera nasadke 10, której osiowy kolnierz otacza koniec tloczyska 7 i jest z nim polaczony za pomoca kolka 12. Na wysokosci powyzej promieniowego kolnierza nasadki 10, w scianie cy¬ lindra glównego 2 jest wywiercony promieniowy otwór, w którym obrotowo jest osadzony trzpien4 148 196 naetawczy 11, majacy wewnetrzna, pólwalcowa koncówke 14, przeznaczona do wspólpracy z pro¬ mieniowym kolnierzem nasadki 10. Jak wiec z powyzszego wynika tloczysko 7 jest utrzymywane w stalym polozeniu wzgledem cylindra glównego 2, nastawianym za pomoca tego zespolu kontrol- no-nastawczego. Jak to uwidoczniono na fig. 4a i 4b dokonujac obrotu trzpienia nastawczego 11 uzyskuje sie dwa polozenia jego wewnetrznej, pólwalcowej koncówki. W jednym polozeniu plas¬ ka powierzchnia tej koncówki jest zwrócona do góry, a wówczas promieniowy kolnierz nasad¬ ki styka sie bezposrednio z jej walcowa powierzchnia, lub tez za posrednictwem dodatkowych podkladek regulacyjnych 15, co zapewnia, ze nasadka zajmuje polozenie najblizsze wzgledem dna cylindra glównego 2. W tym polozeniu hamulec torowy mozna montowac wzdluz wewnetrznej strony szyny, dzieki czemu jest mozliwe przykladanie sily hamujacej do obreczy kola, V drugim polozeniu trzpienia nastawczego plaska powierzchnia jego wewnetrznej konców¬ ki jest skierowana w strone promieniowego kolnierza nasadki 10, w zwiazku z czym nasadka ta moze zajmowac najnizsze polozenie, ustalane dodatkowo podkladkami 16, umieszczonymi miedzy dnem cylindra glównego 2 a podstawa nasadki 10. Dzieki temu hamulec torowy mozna montowac wzdluz zewnetrznej strony szyny z przykladaniem sily hamujacej do powierzchni tocz¬ nej kola wagonu. Jak uwidoczniono na fig. 3 cylinder glówny 2, zamontowany prostopadle do szyny, ma osiowy kanal 17, wykonany w wewnetrznej powierzchni cylindra, laczacy sie swym górnym koncem z otworem odpowietrzajacym 8, usytuowanym w polozeniu pomiedzy dwoma gniaz¬ dami srub na wsporniku 3. Dolny koniec osiowego kanalu 17 jest usytuowany ponizej dolnej krawedzi tulei posredniej 9, osadzonej w cylindrze glównym 2. Ujscie otworu odpowietrza¬ jacego 8 jest skierowane w strone szyjki szyny, dzieki czemu nie ulega zanieczyszczeniu piaskiem i woda.Zastrzezenia patentowe 1. Zespól zaworów hamulca torowego, zawierajacy cylinder glówny zamocowany na wspor¬ niku, cylinder przesuwny umieszczony w cylindrze glównym, oraz zespól tlokowy wyposazony w zawór glówny dzialajacy na sygnal predkosci i zawór wyrównawczy, dzielacy przestrzen cy¬ lindra przesuwnego na dwie komory, przy czym w dolnej czesci cylindra glównego znajduje sie zespól kontrolno-regulacyjny, a ponadto w scianie cylindra glównego jest wykonany otwór odpowietrzajacy, znamienny tym, ze stozkowe zawieradlo /4/ zaworu wyrównaw¬ czego ma przy wiekszej podstawie powierzchni stozkowej /32/ pierscieniowa powierzchnie k kierujaca /6/, prostopadla do osi wzdluznej zawieradla /4/, a trzpien nastawczy /li/ zes¬ polu kontrolno-regulacyjnego, usytuowany obrotowo w otworze dolnej czesci cylindra glów¬ nego /2/, na swym wewnetrznym koncu wspólpracujacym z nasadka /10/ polaczona z koncem tlo- czyska /7/ zespolu tlokowego, ma ksztalt koncówki pólwalcowej /14/, zas otwór odpowietrza¬ jacy /8/ wykonany w cylindrze glównym /2/ ma swój wylot usytuowany miedzy gniazdami dwóch srub na wsporniku /3/ i jest polaczony z osiowym kanalem /17/ wykonanym w wewnetrznej po¬ wierzchni cylindra glównego /2/, którego drugi koniec jest usytuowany ponizej tulei /9/ osadzonej pomiedzy cylindrami /l, 2/. 2. Zespól zaworów wedlug zastrz. 1, znamienny t y m, ze pomiedzy koncówka pólwalcowa /14/ trzpienia nastawczego /li/ a nasadka /10/ sa umieszczone podkladki regu¬ lacyjne /15/.148 196 FiG. 1 FiG. 2 U 12 M5 FiG. 4b FiG. 3148 196 FiG. 5a FiG. 5b FiG. 5c FiG. 6a Pracownia Poligraficzna UP PRL. Naklad 100 egz.Cena 400 zl PLThe subject of the invention is a track brake valve assembly that operates without the need to apply an actuating force from the outside, which automatically senses and regulates the speed of the wagon. Known brakes of this type are mounted along the rails and exert a braking force on the wheel of a moving wagon to reduce its speed when it is greater than a specified value. British Patent No. 1,328,086 discloses a track brake with a valve assembly consisting of a cone valve and a ball valve situated in a space made up of a main cylinder permanently fixed to the rail and a slide mounted therein. the shaft of the sliding cylinder containing the hydraulic oil. The hydrodynamic characteristics of this set of valves are unsatisfactory, because during the operation of the displacement of the sliding cylinder, in the event of the car exceeding the assumed critical speed, the speed of oil flow through the valves changes rapidly from the maximum value to zero, which is the cause of the pressure imbalance. in the upper chamber of the sliding cylinder, and as a result of non-occurrence of the braking forces, or it is the reason for exerting excessively high braking force on the wagon, which in some cases may result in a wagon derailment. Moreover, the design of the known track brakes is such that they can only be mounted on one side of the rail. The object of the invention is to provide a structure of a track brake valve assembly that does not show the drawbacks of using known track brakes, gives a stable braking force, exhibits reliable operation and is adapted to mounting on both sides of the railway shaft. The track brake valve assembly according to the invention comprises a main cylinder mounted on a bracket, a sliding cylinder placed in the main cylinder, and a piston assembly equipped with a main valve for speed signal and an equalizing valve dividing it. the space of the sliding cylinder into two chambers, the lower part of the main cylinder having a control and regulation unit, and moreover, a venting hole is made in the wall of the main cylinder. The essence of the invention is that the conical valve of the equalizing valve has a greater basis conical surface, ring guiding surface, perpendicular to the longitudinal axis of the valve disc, and the setting pin of the control-regulation unit, rotatably located in the hole in the lower part of the main cylinder at its inner end cooperating with the cap connected to the end of the piston unit piston rod, has the shape of the vent hole. made in the main cylinder, it has its outlet located between the sockets of the two bolts on the bracket and is connected by an axial channel made in the inner surface of the main cylinder, the other end of which is located below the sleeve seated between the cylinders. Preferably, between the half-round end of the adjusting spindle and the cap the adjusting washers are placed. The subject of the invention will be described in detail on the exemplary embodiments shown in the drawing, in which Fig. 1 shows a track brake with a valve assembly in a schematic axial section, Fig. 2 - a piston assembly with valves, also Fig. 3 - main cylinder in an axial section, Fig. 4a and Fig. 4b - control and regulation unit in two alternative versions, in axial sections, Figs. 5a, 5b and 5c - comparative pressure diagrams as a function of time, and Figs. 6a and 6b schematically show the flow of hydraulic oil jets through the equalizing valve. As shown in FIG. 1, the main cylinder 2 has a sliding cylinder 1, a piston unit and a control and regulation unit at its bottom. Between the main cylinder 2 and the sliding cylinder 1, an intermediate sleeve 9 is mounted, made of a wear-resistant material. The lower end of the sliding cylinder 1 is closed by a threaded closing body 24 provided with sealing rings. Piston 21 threadedly connected to the piston rod 7 / fig. 2 /, slidably mounted in the sliding cylinder 1 and provided with a pair of seals, divides the space of the sliding cylinder into two chambers A and B. The sliding cylinder 1 is filled with hydraulic oil 26 and "inert gas 27" above the hydraulic oil level. The piston 21, passing through the closing body 24, is extended to the bottom of the main cylinder 2 and connected to the control and regulation unit. The plug end of the head of the sliding cylinder 1, with the pressure applied from above from the vehicle wheel, causes the sliding cylinder to move downwards relative to the piston. 21, wherein the inert gas 27 is compressed and the pressure of the hydraulic oil in chamber A increases. Due to the increase in pressure of this oil, it flows into chamber B, while the movement of the sliding cylinder 1 continues. stops on the mushroom head, and the inert gas 27 expands rapidly, as a result of which the hydra oil numerous flows from chamber B back to chamber A, and therefore the sliding cylinder returns to its starting position. The piston assembly comprises a main valve acting on the hydraulic oil flow rate signal, consisting of a plate 18, constituting the flow in relation to the holes The upward movement of the plate 18 is limited by an adjusting nut 30 screwed onto the threaded end of the sleeve 5 fitted in the piston bore. The position of the adjusting nut 30 is fixed by a pin, preventing it from rotating in relation to the sleeve 5. The initial position of the plate 18 should be set so that it can, due to the flow of oil, close the mouths of the flow holes 23 by abutting it against the face of the piston. 21. When the vehicle is moving at a speed lower than the critical braked speed, the plate 18 should be held by the spring 19 in a position where the orifices of the flow openings 23 are open. On the other hand, in the event that the vehicle moves at a speed equal to the assumed critical braking speed, the plate 18 should move to a position in which the flow of hydrau-148 196 3 fluid through the holes 23 should be interrupted. Below, the piston 21, sliding along the piston 7, is an additional, ring-shaped plate 20 is seated, the downward movement of which is limited by a thrust ring fixed on the piston rod. As soon as hydraulic oil begins to flow from chamber B to chamber A of the sliding cylinder 1 through the holes 23 in the piston 21, the plate 20 is moved towards the lower face of the piston 21, thereby partially transmitting the cross section of the plate 20. holes 23 or some of these holes. This causes a restriction of the oil flow from chamber B to chamber A, as a result of which the return movement of the sliding cylinder 1 in the direction of the starting position is slowed down. In the event that the speed of the vehicle running on the track brake is lower than the critical value of the braking speed, the sliding cylinder 1 is only slowly moved downwards, and thus the flow rate of the hydraulic oil from chamber A to chamber B is so low that the oil pressure cannot overcome the preset force of spring 19 and plate 18 is in an elevated position with respect to face of the piston 21. In this situation, when the sliding cylinder 1 moves towards the main cylinder 2, the oil filling chamber A cyclically flows into chamber B through the open holes 23 and back, which means that the track brake does not exert any effect on the wheel The lower end of the sleeve 5 is the seat of the equalizing valve, the conical end of which 4 cooperates with the mentioned m with the valve seat, the valve 4 separates the flow channel 31 in the sleeve 5, and thus also in the piston 21, from the outflow holes 13 radially arranged in the piston rod 13. The valve 4, slidably seated in the piston rod 7 bore, is supported at the bottom by a screw spring 22, in the initial state, the pad 4 rests against the socket on the sleeve 5. The conical working surface 32 of the pad 4 at its larger base has a ring-shaped steering surface 6 perpendicular to the longitudinal axis of the pad. When the wheel of the wagon with a speed greater than the specified pressure on the rail brake, the cylinder the slide 1 moves down so quickly that the oil in chamber A acts at a relatively high speed on the pressure valve plate 18 to overcome the force of the spring 19, with the result that plate 18 cuts off the flow of this oil through the holes 23. of oil pressure in chamber A, the inert gas 27 is compressed, as a result of which the shutter 4 moves downwards, enabling the The oil flows from the flow channel 31 in the sleeve 5 into the chamber B through the outflow holes 13. As shown in Figs. 6a and 6b, the hydraulic oil flows along the conical working surface 32 of the valve 4 and, at a speed V ,,, acts on the annular guiding surface 6 the jets of this oil are deflected at the angle Q and change their velocity to the value V2, whereby the pressure of the hydraulic oil in chamber A changes only insignificantly. As a result, the sliding cylinder 1 exerts an almost constant drag force Px with respect to the vehicle wheels driving over it. 5a shows an almost constant value of the pressure P in chamber A per time unit t in which the above-described operating phase of the equalizing valve takes place. In addition, the valve 4 has an axial throttle opening 25 through which the oil flows out of the chamber under pressure. B, as a result of which there is a partial balance of the forces acting on the shutter 4 *, whereby the tension force of the spring 22 and its dimensions can be significantly reduced. Regardless of this, the use of a throttling hole 25 also improves the hydrodynamic characteristics of the valve assembly according to the invention and furthermore allows the diameter of the piston 21 to be reduced. The force of the spring 22 is adjusted by means of an adjusting screw 29 screwed into the threaded hole of the piston rod 7 and causing the displacement of the base 28 This spring, located opposite to the shutter 4. The adjusting screw 29 therefore serves to adjust the pressure of the hydraulic oil in chamber A and thus to adjust the rated braking force of the track brake. The control-adjustment unit is mounted on the bottom of the main cylinder 2. The assembly is It has a cap 10, the axial flange of which surrounds the end of the piston rod 7 and is connected to it by a pin 12. At a height above the radial flange of the cap 10, a radial hole is drilled in the wall of the main cylinder 2, in which the pin is rotatably mounted. plate 11, having an inner, half-cylindrical end 14, designed to cooperate with the radial flange of the cap 10. As can be seen from the above, the piston rod 7 is held in a fixed position relative to the main cylinder 2, which is set by this control and adjustment device. As shown in Figs. 4a and 4b, by turning the setting spindle 11, two positions of its inner, half-cylindrical end are obtained. In one position, the flat surface of this tip faces upwards, whereby the radial flange of the cap is in direct contact with its cylindrical surface, or through additional shims 15, ensuring that the cap occupies a position closest to the bottom of the main cylinder. 2. In this position, the track brake can be mounted along the inner side of the rail, so that it is possible to apply a braking force to the rim of the wheel. In the second position of the adjusting pin, the flat surface of its inner end is facing the radial flange of the cap 10, therefore This cap can occupy the lowest position, additionally fixed by washers 16, placed between the bottom of the main cylinder 2 and the base of the cap 10. As a result, the track brake can be mounted along the outside of the rail with a braking force applied to the rolling surface of the wagon wheel. As shown in Fig. 3, the main cylinder 2, mounted perpendicular to the rail, has an axial channel 17, formed in the inner surface of the cylinder, connecting with its upper end to a vent 8, located in the position between the two screw seats on the bracket 3. Lower the end of the axial channel 17 is located below the lower edge of the intermediate sleeve 9, which is seated in the main cylinder 2. The mouth of the vent 8 is directed towards the neck of the rail, so that it is not contaminated with sand and water. Patent claims 1. Track brake valve assembly, comprising a main cylinder mounted on a bracket, a sliding cylinder located in the main cylinder, and a piston assembly provided with a main valve for speed signal and an equalizing valve dividing the space of the sliding cylinder into two chambers, the lower part of the main cylinder being a control and regulation unit, and a hole is made in the wall of the main cylinder is a venting valve, characterized in that the conical valve / 4 / of the equalizing valve has a conical surface / 32 / ring-shaped directing surface / 6 / perpendicular to the long axis of the valve / 4 /, and the adjusting pin / li / assembly The control and regulation field, rotatably located in the hole in the lower part of the main cylinder / 2 /, on its inner end cooperating with the cap / 10 / connected with the end of the piston / 7 / of the piston unit, has the shape of a half-cylindrical tip / 14 /, while the venting hole / 8 / made in the main cylinder / 2 / has its outlet located between the two screw sockets on the bracket / 3 / and is connected to an axial channel / 17 / made in the inner surface of the main cylinder / 2 /, the second of which the end is located below the sleeve / 9 / seated between the cylinders / 1,2 /. 2. Valve assembly according to claim A method according to claim 1, characterized by the fact that shims (15/.148 196 FiG) are disposed between the half-shaft end / 14 / of the adjusting spindle / I / and the cap / 10 /. 1 FiG. 2 U 12 M5 FiG. 4b FiG. 3148 196 FiG. 5a FiG. 5b FiG. 5c FiG. 6a Printing studio of the Polish People's Republic. Mintage 100 copies Price PLN 400 PL