Przedmiotem wynalazku jest sprezarka tlokowa do czynników gazowych, np* sprezarka powie¬ trza do ukladu hamulcowego pojazdu samochodowegof zwlaszcza z urzadzeniem do regulacji wydajnosci, przy czym sprezarka wyposazona jest w umieszczona z zewnatrz pompe czynnika smarowego, która tloczy czynnik smarowy ze zbiornika poprzez obieg czynnika smarujacego sprezarki, a kanal powrotny dla czynnika smarowego poprowadzony jest z zamknietej skrzyni korbowej sprezarki z powrotem do zbiornika.Sprezarki tlokowe tego rodzaju sa stosowane, zwlaszcza jako sprezarki powietrza do ukladu hamulcowego pojazdów samochodowych* Sprezarka napedzana jest przez silnik pojazdu samocho¬ dowego i zasilana jest czynnikiem smarowym przez pompe czynnika smarowego silnika* Poniewaz zapotrzebowanie na sprezone powietrze dla hamowania jest nieregularne, sprezarka tloczy po¬ wietrze do zbiornika cisnieniowego* Gdy w zbiorniku tym zostanie osiagniete pelne cisnienie, wówczas albo tloczenie sprezarki zostaje wylaczone przez urzadzenie regulacji wydajnosci, np* prostej regulacji biegu luzem albo nadmiar powietrza tloczonego przez sprezarke zostaje wypuszczony do atmosfery po prostu przez regulator cisnienia* Stosowane sa równiez urzadze¬ nia regulacji, za pomoca który otwierany jest zawór ssania sprezarki i zassany czynnik jest z powrotem przekazywany do przewodu ssania* W przypadku znanych sprezarek tlokowych, zwlaszcza, przy pracy z regulacja 1 przy biegu luzem sprezarki, dochodzi do niepozadanego wzbogacenia czynnika smarowego w przestrzeni roboczej sprezarki* Taki nadmiar czynnika smarowego prowadzi do przeolejenia tloczonego gazu i w sprezarkaoh powietrza stosowanych w ukladach hamulcowych, 1 jest wydmuchiwany do atmos¬ fery wraz z powietrzem w czasie pracy z regulacja równiez z nadmiarem powietrza. Poniewaz sprezarka powietrza w ukladzie hamulcowym jest z reguly dolaczona do obwodu smarowania ole¬ jowego silnika pojazdu samochodowego, wystepuje zwiekszone zuzycie oleju silnikowego. ponadto przeolejone powietrze powoduje zanieczyszczenie otoczenia, zwlaszcza publicznych powierzchni ruchu* takich jak np. zatoki przy przystawkach autobusowych, na które wydmuch!-2 143 968 wane jeat przeolejone powietrze. Problemu tego nie mozna bylo rozwiazac równiez przez zmniejszenie doprowadzania czynnika smarowego do sprezarki9 poniewaz wystepuje wtedy nie¬ bezpieczenstwo przegrzania. Odprowadzanie powrotne nadmiaru powietrza z olejem do krócca ssania silnika pojazdu samochodowego jest nie tylko kosztownef lecz jest równiez omijane przez producentów silników, poniewaz oprócz przeolejonego powietrza do komory spalania moga sie przedostac nagar olejowy i inne zanieczyszczenia* Zadaniem wynalazku jest opracowanie prostych srodków umozliwiajacych zapobieganie niepo¬ zadanemu wzbogaceniu czynnika smarowego w sprezarce i w tloczonym gazie* Zadanie to rozwia¬ zano w sprezarce tlokowej wedlug wynalazku wymienionego na wstepnie rodzaju przez to9 ze w kanal powrotny, który jest poprowadzony ze spadkiem do umieszczonego nizej zbiornika za¬ sobnikowego, wbudowany jest samoczynny zawór przeclwzwrotny, który odcina przeplyw kanalem powrotnym w kierunku do skrzyni korbowej* Za pomoca tych prostych srodków niespodziewanie skutecznie uniknieto przeolejenia sprezarki i sprezonego gazu bez szkody dla wystarczajacego smarowania sprezarki* Zawór przeclwzwrotny wbudowany w kanal powrotny umozliwia bez prze¬ szkód przeplyw powrotny czynnika smarowego do zbiornika zasobnikowego* Równoczesnie jednak uniemozliwia* by przy suwie sprezania tloka powietrze bylo z powrotem zasysane do skrzyni korbowej* a wiec by przy suwie ssania sprezarki powstawalo nadmierne cisnienie w skrzyni korbowej 9 które podczas suwu ssania sprezarki, a zwlaszcza przy pracy z regulacja, jest wyzsze od cisnienia w przestrzeni roboczej sprezarki* W ten sposób uniemozliwiono równiez powstawanie spadku cisnienia* który powoduje* ze czynnik smarowy wedruje wzdluz scianek cylindra do góry do przestrzeni roboczej* Nie pogorszono natomiast samego obiegu czynnika smarowego* W sprezarkach tlokowych wymienionego rodzaju znane jest juz, ze czynnik smarowy groma¬ dzacy sie w skrzyni korbowej odprowadza sie z powrotem do zbiornika zasobnikowego kanalem powrotnym o wystarczajacym spadku i o wystarczajacym przekroju* W kanale powrotnym nie ma przy tym wbudowanego zaworu i jest on calkowicie niepotrzebny, poniewaz czynnik smarowy ze wzgledu na spadek nie moze plynac z powrotem do skrzyni korbowej* Kiedy natomiast zbior¬ nik zasobnikowy, np. miska olejowa silnika napedowego, lezy na poziomie wyzszym niz skrzynia korbowa sprezarki, wówczas konieczne jest specjalne urzadzenie zawracania srodka smarowego* W tym celu znane jest zamontowanie w kanale powrotnym pompy tloczacej i otwierajacego sie w kierunku tloczenia zaworu przeciwzwrotnego, przy czym jako pompe tloczaca mozna równiez wykorzystac wahania cisnienia w skrzyni korbowej. Taki zawór przeclwzwrotny ma za zadanie zapobieganie przeplywowi powrotnemu czynnika smarowego na skutek róznicy poziomów.Wedlug wynalazku zawór przeclwzwrotny jest natomiast wbudowany w kanal powrotny, którego spadek i tak zapobiega powrotnemu przeplywowi czynnika smarowego. Zadaniem zaworu przeciw- zwrotnego jest przy tym wytwarzanie w skrzyni korbowej sprezarki podcisnienia, które zapo¬ biega tloczeniu czynnika smarowego w przestrzeli robocza sprezarki.Zawór przeclwzwrotny w sprezarce tlokoT/ej wedlug wynalazku jest korzystnie przewidziany bezposrednio przy skrzyni korbowej i jest wykonany jako zawór jezyczkowy. Dzieki temu obje¬ tosc skrzyni korbowej jest utrzymywana mozliwie mala, tak ze unika sie zwolnienia narasta¬ nia cisnienia na skutek duzej objetosci. Zawór jezyczkowy zajmuje tylko niewiele miejsca i moze byc wykonany z malymi oporami przejscia, tak ze plynacy z powrotem czynnik smarowy moze przeplywac bez przeszkód.Prosta postac wykonania wynalazku polega na tyra, ze kanal powrotny jest utworzony przez otwór w sciance skrzyni korbowej sprezarki i przez polaczony z nim otwór odplywowy w czesci maszyny polaczonej ze skrzynia korbowa, przy czym zawór przeclwzwrotny zlozony jest z elas¬ tycznego jezyczka zaworowego zamocowanego pomiedzy skrzynia korbowa a polaczona z nia czes¬ cia maszyny* Jezyczek ten steruje otworem w sciance skrzyni korbowej* Zawór przeclwzwrotny stosowany w tym rozwiazaniu jest szczególnie prosty i zlozony jest praktycznie tylko z elas¬ tycznego jezyczka zaworowego* Taka postac wykonania nadaje sie zwlaszcza do tych konstrukcji,143 968 3 w których sprezarka jest zamontowana bezposrednio na obudowie silnika napedowego* Otwór od¬ plywowy moze przy tym uchodzic bezposrednio w skrzynie korbowa silnika napedowego* Wedlug wynalazku zawór przeciwzwrotny moze byc jednak zamontowany równiez w przewodzie rurowym, np* w jego zlaczu gwintowanym, przy czym jest wykonany korzystnie jako wkladka zaworowa.Korzystna dziedzina zastosowania wynalazku jest sprezarka powietrza do ukladu hamulcowego pojazdu samochodowego, która jest napedzana przez silnik pojazdu samochodowego oraz jest zasilana czynnikiem smarowym przez pompe olejowa silnika. Wedlug wynalazku zawór przeciw¬ zwrotny jest przy tym wbudowany w kanal powrotny prowadzacy od skrzyni korbowej sprezarki do miski olejowej silnika pojazdu samochodowego. Zawór przeciwzwrotny zapobiega przeoleje- niu tloczonego sprezonego powietrza 1 przez to zanieczyszczaniu srodowiska przez sprezone powietrze wydmuchiwane z pojazdów samochodowych.Wynalazek jest dokladniej opisany na podstawie rysunku, na którym fig. 1 przedstawia sche¬ matycznie sprezarke tlokowa wedlug wynalazku zamontowana na silniku napedowym w widoku z boku. a fig. 2 przedstawia rozwiazanie zaworu przeoiwzwrotnego w przekroju wzdluznym.Ha figurze 1 przedstawiono silnik spalinowy 1. np. silnik pojazdu samochodowego, na któ¬ rego obudowie poprzez wspornik 2 zamontowana jest sprezarka 3t np. sprezarka powietrza do ukladu hamulcowego. Sprezarka 3 jest napedzana przez silnik 1 poprzez pasek napedowy 4* Smarowanie sprezarki 3 odbywa sie za pomoca umieszczonej z zewnatrz pompy 5 czynnika sma¬ rowego, która w przedstawionym przykladzie wykonania umieszczona jest w skrzyni korbowej 6 silnika spalinowego 1 i równoczesnie zasila obieg smarowania silnika 1. Pompa 5 zasysa czynnik smarowy z miski olejowej 7 silnika 1 i tloczy go poprzez przewód 8 do skrzyni kor¬ bowej 9 sprezarki 3* Tu czynnik smarowy pod cisnieniem jest rozprowadzany kanalami do miejsc smarowania, a z nich jest rozpylany w skrzyni korbowej 99 przy czym równiez scianka cylin¬ dryczna otrzymuje czynnik smarowy. Ze skrzyni korbowej 9 kanal powrotny 10 prowadzi z pow¬ rotem do skrzyni korbowej 6 silnika 1.W kanal powrotny 10t który na fig. 1 zlozony jest z przewodu rurowego, wbudowany jest samoczynny zawór przeciwzwrotny 11, który odcina przeplyw kanalem powrotnym ]Z w kierunku do skrzyni korbowej 9 sprezarki 3. Zawór przeciwzwrotny 11 moze byc wykonany w prosty spo¬ sób, tak ze mozna go umiescic w zlaczu gwintowanym przewodu rurowego, który tworzy kanal powrotny 10. Na fig. 2 przedstawiono rozwiazanie , w którym kanal powrotny 10 utworzony jest przez otwór 12 w sciance skrzyni korbowej 9 sprezarki i polaczony z nim otwór odply¬ wowy 13 we wsporniku 2 wspierajacym sprezarke, zawór przecdrtzwrotny 11 zlozony jest przy tym ze sprezystego jezyczka zaworowego 14» który jest zanitowany pomiedzy wspornikiem 2 a skrzynia korbowa 15 sprezarki 3 na sciance skrzyni korbowej* Jezyczek zaworowy 14 ste¬ ruje swym wolnym koncem otwór 12 w sciance skrzyni korbowej 9» Przestrzen dla ruchu skoko¬ wego jezyczka zaworowego 14 wycieta jest w uszczelce 16, która jest zamocowana pomiedzy wspornikiem 2 a skrzynia korbowa 15* Podczas pracy silnika 1 sprezarka 3 jest napedzana poprzez pasek napedowy 4* Równoczes¬ nie pompa olejowa 5 tloczy poprzez przewód olejowy 8 olej do sprezarki 3# a olej ten po smarowaniu lozysk 1 cylindra gromadzi sie w skrzyni korbowej 9. Stad olej przeplywa kanalem powrotnym 10 do miski olejowej 7 skrzyni korbowej 6 silnika 1.Zawór przeciwzwrotny 11 odcina przeplyw kanalem powrotnym 10 w kierunku do skrzyni kor¬ bowej 9, tak ze wprawdzie olej oraz powietrze moga plynac ze skrzyni korbowej 3 sprezarki 3 do skrzyni korbowej 6 silnika 1, ale przeplyw w przeciwnym kierunku jest niemozliwy. Kiedy wiec tlok sprezarki 3 podczas suwu ssania porusza sie do dolu do skrzyni korbowej 9 i powo¬ duje w niej zwiekszenie cisnienia, zawór przeciwzwrotny 11 otwiera sie, tak ze powietrze i olej moga uchodzic* Przy nastepnym suwie tloczenia sprezarki, kiedy tlok porusza sie do góry ze skrzyni korbowej 9f nie moze jednak doplywac powietrze, tak ze w skrzyni korbowej 9 powstaje niewielkie podcisnienie. Zapobiega sie przez to nadcisnieniu w skrzyli korbowej 3.Panuje w niej równiez przy pracy z regulacja i przy biegu luzem sprezarki 3 cisnienia,4 143 968 które nie jest wyzsze lub jest najwyzej przez krótki czas wyzsze niz cisnienie w przestrzeni roboczej sprezarki 3. Dzieki temu olej ze skrzyni korbowej 9 nie moze przedostawac sie wzdluz scianki cylindra do przestrzeni roboczej sprezarki9 a stad w tloczone sprezone powietrze* Konstrukcja wedlug wynalazku, majaca na celu zapobiezenie przeolejenlu tloczonego czynnika9 moze byó korzystnie stosowana nie tylko w sprezarkach powietrza dla ukladu hamulcowego9 lecz równiez w Innych sprezarkach powietrza lub gazu, np. w sprezarkach czynnika chlodzacego 9 aby czynnik smarowy nie przedostawal sie do czynnika chlodzacego.Zastrzezenia patentowe 1* Sprezarka tlokowa do czynników gazowych, np. sprezarka powietrza do ukladu hamulcowego pojazdu samochodowego9 zwlaszcza z urzadzeniem do regulacji wydajnosci, przy czym sprezarka tlokowa wyposazona jest w umieszczona z zewnatrz pompe czynnika smarowego, która tloczy czynnik smarowy ze zbiornika zasobnikowego poprzez obieg czynnika smarowego sprezarki, a ka¬ nal powrotny czynnika smarowego poprowadzony jest z zamknietej poza tym skrzyni korbowej sprezarki do zbiornika zasobnikowego poprzez obieg czynnika smarowego sprezarki, a kanal powrotny czynnika smarowego poprowadzony jest z zamknietej poza tym skrzyni korbowej sprezarki do zbiornika zasobnikowego 9 znamienna t y m, ze w kanal powrotny /10/9 który jest poprowadzony z powroten ze spadkiem do nizej umieszczonego zbiornika zasobnikowego /7/# wbu¬ dowany jest samoczynny zawór przeciwzwrotny /11/9 który odcina przeplyw kanalem powrotnym /10/ w kierunku do skrzyni korbowej /9/ sprezarki /3/» 2. Sprezarka wedlug zastrz* 1, znamienna t y m, ze zawór przeciwzwrotny /11/ umieszczony jest bezposrednio przy skrzyni korbowej /9/ i jest wykonany jako zawór jezycz¬ kowy /129 14/• 3. Sprezarka wedlug zastrz* 1 albo 2, znamienna tym, ze kanal powrotny /10/ utworzony jest przez otwór /12/ w sciance skrzyni korbowej /9/ sprezarki /3/ i polaozony z nim otwór odplywowy /13/ w czesci /2/ maszyny polaczonej ze skrzynia korbowa /15/t przy czym zawór przeciwzwrotny /11/ zlozony jest ze sprezystego jezyczka zaworowego /14/ zamo¬ cowanego pomiedzy skrzynia korbowa /15/ a polaczona z nia czescia /2/ maszyny, który to jezyczek steruje otworem /12/ w sciance skrzyni korbowej /9/. 4* Sprezarka wedlug zastrz. 1 albo 2 wykonana jako sprezarka powietrza do ukladu hamulco¬ wego pojazdu samochodowego i napedzana przez silnik pojazdu samochodowego oraz zasilana czynnikiem smarowym przez jego pompe czynnika smarowego 9 znamienna tym, ze zawór przeciwzwrotny /11/ wbudowany jest w kanal powrotny /10/ poprowadzony ze skrzyni korbowej /9/ sprezarki /3/ do miski olejowej /7/ silnika /I/ pojazdu samochodowego* FfG.1 FIGI Pracownia Poligraficzna UP PRL. Naklad 100 egz Cena 130 zl PLThe subject of the invention is a piston compressor for gaseous media, e.g. an air compressor for the braking system of a motor vehicle, in particular with a capacity control device, the compressor being equipped with an externally located lubricant pump, which pumps the lubricant from the reservoir through the lubricant circuit. compressor, and the lubricant return duct runs from the closed crankcase of the compressor back to the reservoir. Piston compressors of this type are used, in particular, as air compressors for the braking system of motor vehicles * The compressor is driven by the motor of a motor vehicle and is powered by the refrigerant lubricant pump by the engine lubricant pump * Since the compressed air requirement for braking is irregular, the compressor circulates air to the pressure reservoir * When full pressure is reached in this reservoir, either the compressor is switched off by capacity control device, e.g. simple idle adjustment, or excess air blown by the compressor is released into the atmosphere simply by the pressure regulator * There are also control devices that open the compressor suction valve and the refrigerant sucked in is returned to the air. in the suction line * In the case of known piston compressors, especially when operating with control 1 with the compressor idle, there is an undesirable enrichment of the lubricant in the working space of the compressor * Such excess lubricant leads to over-oiling of the pressed gas and air compressors used in brake systems, 1 it is blown into the atmosphere together with the air during control operation also with excess air. Since the air compressor in the brake system is normally connected to the oil lubrication circuit of the motor vehicle engine, there is an increased consumption of the engine oil. in addition, oily air pollutes the environment, especially in public traffic areas *, such as bays at bus stops, to which exhaust air is exhausted! Also, this problem could not be solved by reducing the supply of lubricant to the compressor, since there is then a danger of overheating. The return of excess air with oil to the intake port of a motor vehicle engine is not only expensive, but is also avoided by engine manufacturers, because in addition to over-oiled air, oil deposits and other contaminants may enter the combustion chamber. * The aim of the invention is to develop simple measures to prevent a given enrichment of the lubricant in the compressor and in the discharged gas. This task was solved in a piston compressor according to the invention of the type mentioned in the introduction by the fact that in the return duct, which is led with a slope to the storage tank located below, an automatic non-return valve is integrated, which cuts off the flow through the return duct towards the crankcase * By these simple measures, over-oil over the compressor and the compressed gas has been unexpectedly successfully avoided without compromising the sufficient lubrication of the compressor * Non-return valve built into the return duct it allows the lubricant to flow back into the reservoir tank without hindrance * At the same time, however, it also prevents air from being sucked back into the crankcase during the piston's compression stroke, and thus, on the compressor suction stroke, excessive pressure would be created in the crankcase 9, which during the suction stroke of the compressor and especially when working with regulation, it is higher than the pressure in the compressor working space * This also prevents the formation of a pressure drop * which causes * the lubricant to travel upwards along the cylinder walls to the working space * But the lubricant circulation itself is not deteriorated * In piston compressors of the aforementioned type, it is already known that the lubricant accumulating in the crankcase is discharged back to the storage tank via a return channel with a sufficient slope and with a sufficient cross-section. There is no valve integrated in the return channel, and it is completely unnecessary. because part Due to the slope, the lubricant cannot flow back into the crankcase * If the reservoir tank, e.g. a diesel engine oil pan, is at a level higher than the compressor crankcase, a special lubricant return device is required * For this purpose it is known to install a pressure pump in the return duct and a non-return valve which opens in the discharge direction, it is also possible to use pressure fluctuations in the crankcase as a delivery pump. The purpose of such a non-return valve is to prevent the return flow of the lubricant due to the level difference. According to the invention, the non-return valve is built into the return duct, the fall of which prevents the lubricant from flowing back. The task of the non-return valve is to create a vacuum in the crankcase of the compressor, which prevents the lubricant from being pumped into the working space of the compressor. The non-return valve in the piston compressor according to the invention is preferably provided directly at the crankcase and is designed as a rocker valve. Thereby the volume of the crankcase is kept as small as possible, so that the release of the pressure build-up due to the large volume is avoided. The rocker valve takes up little space and can be made with a low transition resistance, so that the lubricant flowing back can flow unhindered. A simple embodiment of the invention is based on the fact that the return channel is formed by a hole in the wall of the compressor crankcase and connected by with it, a drain hole in the part of the machine connected to the crankcase, the non-return valve is composed of a flexible valve plug mounted between the crankcase and the machine part connected to it * This pin controls the hole in the crankcase wall * The non-return valve used in this solution is particularly simple and consists practically only of a flexible valve plug * This embodiment is especially suitable for those constructions in which the compressor is mounted directly on the housing of the drive motor * The outlet opening can thereby escape directly in the crankcase of the drive engine * Wedel g of the invention, however, the non-return valve can also be mounted in a pipe, e.g. in its threaded connection, and is preferably designed as a valve insert. A preferred field of application of the invention is an air compressor for a motor vehicle brake system which is driven by an engine of a motor vehicle and it is supplied with lubricant by the engine oil pump. According to the invention, a non-return valve is built into the return passage leading from the compressor crankcase to the oil sump of the motor vehicle engine. The non-return valve prevents over-oiling of the compressed air 1 and thus contamination of the environment by the compressed air blown from motor vehicles. The invention is described in more detail with reference to the drawing, in which Fig. 1 schematically shows a piston compressor according to the invention mounted on a drive motor in a view from side. and FIG. 2 shows an embodiment of the non-return valve in longitudinal section. FIG. 1 shows an internal combustion engine 1, for example an engine of a motor vehicle, on the housing of which, through a bracket 2, a compressor 3t, for example an air compressor for a brake system, is mounted. The compressor 3 is driven by the engine 1 through the drive belt 4. The compressor 3 is lubricated by an externally located lubricant pump 5, which in the embodiment shown is located in the crankcase 6 of the internal combustion engine 1 and simultaneously supplies the lubrication circuit of the engine 1. The pump 5 sucks the lubricant from the oil pan 7 of the engine 1 and pumps it through the line 8 to the crankcase 9 of the compressor 3. Here, the pressurized lubricant is distributed through the channels to the lubricating points, and from there it is also sprayed into the crankcase 99. the cylindrical wall receives a lubricant. From the crankcase 9, the return conduit 10 leads back to the crankcase 6 of the engine 1. In the return conduit 10t which in FIG. 1 is composed of a pipe, an automatic non-return valve 11 is integrated, which cuts off the flow in the return conduit. to the crankcase 9 of the compressor 3. The non-return valve 11 can be made in a simple manner so that it can be inserted into the threaded connection of the pipe which forms the return conduit 10. Fig. 2 shows an embodiment in which the return conduit 10 is formed. through the opening 12 in the wall of the crankcase 9 of the compressor and the drainage opening 13 connected to it in the bracket 2 supporting the compressor, the non-return valve 11 is composed of a resilient valve plug 14 »which is riveted between the bracket 2 and the crankcase 15 of the compressor 3 on crankcase wall * The valve pin 14 controls with its free end the opening 12 in the crankcase wall 9 »Space for the rocker movement of the rocker valve 14 is cut in the seal 16, which is fixed between the bracket 2 and the crankcase 15 * While the engine 1 is running, the compressor 3 is driven by the drive belt 4 * At the same time, the oil pump 5 presses oil to the compressor 3 # and oil through the oil pipe 8 this, after lubrication of the bearing 1 of the cylinder, accumulates in the crankcase 9. Thus, the oil flows through the return duct 10 to the oil sump 7 of the crankcase 6 of the engine 1. The non-return valve 11 cuts off the flow through the return duct 10 towards the crankcase 9, so that the oil and air may flow from the crankcase 3 of the compressor 3 to the crankcase 6 of the engine 1, but flow in the opposite direction is not possible. So when the compressor piston 3 moves down into the crankcase 9 during the intake stroke and causes the crankcase 9 to increase its pressure, the non-return valve 11 opens so that air and oil can escape. On the next compressor discharge stroke, while the piston moves to the crankcase 9. however, no air can flow in from the top of the crankcase 9f, so that a slight depression is created in the crankcase 9. Thus, overpressure in the crankcase 3 is prevented. It also functions with the control and idle speed of compressor 3, 4 143 968, which is not higher or is only for a short time higher than the pressure in the working space of the compressor 3. the oil from the crankcase 9 cannot penetrate along the cylinder wall into the working space of the compressor9 and hence into the compressed air * The design according to the invention, aimed at preventing over-oiling of the pumped medium9, can be advantageously used not only in air compressors for the brake system9 but also in other air or gas compressors, e.g. in refrigerant compressors 9, so that the lubricant does not penetrate into the coolant. Patent Claims 1 * Piston compressor for gaseous media, e.g. an air compressor for the brake system of a motor vehicle9, in particular with a capacity control device, whereby the piston compressor is equipped with an externally located lubricant pump, which pumps the lubricant from the reservoir tank through the compressor lubricant circuit, and the lubricant return conduit is led from the otherwise closed compressor crankcase to the reservoir tank through the compressor lubricant circuit, and the lubricant return conduit it runs from the otherwise closed crankcase of the compressor to the storage tank 9, characterized in that an automatic non-return valve / 11 / is built in the return duct / 10/9 which is led backwards with a slope to the lower storage tank / 7 / # 9 which cuts off the flow through the return duct / 10 / towards the crankcase / 9 / compressors / 3 / »2. A compressor according to claim 1, characterized in that the non-return valve / 11 / is located directly at the crankcase / 9 / and is designed as a rocker valve / 129 14 / • 3. A compressor according to claim 1 or 2, characterized in that the return duct is cut / 10 / is formed by a hole / 12 / in the wall of the crankcase / 9 / compressor / 3 / and a drain hole located with it / 13 / in a part / 2 / of the machine connected with the crankcase / 15 / t with the non-return valve / 11 / is composed of a resilient valve pin / 14 / mounted between the crankcase / 15 / and a part / 2 / of the machine connected to it, which pin controls the opening / 12 / in the crankcase wall / 9 /. 4 * Compressor according to claim 1 or 2, designed as an air compressor for the brake system of a motor vehicle and driven by the motor of the motor vehicle and supplied with the lubricant by its lubricant pump 9 characterized in that the non-return valve / 11 / is built into the return duct / 10 / led from the box korbowej / 9 / sprezarki / 3 / to the sump / 7 / engine / I / motor vehicle * FfG.1 FIGI Pracownia Poligraficzna UP PRL. Mintage 100 copies Price PLN 130 PL