Przedmiotem wynalazku jest hamulec torowy szczekowy dzialajacy na zasadzie zaciskania sie szczek na obreczy kola wagonu pod wplywem ciezaru wagonu wjezdzajacego na hamulec, przeznaczony do stosowania na stacjach rozrzadowych. Znany z polskiego opisu patentowego nr 120 122 hamulec szynowy szczekowy zawie¬ ra pare dzwigni osadzonych przegubowo, na kazdej z których zamocowany jest klocek hamulcowy w formie szczeki, przy czym dzwignie sa usytuowane z jednej i drugiej strony szyny jezdnej. Dzwignie opieraja sie na czopach, które obracaja sie przegubowo wspoczniku utworzonym przez dwuczesciowa lape, która jest zamoco¬ wana na stopie szyny tocznej. Hakowy ksztalt lapy pozwala na przytrzymywanie czopów w kazdej dzwigni w zalomie utworzonym przez stope i srednik tocznej szyny torowej. Szyna toczna utrzymujaca dzwignie, osa¬ dzona przegubowo, stanowi jedna z szyn tocznych toru, która uprzednio zostala odlaczona od podkladów przez wyjecie mocujacych wkretów do podkladów. - Istota wynalazku polega na tym, ze hamulec torowy szczekowy, którego szczeki hamujace polaczone sa przegubowo odciagami z rama zamocowana do ksztaltownika obejmujacego podklad, ma na ksztaltowniku zaczep wsparty o szyne usztywniajaca, która przy pomocy kolków polaczona jest z zespolami katowników spoczywajacymi na podkladach. Szyna usztywniajaca jest równiez polaczona przy pomocy gwintowanego preta dystansowego wyposazonego w nakretke, z szyna jezdna ruchoma. Polozenie nakretki jest ustalone nakretka ustalajaca, dzieki czemu mozna ustalac polozenie sprezyn i elementu profilowego, który przylega do szyny usztywniajacej. Do szyny tej dociskany jest, nakretka dociskowa, drugi element profilowy. Do szyny jezdnej ruchomej zamocowane sa lozyska, w których osadzone sa ramiona szczek hamujacych, którymi podparte sa szczeki. Miedzy ramionami szczek hamujacych i samymi szczekami usytuowane sa podkladki regulacyjne, w których osadzone sa ruchome kolki zamocowane zawleczkami do plytki. Na ksztaltowniku obejmujacym podklad spoczywa szyna laczaca, polaczona przy pomocy lacznika zakonczonego zaokraglonym profilem, z szyna jezdna ruchoma. Z ksztaltownikiem polaczona jest, przy pomocy kolka, szyna jezdna stala, która polaczona jest równiez poprzez plytki zebrowe, w których osadzone sa kolki, z podkladami.Konstrukcja hamulca torowego szczekowego wedlug wynalazku jest oparta na typowych profilach stalowych i charakteryzuja sie mala masa. Szczeki hamulca sa wykonane z szyn S60. Mozliwa jest okresowa regulacja szczek w celu kompensacji ich zuzycia. Hamulec jest przewidziany glównie dla nawierzchni kolejowej o przeswicie toru 1435 mm, ale moze byc wykonany takze dla innego przeswitu toru. Jest on przystosowany zarówno do nawierzchni z szyn S60 jak i S49. Hamulec w odmianie jednoszynowej moze byc instalowany na lukach.2 138 157 W hamulcu wedlug wynalazku mozna stosowac rózna ilosc mechanizmów zaciskowych, co powoduje zmienna energie pochlaniana przez hamulec i wiaze sie z mozliwoscia zmian predkosci najazdu i wyjazdu z ha¬ mulca. Intensywnosc hamowania jest uzalezniona od ciezaru hamowanego cdprzegu. Hamulec nie wymaga zadnego fundamentu ani wykopu. Jest on montowany na podsypce jako typowa nawierzchnia. Jego montaz i regulacje przeprowadza sie w zakladzie, po czym wstanie zmontowanym jest on transportowany do miejsca instalowania. Hamulec wymaga wysterowania tylko w dwa polozenia - gotowosc do hamowania i polozenie zluzowane. Odznacza sie on malym zapotrzebowaniem czynnika hydraulicznego potrzebnego do manewrowania nim.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia hamulec jednoszynowy w widoku z góry, fig. 2 — mechanizm zaciskowy hamulca jednoszynowego w przekro¬ ju wzdluz linii A-A na fig. 1, fig. 3 - zamocowanie szyny usztywniajacej w hamulcu jednoszynowym i dwuszy- nowym w widoku B, fig. 4 - zamocowanie szyny jezdnej stalej w hamulcu jednoszynowym w widoku C, fig. 5 - hamulec dwuszynowy w widoku z góry, fig. 6 - mechanizm zaciskowy hamulca dwuszynowego w przekro¬ ju wzdluz linii D-Dna fig. 5, fig. 7- lacznik szyny jezdnej ruchomej w hamulcu jednoszynowym i dwuszynowym w widoku E, fig. 8 - elementy regulacyjne szczeki hamulca jednoszynowego i dwuszynowego w przekroju wzdluz linii F-F na fig. 2, zas fig. 9 - szczegól G z fig. 2 pokazujacy zamocowanie preta dystansowego do szyny usztywniajacej w hamulcu jednoszynowym i dwuszynowym.Hamulec torowy w wykonaniu jednoszynowym ma uklad mechanizmów szczekowych zwiazanych z jedna szyna jezdna, która jest szyna ruchoma. Druga szyna jezdna jest stala. W wykonaniu dwuszynowym hamulec torowy ma dwa uklady mechanizmów szczekowych zwiazanych z obydwiema szynami jezdnymi, które sa szyna¬ mi ruchomymi. Kazda para szczek moze hamowac osobno, przez co mozna uzyskac duza precyzje hamowania lekkich wagonów. Konstrukcja hamulca torowego wedlug wynalazku zostanie opisana w oparciu o wykonanie jednoszynowe. Hamulec sklada sie z 3 zasadniczych czlonów: czesci wjazdowej, czesci hamujacej i czesci wyja¬ zdowej. W czesci wjazdowej znajduje sie kierownica 11 zapewniajaca bezpieczny najazd kola na czesc hamujaca.Czesc wjazdowa i wyjazdowa polaczone sa przegubowo z czescia hamujaca za pomoca szyny laczacej 3.W czesci hamujacej znajduje sie szyna jezdna ruchoma 1 i szczeki hamujace 2 wywolujace sile hamowania proporcjonalna do ciezaru hamowanego odprzegu. Szczeki 2 wykonane z profilu szyny S60 sa poruszane me¬ chanizmami zaciskowymi 4. Mechanizmy te sa rozlozone na szczekach do 1,25 m. Sila hamowania przenoszona jest ze szczek 2 do toru biezacego i na podtorze przez odciagi przegubowe 5, które lacza szczeki z podkladami.Szyna usztywniajaca 6 umieszczona wzdluz czesci hamujacej zapewnia stalosc rozstawienia mechanizmów za¬ ciskowych 4, przenosi sile hamujaca do toru biezacego i utrzymuje przeswit toru w czesci hamujacej.Szyna usztywniajaca 6 jest polaczona srubami z zespolami katowników 7 tworzacych wneke na mecha¬ nizm zaciskowy 4 i osadzona na kolkach 8ceJem przeciwdzialania przesuwaniu sie szyny jezdnej ruchomej 1 pod wplywem sil hamowania. Kolki 8 umieszczone sa po jednym na kazdym zespole katowników 7 i na podkladach znajdujacych sie przed i za czescia hamujaca hamulca. Koniec i poczatek szyny usztywniajacej 6 oparty jest o zaczep 10 równiez w celu przciwdzialania pelzaniu szyn. Szyna jezdna ruchoma 1 jest polaczona z tokiem szynowym przy pomocy szyny laczacej 3, która jest zamocowana za pomoca lacznika 29, którego ksztalt zapewnia male zuzycie stopki szyny 1 i ruchomego lacznika 29. Utrzymanie przeswitu toru przez szyne uszty¬ wniajaca 6 jest realizowane poprzez prety dystansowe 9 laczace szyne jezdna 1 z szyna usztywniajaca 6. Polacze¬ nie to jest przegubowo-sprezyste, co umozliwia wykonywanie pionowych ruchów przez szyne jezdna 1, które wystepuja w czasie hamowania oraz ruchów poziomych szyny 1 w kierunku powiekszenia przeswitu toru do +9 mm. Umozliwia to elastyczne dopasowanie sie szczek 2 do zestawu kolowego.Regulacje przeswitu toru uzyskuje sie przez zmiane polozenia elementów profilowych 30, 31 i sprezyn 32, osadzonych na precie dystansowym 9, poprzez zmiane polozenia nakretek 33, 34, 35. Zespól tych elementów umozliwia niezalezna regulacje ugiecia sprezyn 32 i przeswitu toru.Do szyny jezdnej 1, z obu jej stron na wysokosci szyjki szyny, przykrecone sa lozyska 12 ramion 13 szczek hamujacych 2. Szczeki hamujace 2 przymocowane sa do ramion 13. Mocowanie to daje mozliwosc regulacji polozenia szczek za pomoca podkladek regulacyjnych 36, a tym samym regulacji odstepu miedzy szczekami celem skompensowania ich zuzycia. Podkladki 36 mozna wymieniac bez zdejmowania szczek po wyjeciu zawle¬ czek 37 i ruchomych 38 kolków osadzonych w podkladkach 36 i plytce 39.Ramiona 13 szczek hamujacych 2 z jednej strony osadzone sa przegubowo w lozyskach 12, a z drugiej strony podparte rolkami dzwigni 14 mechanizmu zaciskowego 4. Ustawienie szczek hamujacych dla odpowied-. nich pozycji hamulca jest dokonywane poprzez obrót tej dzwigni. Dzwignie 14 mechanizmu zaciskowego 4 poruszane sa silownikami hydraulicznymi 15. W granicznych polozeniach powierzchnia oporowa dzwigni opiera sie o sworzen blokujacy 16. Dzwignie 14 wraz z silownikiem 15 stanowia zespól mechanizmu zaciskowego 4, który w razie zuzycia lub awarii mozna w latwy sposób wymienic. Mechanizm zaciskowy 4 miesci sie we wnece138 157 3 miedzy podkladami 28 i osadzony jest na podporach 17, które przyspawane sa do katowników 7. Katowniki te przykrecone sa do podkladów tworzacych wneke i polaczone miedzy soba przewiazkami z blach 19, które gwarantuja zachowanie stalego odstepu pomiedzy podporami mechanizmu zaciskowego 4. We wnece ulozone sa gietkie przewody 20 doprowadzajace czynnik hydrauliczny. Lacza one silownik hydrauliczny 15 z glównymi przewodami zasilajacymi 21, które ulozone sa wzdluz szyny usztywniajacej 6. Od dolu wneka zamknieta jest oslona 22 przymocowana do podkladów, a od góry — oslona 40.Oslony te chronia przewody hydrauliczne i mechanizm zaciskowy przed uszkodzeniem i zanieczyszczeniem podsypka. W miejscu, gdzie przewody gietkie 20 wychodza z wneki, chronione sa one przed uszkodzeniem spec¬ jalnie uksztaltowana oslona 23. Mechanizm zaciskowy 4 szczek hamujacych 2 mozna szybko wymienic przez odlaczenie przewodów 20, wyjecie osi 18 dzwigni 14 z podpór, a nastepnie wysuniecie calosci wzdluz podkla¬ dów. W hamulcu jednoszynowym szyna jezdna stala 24 osadzona jest na kolkach 25 umocowanych do plyt zebrowych 26 i ksztaltownika 27, co zapobiega przesuwaniu sie podkladów 28.Dzialanie hamulca wedlug wynalazku zostanie odniesione do hamulca jednoszynowego. Zasilane silowniki hydrauliczne 15 obustronnego dzialania powoduja obrót dzwigni 14 mechanizmów zaciskowych 4 do pozycji ustalonej przez sworznie blokujace 16 i obrót ramion 13 szczek hamujacych 2, zmniejszajac odleglosc miedzy szczekami na wymiar mniejszy od szerokosci obreczy kola wagonu. Gdy kolo wagonu wjezdza na hamulec przez szyne laczaca 3, rozpiera ono szczeki 2 na szerokosc swojej obreczy, co powoduje obrót ramion 13 szczek 2 i podniesienie szyny jezdnej ruchomej 1 na pewnej dlugosci. W ten sposób kolo jest zaciskane miedzy dwiema szczekami 2 hamujacymi z sila proporcjonalna do masy wagonu.Odhamowanie odbywa sie przez podanie cisnienia z drugiej strony silownika hydraulicznego 15, w wyniku czego dzwignie 14 mechanizmów zaciskowych 4 obracaja sie do drugiego skrajnego polozenia ustalonego przez sworznie 16, powodujac obnizenie sie ramion 13 szczek hamujacych 2 wraz z szyna jezdna ruchoma 1. Gdy szyna jezdna ruchoma 1 oprze sie o zespól katowników 7, hamowanie zostaje przerwane. W przypadku hamulca dwuszynowego hamowanie kola wagonu jest obustronne.Zastrzezenia patentowe 1. Hamulec torowy szczekowy, którego szczeki hamujace polaczone sa przegubowo odciagami z rama zamocowana do ksztaltownika obejmujacego podklad, znamienny tym, ze na ksztaltowniku (27) usytu¬ owany jest zaczep (10) wsparty o szyne usztywniajaca (6), która przy pomocy kolków (8) polaczona jest z zes¬ polem katowników (7) spoczywajacym na podkladach (28) i przy pomocy gwintowanego preta dystansowe¬ go (9) wyposazonego w nakretke (34), której polozenie jest ustalane nakretka ustalajaca (33), dzieki czemu mozna ustalac polozenie sprezyn (32) i elementu profilowego (30), który przylega do szyny usztywniajacej (6), do której dociskany jest, nakretka dociskowa (35) drugi element profilowy (31), z szyna jezdna ruchoma (1), do której zamocowane sa lozyska (12), w których osadzone sa ramiona (13), którymi podparte sa szczeki hamuja¬ ce (2), miedzy którymi i ramionami (13) usytuowane sa podkladki regulacyjne (36), w których osadzone sa ruchomei kolki (38), zamocowane zawleczkami (37) do plytki (39), przy czym na ksztaltowniku (27) spoczywa szyna laczaca (3), polaczona przy pomocy lacznika (29) zakonczonego zaokraglonym profilem, z szyna jezdna ruchoma (1). 2. Hamulec wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze z ksztaltownikiem (27) polaczona jest, przy pomocy kolka (25), szyna jezdna stala (24), która polaczona jest równiez, poprzez plytki zebrowe (26), w których osadzone sa kolki (25), z podkladami (28).138 157 «9 la-1 36 2r-] * 4£}LU 6 S FiS4138 157 Rd.5 2_36 1£14 G C id laW W 29 /ul 1 f i r i 1 T * p^- ¦^-Tr- ^ / ~l / i 1 ^^^—^J ^^^V fiq.7138 157 F-r X Ftq • 8 j= 33 34 32 30 6 31 35 ftj.9 Pracownia Poligraficzna UP PRL. Naklad 100 eg* Cena 130 zl PLThe subject of the invention is a rim track brake operating on the principle of clamping of the jaws on the rim of a wagon wheel under the influence of the weight of the wagon entering the brake, intended for use in distribution stations. The jaw rail brake known from Polish patent specification No. 120 122 comprises a pair of articulated levers, on each of which a brake shoe is mounted in the form of a jaw, the levers being located on both sides of the running rail. The levers rest on pivots which articulate in a support formed by a two-piece lug which is attached to the foot of the rail. The hook shape of the lug allows the pivots in each lever to be held in the lead formed by the foot and the diameter of the rolling track. The articulated rail supporting the levers is one of the track rails which has previously been detached from the sleepers by removing the fastening screws for the sleepers. - The essence of the invention consists in the fact that the rake track brake, the braking jaws of which are articulated with stays with the frame attached to the profile containing the sleeper, has a catch on the profile, supported on the stiffening rail, which is connected to the sets of the angle brackets resting on the sleepers by means of pins. The stiffening rail is also connected by means of a threaded spacer bar equipped with a nut, to the movable running rail. The position of the nut is fixed by the retaining nut, so that the position of the springs and the profile element which rests against the stiffening rail can be fixed. The second profile element is pressed against this rail with a clamping nut. To the movable rail are mounted bearings, in which are mounted the arms of the braking jaws, which support the jaws. Between the arms of the braking jaws and the jaws themselves, there are adjustment washers in which movable spikes are mounted, fixed with pins to the plate. On the profile enclosing the base, there is a connecting rail, connected by means of a connector ended with a rounded profile, with a movable running rail. The steel rail is connected to the profile by means of a pin, which is also connected by rib plates, in which the barbs are embedded, with the sleepers. The design of the rim brake according to the invention is based on typical steel profiles and is characterized by low weight. The brake shoes are made of S60 rails. It is possible to periodically adjust the jaws to compensate for wear. The brake is mainly intended for superstructure with a gauge of 1435 mm, but it can also be designed for other gauge. It is adapted to surfaces made of S60 and S49 rails. The brake in the monorail variant can be installed on the hatches.2 138 157 In the brake according to the invention, a different number of clamping mechanisms can be used, which causes a variable energy absorbed by the brake and is related to the possibility of changes in the speed of entry and exit from the brake. The braking intensity depends on the braked weight c The brake does not require any foundation or excavation. It is mounted on the ballast as a typical surface. It is assembled and adjusted in the factory, and then in assembled condition it is transported to the place of installation. The brake needs to be actuated in only two positions - ready to brake and released. It has a low hydraulic requirement for maneuvering it. The subject of the invention is illustrated in the exemplary embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows a monorail brake in top view, Fig. 2 - clamping mechanism of a monorail brake in section along the length line AA in Fig. 1, Fig. 3 - fixing of the stiffening rail in a monorail and double rail brake in view B, Fig. 4 - fixing of a fixed rail in a monorail brake in view C, Fig. 5 - two-rail brake in top view , Fig. 6 - clamping mechanism of a two-rail brake in a section along the line D-D; Fig. 5, Fig. 7, connecting rail of a movable rail in a monorail and two-rail brake in view E, Fig. 8 - adjustment elements of a jaw for monorail and two-rail brake in a section along the line FF in fig. 2, and fig. 9 - detail G in fig. 2 showing the fastening of the spacer bar to the stiffening rail in the monorail and double-rail brake. The monorail design has an arrangement of jaw mechanisms associated with one running rail, which is a movable rail. The second running rail is fixed. In the two-rail design, the track brake has two systems of jaw mechanisms associated with both running rails, which are movable rails. Each pair of jaws can brake separately, thus achieving great braking precision for light wagons. The construction of the track brake according to the invention will be described based on the monorail construction. The brake consists of 3 main parts: the entry part, the braking part and the escape part. In the entry part there is a steering wheel 11, which ensures a safe approach of the wheel on the braking part. The entry and exit part are articulated with the braking part by a connecting rail 3. In the braking part there is a movable running rail 1 and braking jaws 2 that generate braking force proportional to the weight braked thrust. The jaws 2 made of the S60 rail profile are moved by clamping mechanisms 4. These mechanisms are spread over the jaws up to 1.25 m. The braking force is transferred from the jaws 2 to the track and the subgrade by articulated braces 5, which connect the jaws with the sleepers. The stiffening rail 6 located along the braking part ensures the stability of the spacing of the clamping mechanisms 4, transfers the braking force to the track and maintains the track gap in the braking part. The stiffening rail 6 is bolted to the angle brackets 7 forming the clamping mechanism cavity 4. mounted on the pins 8, it prevents the sliding of the running rail 1 under the influence of braking forces. The pins 8 are placed one on each set of angle brackets 7 and on the pads in front of and behind the braking part of the brake. The end and the beginning of the stiffening rail 6 rests against the catch 10 also in order to prevent the creep of the rails. The movable rail 1 is connected to the rail track by a connecting rail 3, which is fixed by a fastener 29, the shape of which ensures low wear of the rail foot 1 and a movable fastener 29. The track clearance is maintained by the securing rail 6 by means of spacer bars 9 connecting the running rail 1 with the stiffening rail 6. This connection is articulated-elastic, which enables the performance of vertical movements by the running rail 1 that occur during braking and horizontal movements of the rail 1 in the direction of increasing the track gauge to +9 mm. This enables the jaws 2 to fit flexibly to the wheel set. The track clearance is adjusted by changing the position of the profile elements 30, 31 and springs 32, mounted on the distance bar 9, by changing the position of the nuts 33, 34, 35. The set of these elements enables independent adjustment deflection of springs 32 and track clearance. To the running rail 1, on both sides of it at the height of the rail neck, bearings 12 are bolted to the arms 13 brake jaws 2. The brake jaws 2 are attached to the arms 13. This fixing gives the possibility to adjust the position of the jaws by means of washers regulators 36, thereby regulating the distance between the jaws to compensate for their wear. The washers 36 can be replaced without removing the jaws after removing the cotter pins 37 and the movable 38 pins seated in washers 36 and plate 39. The arms 13 of the brake jaws 2 on one side are articulated in the bearings 12, and on the other side supported by the rollers of the levers 14 of the clamping mechanism 4 Setting the brake shoes for the appropriate. their brake position is made by turning the lever. The levers 14 of the clamping mechanism 4 are moved by hydraulic cylinders 15. In their extreme positions, the thrust surface of the lever rests against the locking pin 16. The levers 14 together with the actuator 15 constitute the assembly of the clamping mechanism 4, which can be easily replaced in case of wear or failure. The clamping mechanism 4 is located in the recess 138 157 3 between the sleepers 28 and is mounted on the supports 17, which are welded to the angles 7. These angles are screwed to the sleepers forming the recess and connected with each other with ties made of steel sheets 19, which guarantee a constant distance between the supports of the clamping mechanism 4. In the cavity there are flexible conduits 20 for supplying the hydraulic medium. They connect the hydraulic cylinder 15 with the main supply lines 21, which are located along the stiffening rail 6. The bottom of the recess is closed with a cover 22 attached to the sleepers, and on the top - a cover 40. These covers protect the hydraulic lines and clamping mechanism against damage and contamination. . At the point where the hoses 20 come out of the recess, they are protected against damage by a specially shaped cover 23. The clamping mechanism 4 of the brake jaws 2 can be quickly replaced by disconnecting the hoses 20, removing the axis 18 of the lever 14 from the supports and then extending it completely along the length of the subclauses. In a monorail brake, the fixed running rail 24 is mounted on the spikes 25 fixed to the rib plates 26 and the profile 27, which prevents the sleepers 28 from shifting. According to the invention, the brake operation will be related to the monorail brake. Powered double-acting hydraulic cylinders 15 rotate the levers 14 of the clamping mechanisms 4 to the position determined by the locking pins 16 and rotate the arms 13 of the brake jaws 2, reducing the distance between the jaws to a distance smaller than the wagon wheel rim width. When the wagon wheel enters the brake through the connecting rail 3, it spreads the jaws 2 over the width of its rim, which causes the arms 13 of the jaws 2 to rotate and the movable rail 1 to be lifted over a certain length. In this way, the wheel is clamped between the two braking jaws 2 with a force proportional to the weight of the car. Braking is performed by applying pressure on the other side of the hydraulic cylinder 15, as a result of which the levers 14 of the clamping mechanisms 4 rotate to the second extreme position determined by the pins 16, causing the lowering of the arms 13 of the brake jaws 2 together with the movable rail 1. When the movable rail 1 rests against the set of angle bars 7, braking is interrupted. In the case of a two-rail brake, the braking of the wagon wheel is double-sided. Patent Claims 1. A brake rim brake, the braking jaws of which are articulated with stays with a frame attached to a profile containing a base, characterized in that a catch (10) is located on the profile (27) supported on a stiffening rail (6), which is connected by means of pins (8) to the set of angle bars (7) resting on the sleepers (28) and by means of a threaded spacer bar (9) provided with a nut (34), which the position is set by the retaining nut (33), so that the position of the springs (32) and the profile element (30), which abuts the stiffening rail (6) against which the clamping nut (35) is pressed, the other profile element (31) with a movable running rail (1) to which the bearings (12) are mounted, in which the arms (13) are mounted, with which the braking jaws (2) are supported, and between which and the arms (13) there are adjustment washers tubes (36), in which the movable pins (38) are mounted, fastened with cotter pins (37) to the plate (39), while the connecting rail (3) rests on the profile (27), connected with a connector (29) ended with a rounded profile , with the movable track (1). 2. Brake according to claim A fixed running rail (24) is connected to the profile (27) with a pin (25), which is also connected via ribbing plates (26) in which the barbs (25) are mounted, primers (28) .138 157 «9 la-1 36 2r-] * 4 £} LU 6 S FiS4138 157 Rd.5 2_36 1 £ 14 GC id laW W 29 / ul 1 firi 1 T * p ^ - ¦ ^ - Tr- ^ / ~ l / i 1 ^^^ - ^ J ^^^ V fiq.7138 157 Fr X Ftq • 8 j = 33 34 32 30 6 31 35 ftj. 9 Printing studio of the PRL. Mintage 100 eg * Price PLN 130 PL